Тест-драйв обновленного BMW 535GT xDrive: большой туризм против дальнего боя
Конец года — это не только время подведения итогов. Это еще и куча срочных дел, которые надо решить, пока «не началось». Вот и московская бригада «Колёс» должна была отправиться в главный офис в Санкт-Петербурге, дабы утрясти последние хлопоты и наметить кое-что на год грядущий. Решено было ехать на машине, ибо, как и все нормальные герои, мы всегда идем в обход. Конец декабря, пора снегопадов, М10. Отличное сочетание. И тут надо было подобрать автомобиль, лучше всего подходящий для такого отчаянного марш-броска.
Он должен был соответствовать следующим параметрам: мощный (обгонов предстояло много), комфортный (10 часов за рулем, потом сразу в офис), крупный (вместить меня, фотографа, личные вещи и фотооборудование), представительный (хотелось въехать в Северную столицу красиво) и. необычный. Варианты были, но когда ребята из BMW Group RUS предложили мне хэтчбэк 5GT, стало ясно: бинго! Нашли!
Необычный (по баварским канонам) слоноподобный аппарат, назначение которого лично мне было еще пару недель назад решительно непонятно. Мотор — трехлитровый бензиновый, турбированный, 306 л.с.. Мощно. Внушает. Для спокойствия на зимней трассе — полный привод xDrive. Для увеселения экипажа — потрясающее стерео Bang&Olufsen, стеклянная крыша, мультиконтурные сиденья (даже спинка способна менять кривизну) с массажем. В общем, не автомобиль — мечта!
Но ведь не может быть все так чудесно. Должен быть подвох где-то. Сначала я опасался, что автомобиль может нас посреди долгой дороги огорошить требованием подлить моторного масла. Искать в окрестностях Валдая «синтетику» 0W-40 посреди ночи — это то еще развлечение. Посему заранее выписали у BMW две литровые канистрочки, на всякий случай. Другой повод для неуверенности — пробег. Наш тестовый аппарат уже набегал по России 23 с лишним тысячи километров. Под журналистами. То есть, цифру пробега можно смело умножать на 3. Но и здесь все было на уровне. За 2 с лишним тысячи километров BMW не подал и малейшего признака усталости.
Но минус мы таки нашли. Светлый салон. За те самые 23 тысячи километров салон порядочно испачкали, и, судя по всему, полную чистку не проводили ни разу. Это был шок для Владимира Седова, нашего фотографа. Он — фанатик своего дела и терпеть не может грязь. Поэтому ответственность за перепачканный салон (и багажник в особенности) полностью лежит на мне: я буквально заставлял Вову снимать так, как есть. Повторюсь: пару капитальных чисток — и салон засияет, как новый. Но у нас не было на это времени.
Автомобиль всем своим видом располагает к неспешной езде. Он очень массивный. Бегемот. Необычные пропорции кузова будто специально подчеркнуты маленькими по современным меркам 18-ми колесами на высоком профиле. Да, неэстетично. Зато мягко! Для дальней дороги — то, что доктор прописал. Пока я гулял вокруг машины, пытаясь понять, что изменилось после рестайлинга, замерз. Потом уже, заметив похожую машину в потоке, понял — задние фонари стали чуть уже. Все. Больше снаружи обновленную версию ничего не выдает.
Внутри — красота. Массивная передняя панель нарочито сделана с сильным наклоном. Вещь! По центру, прямо под стеклом — «пищалка» B&O, над приборами — коллиматор, показывающий скорость, знаки и прочую информацию. Посадка типична для BMW — можно опустить сиденье низко-низко, почти на пол. Ухватился за мягкую, пухлую «баранку» — и вперед! Стоп-стоп-стоп. Вова еще не загрузил все свое барахло в багажник. А там уже лежит много чего: два пакета с провиантом и водой, мой чемодан, две канистры моторного масла, две пятилитровые бутыли с омывающей жидкостью. Плюс вовкин чемодан, кофр с оборудованием, световой щит, штатив. И все равно еще осталось много места. Столько, что еще пара чемоданов спокойно влезет, и не придется все «утрамбовывать». Хотя цифры из ТТХ не впечатляют — 440 литров. Но эти литры не учитывают вместительный подпол, крышка которого закреплена на газовых упорах. А если сложить задние кресла, можно грузить хоть холодильник, хоть велосипеды, хоть картошку. Видимо, ее до нас тут и возили, судя по хаотичным пятнам грязи.
