Автомобили лада с задним приводом

Обзор всех ныне выпускаемых заднеприводных моделей ВАЗ. Обращение к классике

Причем интересуются «жигулями», «волгами» и прочим точно уж не из праздного любопытства — ведь за ними самый большой сектор рынка. Рубрика «Семейство», которую мы открываем в этом году, напомнит потенциальным покупателям обо всех российских моделях. Не только исконно наших, но и тех, что выпускают новые предприятия — всеволожский «Форд», «Автофрамос», ТагАЗ. Разыграем «классический дебют» — начнем с заднеприводных моделей ВАЗа.

Несмотря на постоянный рост цен на отечественные машины, «Жигули» остаются самыми дешевыми семейными автомобилями. Четыре модели поделили сразу несколько предприятий.

С тольяттинского конвейера сходят VAZ 21053, 2107 и их модификации, в Ижевске собирают «четверки» и «шестерки». Часть «семерок» делают на сызранской «РосЛаде». Основа у всех «жигулей» по сути одна, а потому и характеры, повадки, поведение — как у братьев-близнецов. Из важных достоинств назовем недефицитные запчасти, досконально изученную ремонтниками конструкцию (это касается и впрысковых модификаций), относительно невысокую цену. В недостатки запишем архаичные внешность и устройство, неудобную посадку, «тяжелый» руль без усилителя, посредственную сборку и низкое качество запчастей. Модели, по большому счету, отличаются только внешними кузовными панелями и деталями интерьера.

«Жигули» с кузовом универсал — самая дорогая «классика». Цены начинаются от 140 тыс. рублей ($4900). Правда, когда готовился номер, ВАЗ планировал поднять планку. Зато «четверка» стала самым доступным универсалом после того, как Ижевский завод прекратил выпускать «Фабулу».

Покинув тольяттинский конвейер, VAZ 2104 немного изменился. «Пятерочные» бамперы и панель приборов заменили на детали от VAZ 2107, установили сиденья а-ля Izh 2126. Они не исправили неудобную «жигулевскую» посадку, но регулировать наклон спинки вращающейся ручкой стало проще и логичнее. Скрытые полости отныне обрабатывают «Ваксойлом», который, вероятно, продлит жизнь кузова — если вы дополните антикор хотя бы подкрылками. Иначе через несколько зим колесные ниши съест ржа. Кстати, еще одно больное место «четверок» — пятая дверь. Не живет долго и ее замок — открытая для соли и грязи личинка быстро теряет подвижность. Слабо помогают даже новомодные дорогие смазки, поэтому бывалые мастерят защитные приспособления вроде накладки из старой камеры.

Когда готовился материал, в продаже были только VAZ 2104 с карбюраторными двигателями объемом 1,5 л. Очевидно, скоро появятся и «четверки» с впрысковыми моторами.

Из двух заднеприводных моделей, уцелевших на конвейере Волжского автозавода, «пятерка» более доступная. VAZ 2105 с карбюраторным двигателем 1,5 л (индекс 2103) стоит от 125 тыс. рублей ($4350). Впрысковый мотор такого же объема (2104) поднимет цену на 10–12 тыс. рублей. Но, коли средства позволяют, разницу стоит оплатить. Неприятными детскими недугами отечественные системы управления уже переболели, и сегодня можно утверждать, что впрыск надежнее карбюратора. А еще — удобнее в эксплуатации: сразу после пуска двигатель послушно реагирует на педаль газа, не дергается, не глохнет, охотнее подхватывает с низких оборотов. Портит дело низко подвешенный глушитель, который отделяют от земли всего 90 мм.

Слабое место всей «классики» — задняя светотехника. Со временем патроны печатных плат разбиваются, а дорожки съедает коррозия, отчего фонари выдают праздничную, но бестолковую иллюминацию всеми лампочками. Кроме того, пропадают электрические контакты в монтажном блоке — постепенно ослабевают зажимы для цилиндрических предохранителей. От этой напасти избавлены те машины, на которых установлены «черные ящики» нового образца с ножевыми предохранителями.

