Бегбедер ошибся: тест-драйв обновленной BMW 320d
Дизайн BMW настолько консервативен, что даже смену поколения люди, не страдающие нездоровой тягой ко всему баварскому, могут и не заметить. Две ноздри, четыре фары – этому облику уже сто лет в обед. Что уж говорить о рестайлинге… Но новая 3 Series – это не только «подтяжка лица», но и новая моторная линейка. Мы опробуем новинку в городе и на треке.
Это вышло случайно. В пресс-парке BMW появилась новая дизельная 3 Series, и я стал оперативно искать, кто бы ее протестировал. Никите Ситникову написал в Фейсбуке первому. «О, 320d – такая же, как у меня!» – ответил он. Тут стало понятно, что ткнув пальцем в небо, я нашел идеального автора тест-драйва – Никита ездит на дорестайлинговой 3 Series.
Андрей Чепелев, выпускающий редактор Kolesa.ru
Первое время после покупки ты еще не веришь, что эта «трешка» последнего поколения действительно твоя. Восторг – значит BMW, и все такое. Потом восторг утихает. Приходит рестайлинг, и жертва маркетинга (то есть я) должна загрустить. В некотором смысле, это даже хуже смены поколений. Одно дело, когда первая красавица класса выбирает самого крутого парня в школе, тут все понятно. Но если ее выбор пал на твоего младшего брата… С рестайлом то же самое – вроде и поколение последнее, но назвать машину новой уже не получается. Есть новее.
Я – тот самый тип… что заставляет вас мечтать о вещах, которых у вас никогда не будет. О вечно лазурных небесах, о неизменно соблазнительных красотках, об идеальном счастье, подкрашенном в PhotoShop’e… Но когда вы, затянув пояса, соберете денежки и купите наконец машину – предел ваших мечтаний, она моими стараниями давным-давно выйдет из моды. Я ведь иду на три круга впереди вас и, уж будьте уверены, позабочусь о том, чтобы вы чувствовали себя облапошенными… Я приобщаю вас к наркотику под названием «новинка», а вся прелесть новинок состоит в том, что они очень недолго остаются таковыми. Ибо тут же возникает следующая новинка, которая обратит предыдущую в бросовое старье. Сделать так, чтобы у вас постоянно слюнки текли, – вот она, моя наивысшая цель. В моей профессии никто не желает вам счастья. Ведь счастливые люди – не потребляют.
Но закомплексованные владельцы F30 могут выдохнуть – опознать обновленную «трешку» смогут только сотрудники дилерских центров. Готов спорить, что предстоящий фейслифтинг главный дизайнер BMW Карим Хабиб обсуждал со своими подчиненными примерно в таком ключе:- Парни, нам надо нарисовать обновленную трешку.- Зачем? Она и так круто выглядит! Кто посмеет назвать ее устаревшей?- Знаю-знаю, она крута. Но маркетологи говорят, что надо освежить экстерьер и привлечь внимание покупателей!- Шеф, к черту маркетологов! Посмотрите на F30: короткие свесы, смещенный назад салон, длинный капот с сексуальной горбинкой. А этот взгляд! Разве третью серию можно сделать лучше?
С интерьерщиками диалог был примерно такой же, поэтому и в салоне изменений по минимуму. Они и там тоже не нужны. Интерьеры современных BMW оптимально сочетают в себе лаконичность дизайна с информативностью и эргономичностью. Это в равной степени касается как посадки и взаимного расположения органов управления, так и логики управления мультимедиа и графики центрального дисплея и приборной панели. Единственное, чего не хватало тестовой «трешке», – это опционального М-руля. И не сказать, что он намного удобнее стандартного, но как красив! Смотришь на него, и кажется, что машина разом стала сил на двадцать мощнее. Одно плохо – воруют М-рули с BMW еще чаще, чем фары с Porsche Cayenne.
Но и без волшебного руля BMW 320d стала мощнее предшественницы. На шесть сил, если быть точным. Какой бы мизерной ни казалась эта прибавка, за ней кроется гораздо больше, чем банальное увеличение давления наддува. Все трех-, четырех- и шестицилиндровые бензиновые двигатели, а также четырехцилиндровые дизельные моторы относятся к новому модульному семейству силовых агрегатов BMW EfficientDynamics и оборудованы технологией BMW TwinPower Turbo. Если Volkswagen придумал модульную платформу MQB, из элементов которой можно собрать хоть Audi A3, хоть VW Caddy, то BMW сделала примерно то же самое с моторами.
