Автомобиль полный привод коробка автомат

Полный привод с «автоматом» за миллион – выбираем кроссовер

Автомобиль для бездорожья, пусть и умеренного, в России не мыслят без полного привода. А езду в городской черте – без автоматической коробки. Но далеко не все производители предлагают и то, и другое за сумму в пределах миллиона.

Все машины мы расставим в порядке возрастания их цены, вкратце расскажем о комплектации и двигателе, сделаем выводы об автомобиле и, наконец, сообщим, есть ли сейчас какие-нибудь действующие скидки от производителей.

Suzuki SX4

Цена версии с «автоматом» и полным приводом: 969 000 рублей.

Силовой агрегат: безнаддувный мотор 1.6 литра (117 л.с.) и вариатор.

Что в нем есть: ABS, ESP, фронтальные подушки водителя и пассажира, боковые подушки, оконные подушки-шторки, коленная подушка, климат-контроль, электрозеркала с подогревом, рейлинги, подогрев передних сидений

Пару слов о машине: автомобиль неплохо подойдет для семейного использования – динамики маловато, зато с безопасностью порядок. Багажник на 430 литров – не рекордный, но для поездки в супермаркет хватит. На плохих дорогах с ним будет трудно – настройки подвески тут близки к легковым, поэтому трясти будет сильно, зато на асфальте SX4 порадует хорошей управляемостью. Продажи SX4 нового поколения идут плохо (о причинах этой ситуации мы рассуждали в недавней статье) – для покупателей низкая популярность может означать проблемы с дальнейшей перепродажей.

Есть ли скидка? Да, на версию с полным приводом и вариатором до 31 октября 2014 года действует скидка 60 000 рублей от производителя. Итоговая стоимость – 909 000 рублей.

Источник

Дешевле только секонд-хэнд: топ-10 доступных полноприводных кроссоверов с автоматом

1. Renault Duster (2 л, 143 л.с.) — от 858 990 рублей *

Renault_Duster

Самый популярный кроссовер российского рынка. Первое время полноприводный Duster предлагался только с механической коробкой, но недавно французы предложили для этой модели автомат. Причем только для россиян — европейцам такое сочетание недоступно. Renault оценен дешевле конкурентов неспроста — его отделка скромна, да и эргономика неидеальна. Но управляется он весьма недурно, а плавность хода и вовсе выше всяких похвал. Комплиментов заслуживает и проходимость: благодаря внушительному дорожному просвету и малым свесам Duster уверенно проходит там, куда многим другим кроссоверам путь заказан.

* Здесь и далее цены приведены по состоянию на 9 февраля 2016 года

2. Suzuki SX4 Classic (1,6 л, 112 л.с.) — от 935 000 рублей

suzuki_sx4_classic

Несмотря на то, что этой модели исполнилось уже десять лет, она до сих пор неплохо выглядит — спасибо дизайну от Джорджетто Джуджаро. Легкий, компактный, экономичный SX4 Classic радует отточенной управляемостью и отличной маневренностью. На ходу нарекания могут вызвать разве что жестковатая подвеска и неважная шумоизоляция — особенно сильно голосит двигатель. А люди практичные посетуют на маленький багажник. Чтобы купить SX4 Classic за указанную выше сумму, надо быть готовым, что вам предложат машину 2014 года выпуска.

3. Suzuki Jimny (1,3 л, 85 л.с.) — от 1 039 000 рублей

Suzuki_Jimny_

Самый миниатюрный автомобиль в обзоре — его длина недотягивает до 3,7 м! В отличие от остальных моделей в подборке, Jimny не кроссовер, а заправский вседорожник. Его кузов посажен на раму, а передняя и задняя подвески представляют собой неразрезной мост — неожиданное решение для такого «малыша». Все это, а также солидный клиренс, жестко подключаемый передний мост и наличие понижающей передачи делают маленький Suzuki настоящим вездеходом, способным «в пампасах» на настоящие подвиги. На бездорожье хочется только одного — более тяговитого мотора. Не хватает тяги и на асфальте. Но еще больше печалит склонность задней оси к заносу — короткобазную машинку то и дело приходится «отлавливать». Нервный малый.