Питер ждет. Выехали мы ночью, надеялись проскочить основной траффик. Щас! Протолкавшись до Твери часа три, мы поняли — таких же умных полно, причем большинство из них — водители фур. Они — цари трассы М10. Не то, чтобы я так думал, но они точно в этом уверены и при каждом удобном и неудобном случае они стремятся это продемонстрировать. Левый ряд скоростной? Для легковушек? Да, конечно. Но дальнобоям, видимо, не сообщили. Все участки дороги, где несколько рядов, плотно забиты фурами. И они ведь не обгоняют, а просто так едут. Им так удобно. А то, что они задерживают априори более быстрые легковые автомобили, так это ничего страшного. Легковушки же меньше, значит, можно не обращать на них внимание.
Вообще, если охарактеризовать поведение фур на М10, единственное цензурное слово, подходящее для описания — беспредел. Даже не смотря на сильный снегопад, водители тягачей лихо выходят на обгон по встречной полосе, причем далеко не всегда по правилам, и далеко не всегда безопасно. Наш BMW за оба рейса фуры подрезали настолько часто, что на обратном пути я уже не считал это за событие. Да, у BMW отменная управляемость даже на снежной жиже, тормоза готовы остановить машину по первому требованию, а система стабилизации пресекает любые рыскания в зародыше. Но несколько раз от неминуемой встречи с кюветом нас спасали только мои рефлексы, выработанные годы назад и пару раз закрепленные в школе вождения BMW Driving Experience. Правильная посадка, постоянная концентрация, соблюдение скоростного режима — этого для выживания на трассе M10 мало. Нужна еще удача. Ведь кто может сказать, увидит ли меня водитель фуры, пока я его обгоняю? По статистике из этой поездки, шансы — примерно 50/50. В половине случаев «фуристы» вылезают в левый ряд молниеносно и вероломно, руководствуясь принципом «кто не спрятался, я не виноват».
А что машина? А она держалась молодцом. Ни разу за всю поездку я не пожалел, что выбрал ее. Идеальный аппарат для подобных путешествий. Подвеска мягкая, что, вроде бы, не свойственно BMW. Огромный хэтчбэк будто плыл над дорогой, и что бы не попадало под колеса, аура тотального комфорта не растворялась ни на мгновение. При этом я ежеминутно удивлялся поразительно точному рулю: такой прозрачности позавидовали бы иные спорткары. Полное ощущение «аналога», никаких «цифровых» шумов, свойственных электроусилителям. Маневрировать на этом крупном автомобиле легко, даже больше: хочется проходить виражи один за другим, больше, быстрее! И на только что открывшемся объезде Вышнего Волочка характер автомобиля раскрылся на 100%. Мы неслись по пустой трассе со скоростью 180-190 км/ч, и это было легко. Напоминаю: снегопад не прекращался, дорога была почти не чищена. Вот она, магия полного привода BMW. Думаю, на заднем приводе мы бы тоже могли ехать быстро, но едва ли нам удалось совершить хотя бы один обгон без того, чтобы мести хвостом. А наш 535GT шел, как по рельсам. Избитая формулировка, но она здесь подходит лучше остальных.
Специфика питерской трассы знакома многим: несметное число населенных пунктов. Скоростной режим меняется по несколько раз в минуту. И тут как нельзя кстати пришлась проекция на лобовое стекло: BMW умеет распознавать знаки и незамедлительно отображает их прямо перед глазами водителя. Причем электроника не только считывает знаки на обочине оптическим сенсором, но и знает границы населенных пунктов благодаря карте в навигационной системе! В городе — бесполезная функция, которую, скорее всего, водитель отключит. На трассе — супер!
Питер встретил нас все тем же снегопадом, который не прекращался все три дня, пока мы решали свои и редакционные дела. Обратная дорога — и снегопад вроде чуть поутих. Но лишь на первые часа полтора. Дальше — будто белая стена обрушилась на дорогу. Фуры буксуют, водители легковушек матерятся, потому что фуры буксуют в левом ряду, проехать можно только по обочине, а там, разумеется, лежит тот снег, который смели с дороги. Глубина снежной колеи — сантиметров 20. Наш аппарат — ни разу не внедорожник, и клиренс у нас — только 16 см. Но злость на оголтелых дальнобойщиков и небольшое отставание от графика вынудили меня вылезти-таки на эту обочину. Да, некрасиво. Но в тот момент это был единственный способ проехать хоть сколько-нибудь. Как говорит Вова, выполнявший роль штурмана, мы точно сэкономили часа четыре, проехав по краю дороги не менее 70 км «мертвой» пробки. И ни разу 535GT даже не забуксовал. Под колесами — грязная снежно-ледяная целина, места на обочине — в обрез, слева на расстоянии вытянутой руки — фуры, справа — отбойник. Проскочили. Прошили, как иголкой. Браво, BMW! Был бы я в менее разозленном состоянии, ни за что бы не решился на этот маневр, ибо сам ненавижу «обочечников».
Как вы поняли, мы добрались до дома без проблем, если не считать нервных клеток, потраченных на эмоции от грузового трафика на трассе. Уже потом, через пару дней я осознал: при желании, если ехать чуть спокойнее, вполне реально проехать от Москвы до Санкт-Петербурга на одном баке. Наш расход держался на отметке 12л/100км, причем ехали мы исключительно в режиме Eco Pro. Функция Drive Select позволяет выбрать и комфортный режим, и спортивный, и Sport+, при котором система стабилизации позволяет чуть пошалить, но вот ведь в чем дело: даже в «овощном» режиме Eco Pro мощности мотора хватает для любых маневров. Особой разницы с комфортным режимом, который включен «по умолчанию», я не почувствовал. Спортивные настройки я включал пару раз в Москве, ночью, когда хотел обогнать очередную стайку спящих водителей, только стартовавших со светофора и боявшихся разогнаться более 40 км/ч по заснеженной дороге.
Да, в «спорте» 535GT умеет показать характер. Мотор рычит куда громче, отклик на нажатие акселератора обостряется, машина будто говорит тебе «эй, дядя, 306 л.с. и 400 Нм — это не шутки!». Да, не шутки. 535GT, что называется, «могёт». Со стороны, наверное, это выглядит дико: такой солидный, тяжеловесный хэтч вдруг начинает перестраиваться, разгоняться с рыком всех шести «горшков». Но водителю в этом момент ох как хорошо! Он — повелитель асфальта. У него в руках — точный, сбалансированный снаряд для поглощения километров асфальта любой конфигурации. Что еще надо? Топливная карточка с «безлимитом»: в таком режиме 535GT легко «осваивает» по 21л/100км.
Источник
Тест драйв BMW M5 –
«Баварский хмель (BMW M535i xDrive)»
О BMW M5
БМВ М5
BMW 5-й серии нового поколения, появившийся на рынке в прошлом году, недавно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали именно такую модификацию – 535i xDrive
От обычных автомобилей 5-й серии версия с М-пакетом отличается прежде всего оригинальным аэродинамическим “обвесом”. Машина получила новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, более рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и маленький козырек, который скромно примостился на крышке багажника. Появились и колесные диски нового дизайна, которые, впрочем, можно заказать и на другие модификации. Кроме того, большинство хромированных деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в черный цвет.
Изменения вроде бы небольшие, но они кардинально меняют визуальное впечатление от автомобиля. Если стандартная “пятерка” выглядит достаточно дружелюбно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает агрессию. Особенно идет ей матовый окрас, как у нашего тестового экземпляра.
О том, что автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, догадаться можно, лишь увидев скромные шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга здесь распределяется в очень широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей может быть переброшено до 100% крутящего момента. А на парковке или на очень высокой скорости автомобиль становится заднеприводным, так как в этих режимах пользы от четырех ведущих практически нет. Что же касается М-пакета, то технические отличия от обычных “пятерок” у него отсутствуют. Да, собственно, в них особого смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от комфортного до спортивного, и более экстремальные настройки ей просто не нужны.
Сшитый на заказ
С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в проем, и интерьер обволакивает меня, словно плотно облегающий костюм, сшитый точно по моим размерам. Высокий тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль делят переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и кнопок, словно в кабине истребителя, при этом эргономика великолепная – все на своих местах. Качество отделочных материалов, в том числе и пластика, отличное. Правда, на фоне отделанной кожей передней панели (опция) пластмассовые подоконники на дверях смотрятся странно.
Посадка за рулем – эталон. Диапазоны регулировок сиденья и руля позволят с комфортом разместиться и Гулливеру, и лилипуту. А образцы передних кресел нужно разослать всем автопроизводителям, чтобы те знали, к чему стремиться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает прекрасный плечевой упор. Некоторые конкуренты пытаются копировать эту самую спинку, но получается у них, честно говоря, только подобие. Рулевое колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее почти вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться слишком пухлым. Обнаружить букву “М” можно и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Других свидетельств М-пакета в салоне нет.
Попадать на задние сиденья не столь удобно, как на передние – дверь открывается на небольшой угол, а ногу приходится втискивать в узкий проем между стойкой и подушкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за жесткий пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для человека ростом 180 см при посадке позади водителя того же роста места для коленей впритык, а если впереди сидящий опустил подушку сиденья до упора (к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диван, отформованный под двоих седоков, великолепен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таких удобных задних мест. К услугам пассажиров, помимо вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль (опция) и шторки на заднем и боковых окнах. Конечно, из-за высоких спинок передних кресел вперед почти ничего не видно, зато какое чувство защищенности!
Впрочем, как бы хорошо ни было сзади, впереди все же лучше, особенно за рулем.
Переоценка ценностей
Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и полноприводная “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя привычку держать руку на рычаге коробки передач – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” либо в ручной режим. Реакции на нажатие педали акселератора очень плавные, можно даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от автомобиля с пропеллером на капоте?
Последовательным нажатием на клавишу, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и затем в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль тяжелеет, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он отличается лишь более лояльной работой системы стабилизации. Кроме того, можно переключать передачи вручную.
Но даже при самых спортивных настройках моментальных реакций на “газ” от автомобиля добиться не удается – всегда есть хоть небольшая, но все-таки заметная пауза, после которой тяга нарастает постепенно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной отзывчивости как у атмосферного мотора. Кроме того, если раньше эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась двумя турбинами, то теперь нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие характеристики, но на деле все оказывается наоборот. Помнится, этот двигатель с двумя турбинами отлично реагировал на “газ” даже у более тяжелого BMW X6. Не зря, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры используют старый вариант с двумя турбинами.
Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто раньше у BMW тормоза были более чувствительными. Новые настройки оценят пассажиры – автомобиль теперь замедляется более плавно. А что же водитель? Он вынужден крутить по-прежнему тяжелый руль с обратной связью, идентичной натуральной. Новый электрический усилитель, конечно, экономит пол-литра топлива на 100 км пути, но об информативности старого доброго “гидрача” теперь приходится только мечтать. Впрочем, не все так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты рулевого колеса остались чисто бээмвэшными. При этом поворачивает седан совершенно плоско – на городских скоростях нет и намека на крены. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)
Lexus ES
(седан 4-дв.)
Ford Taurus
(седан)
Ездовой комфорт – вот кредо нового BMW 5-й серии. Уникальные для серийных автомобилей амортизаторы с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме реального времени умудряются почти незаметно расправляться с большинством неровностей и при этом не замечают микропрофиль асфальта, несмотря на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом жестком спортивном режиме плавность хода остается на высоте! И лишь на крупных выбоинах на кузов проходят неприятные удары, словно электроника не успела зажать амортизаторы. А какая здесь шумоизоляция! При спокойной езде лишь низкопрофильные шины еле заметно шелестят под днищем, других звуков попросту нет. Мотор становится слышно только на высоких оборотах, а жаль – такой голос можно слушать часами.
При движении по ровной загородной автомагистрали в салоне новой “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тишине и покое, а водитель расслабленно придерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную неровность, как седан изъявляет желание покинуть неприятное место, метнувшись в сторону. Вот это уже типично для BMW, хотя радости подобное поведение не доставляет.
А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные амортизаторы вдруг дают сбой. В комфортном режиме подвески автомобиль начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в более жесткие режимы проблему не решает – амплитуда раскачки уменьшается, но колебания становятся более резкими. Хорошо хоть, что курсовая устойчивость при этом не страдает. В любом случае, выход один – сбросить скорость, и тогда вновь начинается идиллия.
А как же знаменитая бээмвэшная управляемость? С ней все в порядке. Автомобиль проходит виражи на нереальных для среднестатистического водителя скоростях, предельно четко и без кренов. Но о былом удовольствии за рулем водитель не вспоминает. Ему вообще неохота ехать быстро, а хочется неспешно катить, наслаждаясь тишиной и плавностью хода. По статистике, большинство владельцев бизнес-седанов хотят именно этого. А раз хотят, значит BMW исполнит их желания. Что же до пресловутого удовольствия за рулем, то теперь, видимо, придется покупать другие автомобили.
Источник