В этом году «шестерка» празднует 30-летний юбилей. Возраст накладывает отпечаток — некоторые детали выглядят архаично даже на фоне моделей-родственниц. Маленькие и тусклые фары, которые даже дальним светом почти не ослепляют встречных. Единственное наружное зеркало с водительской стороны — при нынешнем интенсивном движении, особенно в мегаполисах, голова может открутиться. Логично завершает картину четырехступенчатая коробка передач — такими комплектуют часть VAZ 2106.

Как и VAZ 21043, «шестерка» получила от нового производителя — Ижевского завода иные передние сиденья и антикор в скрытые полости. Бамперы у этой модели оригинальные, как, впрочем, и большинство кузовных деталей. Почти все «железо» для VAZ 2106 дороже, чем для остальных «жигулей» — к счастью, ненамного.

У нацелившихся купить «шестерку» выбор модификаций небогат. К дилерам приходят машины с 1,6-литровым карбюраторным двигателем, который стыкуют с четырех- или пятиступенчатой коробкой передач. Дешевый вариант обойдется в 120 тыс. рублей ($4150), а дополнительная высшая передача поднимет цену в среднем на 5 тысяч

Еще лет десять назад разница в цене между «пятеркой» и «семеркой» была солидной — ныне ситуация изменилась. За бюджетный вариант VAZ 21074 с карбюраторным мотором 1,6 л просят около 135 тыс. рублей ($4700). На 5–7 тыс. больше оценивают машины с буквой i. Встречаются и сызранские VAZ 2107, выпущенные предприятием «РосЛада». Отличить их можно по идентификационному номеру VIN: у автомобилей, собранных на ВАЗе, он начинается с XTA, у «РосЛады» — X7D. Такие машины с карбюраторными 1,5-литровыми двигателями и четырехступенчатыми коробками в среднем на 10 тыс. рублей дешевле.

Основные неисправности — те же, что и у «пятерки». Впрочем, и отличается эта модель разве что некоторыми кузовными панелями и элементами интерьера. Кстати, «железо» чуть дороже «пятерочного», в остальном — те же «Жигули» со своими достоинствами и недостатками.

Заводская гарантия для тольяттинских и ижевских машин одинаковая — 35 тыс. км или 2 года, в зависимости от того, что наступит раньше. Продают и обслуживают их обычно тоже под одной крышей. В среднем по Москве нормочас слесарных работ стоит 500 рублей, кузовных — 550. Учитывайте, что в других городах и областях встречаются цены и вдвое ниже. ТО-1 (2 тыс. км) с расходными материалами в столице обойдется в среднем 5000 рублей; ТО-2 (10 тыс. км) — 4500, ТО-3 (20 тыс. км) — 5500, ТО-4 (30 тыс. км) — 4800.

ОТ КОРНЕЙ ДО САМЫХ СОВРЕМЕННЫХ

История «Жигулей» началась в 1966 году, когда на свет появился предшественник заднеприводных моделей Волжского автозавода — ФИАТ-124. Спустя четыре года с конвейера в Тольятти сошел первый автомобиль — VAZ 2101 (на фото). Чтобы адаптировать «итальянца» к нашим условиям, в конструкцию внесли около 800 изменений. Важнейшие: двигатель получил верхний распредвал, дисковые задние тормоза стали барабанными, увеличился дорожный просвет.

В 1972 году появился универсал VAZ 2102, а чуть позже «копейка» превратилась в VAZ 21011 с двигателем 1,3 л, без «клыков» на бамперах, иной решеткой радиатора, новыми сиденьями и органами управления. В том же 1972-м «в товар» вышел VAZ 2103 с четырьмя фарами, 1,5-литровым мотором и новой панелью приборов с тахометром. После небольшой модернизации «трешка» превратилась в известный ныне всем VAZ 2106.