4. Suzuki Vitara (1,6 л, 117 л.с.) — от 1 229 000 рублей

Suzuki_Vitara

Самый свежий кроссовер японской компании. В отличие от более пожилых собратьев в распоряжении Витары не древний 4-ступенчатый автомат, а более продвинутый 6-ступенчатый. Полноприводная трансмиссия AllGrip имеет три режима: Auto (задние колеса вступают в дело только при пробуксовке передних), Snow (полный привод подключен постоянно, на заднюю ось подается до половины всей тяги), Sport (то же, что и в Snow, плюс более острые реакции на акселератор). Витаровский салон отделан скромными материалами, зато предлагаются обширные возможности по индивидуализации. К примеру, дизайн стрелочных часов можно выбрать из трех вариантов.

5. Mitsubishi ASX (2 л, 150 л.с.) — от 1 229 990 рублей

Mitsubishi-ASX-2012-19

Бестселлер недавнего прошлого на фоне более свежих конкурентов смотрится бледновато, хотя периодическими модернизациями общий уровень машины удается поддерживать на высоком уровне. Так, ASX больше не напрягает слабой шумоизоляцией. Да и подвеска перестала донимать стуком на неровностях. Для своих денег — вполне сбалансированный автомобиль. Кстати, за оговоренную сумму предлагаются автомобили 2014 года выпуска. Автомобили 2015 года обойдутся на 50 тыс. руб. дороже. Более свежих ASX не получить — его поставки в нашу страну прекращены и в обозримой перспективе вряд ли будут возобновлены.

Источник

Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше?

Выясняем, какая система полного привода лучше держит автомобиль на скользкой дороге. Испытание роликами проходят кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5, Volvo V60 Cross Country, вседорожники с интеллектуальным полным приводом — Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volkswagen Touareg, а также бескомпромиссные Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Племя истинных «проходимцев» стремительно вымирает. «Бордюрный» экстрим — вот предел для большинства современных кроссоверов. От них ждут безопасного поведения на скользкой дороге и умения взобраться на обледенелый подъем перед загородным домом.

Как же определить, кто лучше справляется с поставленной задачей? Выехать на раскисшую грунтовку или обледенелый проселок? Но здесь в игру вступают шины, подвеска, да и геометрические параметры вносят коррективы. Для максимально объективной оценки нужно исключить из уравнения всё лишнее и оставить только одну переменную — полноприводную трансмиссию. И мы придумали как!

Наши ролики

В нашем арсенале появилось «секретное оружие» — специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ — это микроэстакада с вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел.

Подопытные

Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы.

В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.

Во второй группе — вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Куда ставить-то?

Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?

Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.

Сначала — упражнение «одна ось». Подкатываем ролики под ведущие по умолчанию колеса (если полный привод не постоянный) и оцениваем, насколько оперативно подключается вторая ось(1). Причем пробуем съехать как вперед, так и назад. Дело в том, что время автоматического подключения задних колес при движении назад и вперед у многих машин может быть различным. Зафиксируем очевидную пробуксовку — снимем два балла (по баллу за движение вперед и назад), за дополнительные манипуляции — четыре балла.

Далее задача посложнее — имитация диагонального вывешивания. Ставим по платформе под переднее и заднее колёса (2). Тут в бой вступает не только межосевой, но и межколесные дифференциалы — их блокировки либо имитации блокировок. Назовем это упражнение «диагональ».

А напоследок подкатим ролики под три колеса, оставив рабочим только одно — заднее (3). Ведь, как правило, первыми «садятся» именно передние колеса — редко кто штурмует препятствие задним ходом. Вынужденное использование дополнительных возможностей трансмиссии карается двумя баллами штрафа.

Тех избранных, кто преодолеет и этот барьер, мы поставим на ролики обоими задними колесами (4), оставив на асфальте лишь одно переднее, и премируем в случае успешного съезда дополнительными пятью баллами. Эти упражнения мы обозначим как «два — один» и «один — два» соответственно. В основных упражнениях автомобиль может заработать по 10 баллов, в дополнительном — 5 баллов. Суммарный максимум — 35 баллов.

Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.

Едет Патриот, качается

УАЗ Патриот

• Трансмиссия: жестко подключаемый полный привод (part-time); есть понижающая передача.
• Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2693 см³; 94 кВт/128 л.с. при 4600 об/мин; 209 Н·м при 2500 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 899 990 руб.
• У Патриота классическая схема part-time. По умолчанию автомобиль заднеприводный, а передний мост подключается жестко. В активе — понижающая передача, а вот межколесные блокировки отсутствуют. Использовать полный привод на твердых (в том числе и на скользких) покрытиях противопоказано по причине отсутствия межосевого дифференциала.

