Ауди полный привод ремонт

Тест на выживание: ремонт и обслуживание Audi 80 В2

Когда мы осматривали этот автомобиль в сервисе, меня посетила одна мысль: как же повезло немецкому автопрому, что знакомство с ним в России пришлось на время выпуска таких машин, как эта Ауди, как Пассат Б3, как старые Гольфы и Мерседес W124. Это был золотой период, когда «немцы» действительно были эталоном надёжности и практичности. К сожалению, года идут, сейчас далеко не все немецкие автомобили отличаются высокой надёжностью, а те, что отличаются, уже потихоньку покрываются ржавчиной. И всё же они ещё ездят, иногда даже быстро и мимо ворот автосервисов.

Чуть-чуть истории

Прежде чем приступить непосредственно к Audi 80, вернёмся в прошлое ещё лет на десять до появления этого автомобиля. В начале 60-х годов прошлого века предприниматели из Ауди озадачились идеей прочно закрепиться со своей машиной в гольф-классе. А для этого такую машину надо было сделать.

Чтобы не тратить на разработку слишком много времени и средств (в гольф-классе стоимость будущего автомобиля может стать решающей в его судьбе), за основу взяли уже устаревший DKW F102. Это был последний автомобиль фирмы «Дерево-Клей-Вода», который так и остался бы практически незамеченным, если бы не стал основой Audi F103. Для этого машину пришлось довольно существенно переделать, а главное – поставить новый двигатель вместо традиционного для DKW устаревшего двухтактного агрегата.

На фото:Audi 80 GL 2-door Sedan (B1) ‘1972–76

Источник

Системы полного привода от Audi и список моделей машин с Quattro

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Источник

Полный привод Ауди 80

Полный привод

На иллюстрации представлен распределительный Torsen-дифференциал в разрезе.

1 – ведущая шестерня (привод к переднему мосту);
2 – полый вал (привод от передаточного механизма);
3 – корпус дифференциала;
4 – фланец/карданный вал (для привода заднего моста);
5 – червяк главной передачи заднего моста;
6 – цилиндрические шестерни;
7 – ось червячных колес;
8 – червячные колеса;
9 – червяк главной передачи переднего моста.

Если будут устанавливать авторство какой-либо фирмы в вопросе о введении полного привода для серийных легковых автомобилей «в приличное общество», то его, без сомнения, отдадут Audi.

Фоторобот автомобиля Audi 80 quattro наглядно показывает трансмиссию к заднему мосту с карданным валом, главной передачей заднего моста и ведущими полуосями заднего моста.

Внедорожник «VW Iltis», разработанный по заказу бундесвера фирмой Audi для Volkswagen, скорее всего, послужил зародышевой клеткой для идеи quattro (полного привода). Легенда гласит:

во время зимней поездки в Северной Швеции один скромный «Iltis» далеко обогнал гораздо более мощные и быстрые переднеприводные Audi. После этого тогдашний руководитель испытаний ходовой части пожелал иметь «полноприводный автомобиль с достаточной мощностью» в качестве повседневного автомобиля. А так как известно, что не бывает ничего сильнее идеи, время которой пришло (а эта идея, казалось, была именно такой), над концепцией работали до тех пор, пока не был представлен легендарный Audi quattro.

Концепции полного привода

Подключаемый полный привод

До недавнего времени понятие «полноприводного автомобиля» было почти неразрывно связано с понятием «внедорожного автомобиля». Концепция полного привода последних была довольно проста: к стандартному приводу (двигатель впереди, привод задний) был просто присоединен еще один привод, а именно к переднему мосту вела еще одна трансмиссия через раздаточную коробку и дополнительный карданный вал.

Поездки осуществлялись обычно со стандартным приводом и только в том случае, если этого требовало положение на дороге, подключался передний привод. Эта конструкция с подключаемым полным приводом и сегодня является обычной для автомобилей повышенной проходимости (внедорожников).

Недостаток подобной системы: при поездках на твердом покрытии полный привод должен быть отключен, потому что на поворотах передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Различная частота вращения колес приводят к трудностям с управлением.

Постоянный полный привод

Так что, если уж в голову пришла идея создать постоянный полный привод, постоянно действующий на все четыре колеса, то необходимо создать устройство, предотвращающее проскальзывание колес. Эту проблему решает так называемый межосевой дифференциал.

Дифференциалы в автомобилестроении известны с давних пор. Они распределяют крутящий момент между правым и левым ведущими колесами.

Там тоже необходимо уравновешивать силы, потому что, как известно, внешнее колесо проходит на поворотах более длинный отрезок пути, чем внутреннее. Роль балансира берет на себя осевой дифференциал. Он позволяет передавать момент на оба приводных колеса в зависимости от угловой скорости каждого из них.

Конструкция Torsen-дифференциала базируется на принципе червячной передачи. Червячная передача может быть рассчитана таким образом, что она будет обладать большим или меньшим коэффициентом блокировки.

1 – червяк, 2 – червячное колесо.

Зимой, например, бывает так: стоящее на льду колесо проворачивается, а противоположное колесо на шероховатом покрытии не передает никакой силы и потому стоит. Ясно одно: подобный дифференциал не годится на роль межосевого, потому что следует добиться противоположного эффекта. Сила должна передаваться туда, где колеса смогут двигать машину. А именно туда, где дорожное покрытие обладает хорошим сцеплением. И поскольку водитель никогда этого не знает заранее, распределение должно происходить автоматически.

После различных этапов разработки, включая блокируемый вручную межосевой дифференциал, полноприводные модели Audi quattro сегодня укомплектованы так называемым Тоrsen-дифференциалом.

Источник