Второе поколение «жигулей» стартовало в 1979-м моделью VAZ 2105. Почти все кузовные панели изменили, разработали 1300-кубовый двигатель с ременным приводом распредвала, оригинальные панели приборов и новые сиденья. Модельный ряд включил также универсал VAZ 2104 и седан-«люкс» VAZ 2107.

На экспорт шли, в частности, автомобили с двигателями объемом 1,7 л и моновпрыском, а для спецслужб разработали модель VAZ 21079 с мощным роторно-поршневым двигателем.

На небольшие партии «четверок» устанавливали 1,5-литровые атмосферные дизели.

Источник

«Восьмёрки» с задним или полным приводом? Да, существовали и такие!

Серийное производство модели ВАЗ-2108 стартовало в конце 1984 года — это был первый массовый отечественный автомобиль с передним приводом. Новинка заинтересовала и советских спортсменов, но в гонках предпочтительнее был не передний, а задний или полный привод. И такие версии «восьмёрки» вскоре появились.

В 1985 году появился раллийный прототип ВАЗ-29081 (он же ВАЗ-2108 «Ралли»), созданный в соответствии с международным регламентом «Группы Б» для автомобилей с атмосферными двигателями рабочим объёмом менее двух литров. Внешне гоночная машина не сильно отличалась от обычной «восьмёрки», но её конструкция была принципиально другой — расположенный в средней части салона мотор и привод на задние колёса.

Шестнадцатиклапанный силовой агрегат, построенный на базе серийного двигателя ВАЗ-2106, имел рабочий объём 1,6 литра и развивал 150 л. с. Также машина получила подвески колёс оригинальной конструкции.

Спустя пару лет в Тольятти сделали ВАЗ-29084 (он же ВАЗ-2108 «Ралли 4×4») — модернизированный вариант заднеприводной модели, получивший привод на все колёса. Автомобиль был оснащён тем же 150-сильным мотором, но для полноприводной гоночной машины этого было недостаточно, поэтому разработчики рассматривали варианты установки двигателя мощностью около 300 сил. Также инженеры искали возможность снижения массы автомобиля (она составляла 950 кг), но дальнейшего развития проект не получил.

В дальнейшем гоночные версии модели ВАЗ-2108, подготовленные АвтоВАЗом, имели передний привод, как у серийного автомобиля.

Любители советских гоночных автомобилей и сейчас могут посмотреть на эти машины в действии. Уже несколько лет в России проводится Moscow Classic Grand Prix — любительский чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях.

••• Здесь мы пишем про серьёзные автоновости. А интересные картинки про автомобили можно найти в нашем телеграм-канале — заходите!

••• Все эти новости, а также некоторые обзоры, которые не появляются на сайте, можно найти в Яндекс-Дзене — подписывайтесь!

Источник

5 ситуаций, когда задний привод лучше переднего. И 3, когда наоборот

Задний привод уже в общем-то ушел в небытие. Ну по крайней мере для большинства. Практически все бюджетники — это передний привод. Жигули, Москвичи, Запорожцы и Волги уже давно не делают. Чистый задний привод остался только на спорткарах, «зажигалках», рамных внедорожниках с part-time и грузовиках.

Почему так вышло? Не потому что задний привод плох, а потому что передний привод компактнее, легче и дешевле в производстве.

Вообще, на обычной дороге с кучей современной электроникой обычный водитель едва ли почувствует разницу между передним и задним приводом. А вот если электронику отключить, то отличий становится достаточно.

Начнем с преимуществ заднего привода.