Чудес от Патриота мы не ждали — и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция — нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.

Пробуем «диагональ». Патриот, покачиваясь, заезжает на платформы: два колеса на роликах, два на земле. Блокировок в межколесных дифференциалах нет, и потому УАЗ, беспомощно вращая колесами на роликах, стоит на месте. Разумеется, о съезде с трех платформ — когда на земле только одно переднее колесо — нечего и мечтать.

А каков Патриот на кроссовой трассе Дмитровского автополигона? Заросшее травой кольцо только поначалу выглядело твердым: после нескольких кругов трасса обрела свой привычный «кроссовый» вид — жижа вперемешку с глиной. УАЗ без труда перемалывает все неровности, но в поворотах опасно кренится, подтверждая статус «увальня». В результате проигрыш лидеру — более чем пять секунд.

Итог: 6 баллов. Патриот — утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.

Три — четыре

Лада 4×4 Урбан

• Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала.
• Двигатель: бензиновый, Р4, 8 клапанов, 1690 см³; 61 кВт/83 л.с. при 5000 об/мин; 129 Н·м при 4000 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 479 000 руб.
• У Лады постоянный полный привод и свободные дифференциалы, поэтому в наиболее сложной ситуации, когда лишь одно колесо имеет хорошее сцепление, три остальных беспомощно вращаются на роликах (на льду). Принудительная блокировка межосевого дифференциала не спасает даже от диагонального вывешивания.

Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело. В итоге те же шесть баллов, что и у Патриота.

А на кроссовой трассе Ниву подвели технические глюки. Каждый раз, когда мы пытались показать хорошее время, зажигалась лампа Check Engine и мотор начинал «троить». Пришлось держать обороты не выше 3500–4000. Даже с такой аритмией Лада уступила Патриоту менее двух секунд. Будь она исправна, время круга было бы куда лучше.

Итог: 6 баллов. Возможности Лады ненамного выше уазовских. Однако постоянный полный привод внушает больше уверенности зимой, а «легковое» поведение удобнее в каждодневной эксплуатации.

Притормози

Mazda CX‑5

• Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; дополнительных возможностей нет.
• Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2191 см³; 129 кВт/175 л.с. при 4500 об/мин; 420 Н·м при 2000 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 1 770 000 руб.
• Типичный кроссовер с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. Трансмиссия имеет мудреное название Active Torque Split All-Wheel Drive, но в штатном режиме весь крутящий момент реализуют передние колеса. Межосевая муфта блокируется автоматически.

Настало время кроссоверов с подключаемыми задними колесами. С «одной осью» Mazda CX‑5 справилась легко. После минимальной пробуксовки передних колес (за это штраф в два балла) CX‑5 подключил задние и съехал с барабанов. А вот диагональное вывешивание и покорение трех платформ — провалены. Сколько CX‑5 ни крутил колесами, не стронулся ни на сантиметр. Манипуляции с отключением системы стабилизации не помогли, а других инструментов в арсенале Мазды нет.

На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.

Итог: 8 баллов. CX‑5 — существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.

Дешево и сердито

Renault Duster

• Трансмиссия: автоматически подключаемый с помощью многодисковой муфты с электронным управлением полный привод; дополнительная возможность трансмиссии — выбор из трех режимов работы.
• Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 1461 см³; 80 кВт/109 л.с. при 4000 об/мин; 240 Н·м при 1750 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 1 010 940 руб.
• В обычном режиме Duster остается переднеприводным. Задние колеса подключаются межосевой муфтой при пробуксовке передних. Муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 80 км/ч.

Renault Duster, даром что почти вдвое дешевле Мазды, выступил схоже. С двух платформ он, чуть покрутив передними колесами, съехал (и снова два балла пенализации). Но в арсенале Renault предусмотрено принудительное включение полного привода, потому зимой или на грунтовой дороге можно избежать буксования. «Диагональ» Дастеру оказалась не по зубам. Ни блокировка муфты, ни интенсивная работа противобуксовочной системы не помогли.

А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.

Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.