Объем одного цилиндра теперь составляет фиксированные 0,5 литра, и из этих половинок можно собрать практически любой двигатель. Двухлитровый дизель? Без проблем, вот тебе четыре цилиндра. Три литра, бензин? Взвесьте шесть цилиндров, пожалуйста. Описание, конечно, очень упрощенное и примитивное, но суть передает верно. Что это дает? Как и любая унификация – экономию. Но первоочередная причина заключалась в большей экономичности и снижении выбросов СО2.
То же самое и с восьмиступенчатым автоматом Steptronic: «более широкий диапазон передаточных чисел и меньшее проскальзывание гидротрансформатора при переключениях сокращает выделение CO2 на три процента. Улучшенное демпфирование работы двигателя позволяет переключать передачи более плавно и тем самым обеспечить больший комфорт». В кавычках – бесстыдно скопированный пресс-релиз, потому что ощутить все это самостоятельно невозможно. Поводов упрекать трансмиссию BMW и раньше было немного, а экономия двухсот миллилитров при среднем расходе 7,5 л/100 км по московским пробкам укладывается в рамки статистической погрешности.
Скажу больше – при движении по городу ты вообще не чувствуешь отличий от дорестайлинговой версии. Стильно, модно, молодежно. Комфортно, удобно, динамично. Автомат практически всегда держит обороты в зоне максимального крутящего момента (400 Нм развиваются в диапазоне 1 500-2 500 об/мин), реакции на газ линейны и прогнозируемы даже в экорежиме, а переключения происходят плавно и незаметно. С торможением то же самое. Приятно удивило то, что эффективность замедления стандартных тормозов в городе практически не уступает опциональным механизмам M Performance с вентилируемыми перфорированными дисками. Но давайте начистоту – много ли можно узнать об автомобиле, толкаясь в пробках и изредка простреливая по свободным улицам? Конечно, можно в подробностях исследовать содержание мультимедийной системы и бортового компьютера. Музыка во всех ее вариациях, индикаторы мощности и крутящего момента, диагностика основных узлов, навигация с пробками и масса прочих онлайн-сервисов BMW ConnectedDrive. Развлекаться можно долго.
Но разве это главное в BMW? Как настоящие тестировщики мы поехали в Гоночную академию Антона Захарова сравнить две «трешки» на спринтовой трассе. И результаты, мягко говоря, удивили. Да, дорестайлинговая белая BMW оснащена пакетом Power Kit, который увеличил мощность стокового мотора со 184 до 200 л.с., а крутящий момент вырос с 380 до 420 Нм. Но вопрос не столько в этом, сколько в том, что на крышке багажника обновленной BMW красовался шильдик xDrive. Управляться с задним приводом на сухой трассе оказалось гораздо проще.
Насколько же бодрее оказалась «старая» 320d! С какой охотой она выходит из поворота под газом, немного скользя задними колесами и создавая избыточную поворачиваемость. На полноприводной BMW 320d так не получалось – машина то и дело бесславно выплывала наружу поворота, убивая весь кайф. Я начал грешить на несвоевременную передачу тяги на передние колеса, но Захаров сказал, что это все кривые руки – при должном умении на xDrive можно ехать вполне по-заднеприводному. Еще возникли вопросы к управлению тягой. Было ощущение, что в угоду большей экологичности инженеры сгладили реакции на нажатие педали газа, и это немного мешало при резких ускорениях. Вроде педаль в полу, а тяги еще нет. Дорестайл тоже этим грешит, правда, в меньшей степени. Но это в октябре. А насколько легче и увереннее будет управляться полноприводная «трешка» зимой? И насколько она будет быстрее? Ответ очевиден.
Другой вопрос – часто ли владельцы BMW 320d выезжают на трек? Да никогда. Это делают только тестировщики и неуемные фанатики. Дизельная «трешка» не про это. Она про поездки по городу, про тысячекилометровые путешествия, про комфорт и динамику, про смешной расход топлива и радость от взгляда в эти нахмуренные глаза.
Источник