• На дороге с хорошим коэффициентом сцепления заднеприводный автомобиль всегда будет иметь лучшую динамику, потому что при разгоне вес перераспределяются, нагружается задняя ось и колеса не проскальзывают.
• Когда надо взобраться на горку, заднеприводный автомобиль снова в выигрыше. Особенно если под колесами что-то сыпучее. Тут снова вся фишка в перераспределении веса и нагрузке на заднюю ось.
• На заднеприводном автомобиле можно подрифтовать. но не буду относить это к преимуществам для среднестатистического человека. Преимущество в другом. Заднеприводный автомобиль легко входит в занос и тем самым говорит водителю, что нужно быть осторожным. Но куда более важно, то, что выходит из заноса заднеприводный автомобиль тоже проще — надо лишь сбросить газ. Это инстинктивно понятное естественное действие. С передним приводом наоборот надо перебарывать инстинкт и давать газу в экстренной ситуации. На это не каждый способен без тренировок.
• У заднеприводных машин лучше управляемость и маневренность, потому что а) передние колеса отвечают только за направление (за движение отвечают задние), б) у них больше выворот из-за отсутствия у передних колес приводов с шарнирами равных угловых скоростей. Плюс у заднеприводных машин чище реакции на руле, так как нет никаких силовых подруливаний.
• Передняя подвеска проще конструктивно. Как следствие она надежнее и дешевле в ремонте. Да и вообще обслуживание заднеприводной машины проще из-за того, что элементы расположены последовательно вдоль всего автомобиля, а не в куче под капотом.

Теперь о том, когда задний привод плох.

• Проходимость. Понятно, что я сейчас не о бездорожье, а о зиме на парковке. Переднеприводные машины одновременно и капают и выруливают из сугроба или заснеженной обочины (парковки). Задний привод толкает, но передние беспомощно упираются в сугроб и никто никуда не едет.
• Я уже говорил о том, что дрифтовать и пускать в занос проще заднеприводную машину. Но зимой это выходит в прямом и переносном смысле боком. Кончено, системы курсовой устойчивости помогают и спасают, но колодки будут изнашиваться раза в два быстрее, если не держать себя в руках. А если держать себя в руках, то переднеприводная машина в такой ситуации явно будет выигрышнее и в плане простоты управления, и в плане безопасности.
• В заднеприводных машинах в силу технических возможностей компоновки теснее салон при тех же внешних габаритах.

Говорить про то, что выбор за вами, я не буду, потому что выбора у вас фактически нет. Производители решили все за вас и выпускают более дешевые переднеприводные машины. Ну а премиум и спорткары — это отдельный разговор, там как раз выбор есть, но возможности выбирать в том сегменте у большинства нет.

Источник

От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ

Вазовская «классика», не так давно покинувшая конвейер, подвела черту под использованием заднеприводной платформы, родоначальником которой стал легендарный ВАЗ-2101. Но, в отличие от нее, переднеприводная платформа живет и здравствует, несмотря на то, что ее возраст уже вполне зрелый даже по человеческим меркам.

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на «продукты кооперации», сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые «базовые» точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением «ларгусоподобных») есть «частичка зубилы», поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

Проект Гамма-1 (Самара)

В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех «мозговых» центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект «Ладога» – прообраз будущей «восьмерки»

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы «подсмотрели» у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

Пятидверная Самара отличается от «восьмерки» боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название «Гамма-1», довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого «запаса прочности», поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или «десятки».

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, «многодверные» модификации не могут похвастать подобной «твердотельностью»: жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе «пластилиновыми» – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов «дышит» и «гуляет», из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

У «девяносто девятой» наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110

С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось «привязаться» не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее «восьмерки» можно было лишь до известной степени. «Десятка» сохранила концепцию проекта «Гамма»: Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов «десятки» стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, «десятка» действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у «восьмерки», а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной «сто шестой» обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

Компоновочные решения 2110 повторяют «зубильные»

«Десятка» стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили «десятого» семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более «размазанными». Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у «зубила».

Длинные версии «десятки» были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои «фомоушены» производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта «Гамма» так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе «Гамма»

Калина

Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже «косметические» модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось «выжать» из проекта «Гамма» максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и «десятки». Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.

Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой

Приора

Не секрет, что Приора является модернизированной «десяткой». Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и «десятка», но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.

Источник