Чуть умнее

Nissan X‑Trail

• Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; есть выбор из трех режимов работы привода.
• Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин; 233 Н·м при 4000 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 1 716 000 руб.
• Трансмиссия All Mode 4×4‑i с автоматически подключаемыми задними колесами работает по тому же принципу, что и на Дастере. В нормальных условиях 100% крутящего момента отдается передним колесам. В случае их пробуксовки межосевая муфта подключает заднюю ось. Муфта блокируется как автоматически, так и принудительно.

NissanX‑Trail тоже типичный паркетник, но он нас удивил. C платформ под передними колесами X‑Trail съехал практически без проблем: задние колеса подключились быстро: межосевая муфта работает так же, как у Renault. А вот электронные помощники у Ниссана оказались более продвинутыми. При пробуксовке он умеет не только ограничивать тягу, но и подтормаживать буксующее колесо, пусть и грубовато. В результате, отчаянно прокрутив колёса, X‑Trail покорил-таки «диагональ», хоть и со штрафом в четыре балла. На песке или раскисшем грунте Nissan успеет закопаться, но на льду трансмиссия хороша.

А на трех роликовых платформах силы Ниссана иссякли. После десяти секунд упорного буксования на панели приборов вспыхнула лампа «Неисправность трансмиссии». Блок управления двигателем принудительно ограничил обороты коленчатого вала. Перегрев!

На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.

Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер — лучший среди относительно доступных. Главное — не доводить трансмиссию до перегрева.

Он попытался

Volvo V60 Cross Country

• Трансмиссия: с автоматически подключаемыми через многодисковую муфту задними колесами; дополнительных возможностей трансмиссии нет.
• Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2400 см³; 140 кВт/190 л.с. при 4000 об/мин; 420 Н·м при 1500 — 3000 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 2 800 800 руб.
• Подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Обычно она работает с преднатягом, отдавая 10% крутящего момента задним колесам. В случае сильной пробуксовки передних колес на задние может передаваться до 100% крутящего момента. Функция контроля тяги Volvo способна имитировать блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

Универсал Volvo V60 Cross Country открывает в нашем тесте клуб «за два миллиона», ибо оставшихся конкурсантов к доступным никак не отнесешь. У Volvo подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Со своей задачей она справилась отлично: минимальный проворот стоящих на платформах передних колес — и задние тут же толкают автомобиль вперед.

В упражнении «диагональ» Cross Country напоминает X‑Trail: сильная пробуксовка, долгие «танцы с бубном» системы стабилизации — и универсал съезжает с платформ!

С тремя ловушками Volvo пытался справиться долго и упорно, подавая признаки передачи крутящего момента на стоящее на земле колесо. И хотя в нашем случае Cross Country не вырвался из западни, в какой-то ситуации этих потуг вполне могло бы хватить, чтобы сдвинуться с места. Потому один поощрительный балл V60 честно заслужил.

Время круга — такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.

Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.

Не ждали

Audi Q7

• Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — выбор режимов движения.
• Двигатель: бензиновый, V6, 24 клапанов, 2995 см³; 245 кВт/333 л.с. при 6500 об/мин; 440 Н.м при 2900–5300 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 4 906 681 руб.
• В трансмиссии quattro применен самоблокирующийся червячный межосевой дифференциал Torsen. По умолчанию 60% крутящего момента уходит на задние колеса. При пробуксовке распределение крутящего момента изменяется от 70:30 до 15:85. С «диагоналкой» борется электроника, притормаживая буксующие колеса и отправляя больший крутящий момент на колеса с хорошим сцеплением.

Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка — и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!

Теперь ставим три ловушки — и Q7 начинает буксовать. Добавляем обороты. Вот сейчас, еще чуть-чуть и… ничего! Три платформы «кью-седьмому» так и не покорились. Мы ждали иного результата.

А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга — 1 минута 20,3 секунды.

Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.

Имя нарицательное

Toyota Land Cruiser Prado

• Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — блокировки межосевого и заднего дифференциалов, понижающая передача, выбор режима движения.
• Двигатель: дизельный, Р4, 16клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 3 193 000 руб.
• Постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения. В штатных режимах момент делится в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В случае пробуксовки соотношение изменяется в пределах от 28:72 до 58:42. Предусмотрена понижающая передача, а также возможность блокировать межосевой и задний дифференциалы.

