Автомобили пежо полный привод

Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4×4

Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?

На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4×4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.

Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».

А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.

Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.

Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».

Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.

Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку «входные» скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.

А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.

Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».

Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .

Источник

НОВЫЙ PEUGEOT 3008

• Инновационные системы помощи водителю
• 10″ мультимедийная система с сенсорным экраном
• Дизельный двигатель и 8-ступенчатая АКПП

НОВЫЙ PEUGEOT 3008

Внешний вид нового кроссовера PEUGEOT 3008 подчеркивает его дерзкий и уверенный характер, баланс мощности и элегантности. Революционный дизайн передней части наделяет автомобиль яркой индивидуальностью.

ПАКЕТ BLACK PACK

• Решетка радиатора и эмблемы льва в передней и задней части автомобиля с темным хромированием
• Надписи «3008» и «PEUGEOT» матового черного цвета
• Темная декоративная защитная накладка на переднем бампере
• Черные рейлинги
• Черная резиновая окантовка окон
• Защитные накладки в нижней части дверей из черного матового пластика
• Черная глянцевая накладка на заднем бампере

НОВЫЙ ДИЗАЙН ПЕРЕДНЕЙ ЧАСТИ

НОВЫЕ ФАРЫ

ХРОМИРОВАННЫЕ ВСТАВКИ

ДВУХЦВЕТНЫЕ ЛЕГКОСПЛАВНЫЕ ДИСКИ

НОВЫЕ ЗАДНИЕ ФОНАРИ

Гамма силовых установок нового PEUGEOT 3008 включает бензиновый и дизельные двигатели.

ДВИГАТЕЛИ

• Бензиновый двигатель мощностью 150 л.с., доступный в сочетании с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач АКПП6, отличается высокой приемистостью и эластичностью и обладает значительным крутящим моментом: 240 Нм при 1400 об/ мин.

Дизельный двигатель мощностью 150 л.с. предлагается в сочетании с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач АКПП8 с электрическим управлением и обладает высокой производительностью при низком расходе топлива и умеренном уровне выбросов CO2.

ТРАНСМИССИЯ

ПАКЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛЮС

• Система автономного экстренного торможения
• Предупреждение о сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля
• Система предотвращения выхода из полосы разметки
• Система контроля усталости водителя
• Система автоматического переключения между дальним и ближним светом
• Система распознавания дорожных знаков (Ограничение максимальной скорости, Въезд запрещен, STOP, Обгон запрещен)
• Активная система контроля «слепых зон» с функцией подруливания
• Адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки
• Система удержания автомобиля в центре полосы движения Опциональный пакет, доступный за дополнительную плату. .

СИСТЕМА НОЧНОГО ВИДЕНИЯ

ADVANCED GRIP CONTROL

ПРИЛОЖЕНИЕ MYPEUGEOT®

УПРАВЛЯЙТЕ СВОИМ АВТОМОБИЛЕМ ДИСТАНЦИОННО

Откройте для себя персонализированные сервисы, синхронизируемые с вашим аккаунтом

Источник

Гибридный Peugeot 3008: полный привод и 300 сил

У паркетника Peugeot 3008 появилась долгожданная полноприводная версия. Но, как и обещали в концерне PSA, «механического» привода задних колес нет и не будет. Новая версия имеет приставку Hybrid4: как и «три тысячи восьмой» прошлого поколения, новый кроссовер вооружен бензиновым двигателем и двумя электромоторами.

Под капотом установлена форсированная турбочетверка 1.6 PureTech (200 л.с.) со стартер-генератором и доработанной системой охлаждения. Восьмиступенчатый «автомат» тоже изменен: вместо гидротрансформатора установлен пакет мокрых фрикционов, а за ним — электромотор. Такой же двигатель расположен и на задней оси, для чего пришлось заменить стандартную полузависимую подвеску на многорычажку от соплатформенного кроссовера DS 7 Crossback. Максимальная электрическая мощность — 110 л.с.

Пиковая мощность силовой установки — 300 «лошадей»! С полностью заряженной батареей такой Peugeot может разогнаться до 100 км/ч за 6,5 с. Сам литий-ионный аккумулятор расположен под задним диваном и не влияет на объем багажника «под шторкой». Батареи емкостью 13,2 кВт∙ч должно хватить на 50 км чисто электрического пробега по методике WLTP. Максимальная скорость в электрическом режиме — 135 км/ч, хотя при ее достижении дальность электрохода окажется куда меньше полусотни километров. От базового зарядника (3,3 кВт, 8 А) аккумулятор можно полностью зарядить за семь часов, а от фирменного устройства Wallbox (6,6 кВт, 32 А) — за 1 час 45 минут.

Помимо чисто электрического, есть еще три ездовых режима — Hybrid, Sport (заточен на максимальную отдачу) и «внедорожный» 4WD. Кроме того, можно включить функцию e-Save, чтобы электроника сохраняла в аккумуляторе заряд для заданного водителем километража — например, если конец маршрута приходится на «зеленую» зону, где использование двигателя внутреннего сгорания запрещено. Средний паспортный расход топлива по методике WLTP — 2,1 л/100 км.

Peugeot 3008 Hybrid4 предлагается только в комплектации GT со всеми ее особенностями, а опознать гибрид можно разве что по лючку в левом борту, под которым расположен зарядный разъем (горловина бензобака находится справа). В виртуальной комбинации приборов вместо тахометра нарисован индикатор энергообмена.

Вместе с гибридным «три тысячи восьмым» представлены бензоэлектрические варианты лифтбека и универсала Peugeot 508. Заднего электромотора у них нет, зато передний гибридный модуль принципиально не отличается от «кроссоверного». Разве что мощность турбомотора снижена до 180 л.с. Пиковая отдача переднеприводной силовой установки — 225 сил.

Тяговая батарея также расположена под задним диваном, но имеет чуть меньшую емкость (11,8 кВт∙ч), поэтому пробег на одной зарядке — 40 км вместо 50. Функционал бортовой электроники отличается только тем, что вместо режима 4WD появился пресет Comfort, в котором силовая установка работает максимально мягко и тихо. Паспортный расход топлива — те же 2,1 л/100 км.

На европейский рынок автомобили Peugeot 508 Hybrid, Peugeot 508 SW Hybrid и Peugeot 3008 Hybrid4 выйдут во втором квартале 2019 года. А спустя несколько месяцев упрощенная переднеприводная версия появится и у гибридного «три тысячи восьмого». О перспективе выхода этих машин на российский рынок пока ничего не известно.

Источник