Land Cruiser ассоциируется исключительно с серьезными внедорожными качествами. Как и УАЗ. Патриоту это, правда, не помогло… Prado встает передними колесами на платформы. Газ! — и мгновенно съезжает. Расположенные по диагонали ролики Land Cruiser «подхватил» не сразу, но все же съехал.

Ставим три платформы. В автоматическом режиме Prado беспомощно вращает колесами. Принудительно блокируем задний дифференциал, и «крузак» моментально съехал с платформ. Молодец, хотя у нас и появился повод для штрафа. Передний дифференциал здесь всегда свободный, а значит, имеется и уязвимое место. Подкатываем две платформы под задние колеса, оставляя на асфальте лишь одно переднее. К такому повороту событий Prado не готов: даже когда скорость по спидометру перевалила за 80 км/ч, Land Cruiser не сдвинулся с места.

На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.

Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой — он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.

Патронов мало не бывает

Volkswagen Touareg

• Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, выбор режимов движения.
• Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 180 кВт/245 л.с. при 3800 об/мин; 550 Н·м при 1750–2750 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 3 583 042 руб.
• Тестовый Touareg оснащен внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим привод 4XMotion с раздаточной коробкой OBV. В нормальных условиях крутящий момент распределяется по осям в соотношении 38:62. Межосевой и задний дифференциалы блокируются принудительно, но в автоматическом режиме автомобиль способен делать это самостоятельно, распределяя момент по осям в диапазоне от 20:80 до 60:40.

Тестовый Touareg, изначально не обделенный внедорожными возможностями , дополнен понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Для него две платформы под передними колесами — ерунда! Как и «диагональ». Да и с тремя платформами автомобиль справился играючи: в отличие от Prado, он и без принудительной блокировки заднего дифференциала смог правильно распорядиться моментом. Ни одного штрафного балла!

А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна.

На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды — сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.

Итог: 30 баллов. Touareg — отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.

Лучший из лучших

Mercedes-Benz GLE 350d

• Трансмиссия: постоянный полный привод; есть понижающая передача и выбор режима движения.
• Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2987 см³; 183 кВт/249 л.с. при 3400 об/мин; 620 Н·м при 1600 об/мин
• Цена тестового автомобиля: 5 152 551 руб.
• Трансмиссия 4Matic в базовом варианте — это постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами. В нашем GLE она дополнена понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала. В обычных условиях крутящий момент распределяется по осям поровну. Электронная система управления тяговым усилием 4ETS имитирует блокировки межколесных дифференциалов.

The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами — единственный из десяти автомобилей.

С двух платформ под передними колесами он спрыгнул мгновенно, не вызвала у него проблем и «диагональ». Когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, электроника замешкалась, но через секунду Mercedes-Benz уже съезжал с препятствия. То же самое произошло, когда мы оставили сцепление лишь одному переднему колесу, — причем никаких манипуляций с выбором режимов движения не понадобилось. Без штрафов! Быстродействие блока управления трансмиссией вывело GLE на первое место.

На трассе Mercedes выступил средне. Неважное время круга объясняется тем, что низкопрофильные дорожные шины быстро забились глиной и превратились в «слики». Ничего нового: чтобы раскрыть потенциал на скользкой дороге, нужно выбирать шины с хорошим зацепом. А система стабилизации усердно осаживала автомобиль, пресекая скольжения и снижая время круга.

Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента — образцово‑показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.

Чей же привод «полнее»? Мы поздравляем с победой Mercedes-Benz! Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа. Но еще раз подчеркнем: речь идет о поведении машин на скользких, но относительно ровных покрытиях и при довольно высоких скоростях. Иными словами, о «городском» или самом-самом легком бездорожье, когда клиренс практически не играет роли. А покорение серьезного бездорожья требует от трансмиссии не столько «интеллекта», сколько выносливости и жестких блокировок. От подвески — огромного хода. От водителя — навыков. И это тема отдельного разговора .

Пока безупречно работающие электронные имитации блокировок доступны лишь на премиальных «проходимцах», но вскоре они перекочуют на более доступные модели — Nissan X‑Trail это наглядно продемонстрировал, справившись с диагональным вывешиванием. Так что у нас есть повод вернуться к глобальному разговору о полном приводе спустя год-другой и опробовать в деле новые модели.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник