Bmw e34 с полным приводом

BMW E34 525iX

Победа полного привода — именно таков был слоган компании Subaru, когда в начале 2000-ых годов японский производитель стал активно завоевывать рынок СНГ. Для абсолютного большинства наших водителей, легковой автомобиль с полным приводом казался чем то невероятным, но некоторые — очень немногие, к тому моменту уже успели ощутить преимущества привода на все колеса, речь идет о владельцах BMW E34 525 iX. Сегодня в модельном ряду баварской компании не мало полноприводных моделей, но в 90-ые годы автомобили марки БМВ ассоциировались с мощными двигателями и исключительно задним приводом. Очень не многие знали о полноприводной «трешке» 1985-ого года, которая всегда, независимо от дорожной ситуации, передавала 37% момента на передние колеса и оставшиеся 63% на зад, но на этот раз autobelyavcev.ru посвятит несколько строк первой полноприводной пятерке от БМВ, она же стала вторым автомобилем компании с приводом на все колеса и обладала значительно более совершенной системой полного привода, чем первая баварская модель с 4*4. Абсолютное большинство «пятерок» в 34-ом кузове имели традиционный для БМВ — задний привод, полноприводных машин было выпущено всего 9.5 тысяч. Саму полноприводную систему E34 можно разделить на два поколения. Первые BMW 525iX 1991-ого года, (а полный привод для E34 предлагался исключительно для машин с мотором m50B25, позже для m50b25tu), оснащались не только центральной, но и задней муфтой, которые могли блокировать дифференциалы, передний дифференциал был свободным и не блокировался. В обычном режиме 36% тягового усилия передавалось передним колесам, но при необходимости до 90% тяги могло быть переброшено на одну из осей. В 1993-ем году появилось второе поколение полного привода для BMW E34 525iX, основным отличием которого было отсутствие блокировки заднего дифференциала, ее функцию выполняла электронная система, которая подтормаживала буксующее колесо.

Внешне BMW 525iX ничем не отличается от обычных баварских 34-ок с задним приводом, но если вы увидите на крышке багажника шильдик iX525 — знайте, перед вами довольно редкий автомобиль. Часто бывает, что полноприводная модификация значительно тяжелее такой же моноприводной модели, в случае с BMW 525 разница в весе составляет 90кг — много это или мало решайте для себя сами. По факту 90кг — это вес одного взрослого пассажира, что само по себе замедляет автомобиль, но некоторые полноприводные модели от других производителей имеют еще большую разницу в весе в сравнении с моноприводом. С завода полноприводная 5, 2, 5 обувалась в шины размерностью: 225/55 R16.

Про салон E34 написано уже многое. Можно заметить, что в те годы, не только кузов, но и передняя панель на тройке в кузове E30, семерке в кузове E32 и собственно «пятерке» была выполнена в одном стилистическом решении. Низкая — спортивная посадка, задний диван на котором тесно троим — это вы все знаете и без меня). Добавлю только, что при покупке тридцать четверки, лучше остановить свой выбор на машине без люка — это позволит уменьшить будущие вложения в борьбу со ржавчиной.

Технические Характеристики BMW E34 525iX

Лишние 90кг и потеря энергии которая требуется для передачи момента передним колесам привели к тому, что разгон до 100км занимает не 8.6с — как у заднеприводной 525-ой с двигателем m50, а 9.6с. Максимальная скорость на 10км меньше, чем у заднеприводной машины и составляет 220км. Конечно более тяжелая машина, да еще и с полным приводом потребляет больше топлива. По отзывам владельцев, по городу такая машина кушает 15л, а на трасса 8-9л. Но и преимуществ привод 4*4 предоставляет не мало. Владелец такой машины уверен в том, что он выедет с гаража и доедет на работу, или куда ему нужно в любую погоду. При старте с места, на мокром асфальте полноприводная «пятерка» вполне способна обойти свою заднеприводную «сестричку».

Цена BMW E34 525iX

Купить BMW 525iX можно за 7 000$. В общем цена E34 525 iX на вторичном рынке не особо отличается от заднеприводных «пятерок».

Подводя итог, стоит сказать, что полноприводная тридцать четверка — это интересный, комфортабельный и быстроходный автомобиль. Пусть полный привод несколько замедляет этот баварский автомобиль на сухом асфальте, но на влажном покрытии, а тем более зимой, водитель пятерки с приводом на все колеса окажется в выигрышной ситуации и возможно даже подаст «трос помощи» владельцу заднеприводной «сестренки».

Ниже вы можете оставить свой отзыв касаемо БМВ 525iX.

Источник

Система полного привода BMW 5 серии в кузове е34

Основой безопасного вождения, которое приносит удовольствие, является наиболее полное контролирование сил, оказывающих воздействие на автомобиль. Безопасность управления – наиболее важный аспект, учитываемый в процессе создания ходовой системы, а также привода автомобилей фирмы BMW.

Укротить влияние динамических сил (будь то вертикальные, поперечные или продольные) можно различными способами, к которым относится:

• искусное управление рулем;
• аккуратное торможение;
• быстрота и чувствительность срабатывания амортизаторов и системы упругих элементов.

Следование всем вышеперечисленным факторам позволяет максимально обезопасить вождение и получить максимальное удовлетворение даже от спортивной езды по отвратительному дорожному покрытию.

Зачем нужен полный привод?

Система полного привода BMW 5

Изначально полноприводные версии BMW были рассчитаны на определение наиболее приемлемых параметров тяговой силы и способности сохранения первоначального состояния при различных воздействиях, характерных при движении. Только спустя 25 лет сконструированная полноприводная система BMW xDrive смогла воплотить эту миссию в реальность, причем, в масштабе, который не имеет себе подобных во всем мире. Эта интеллектуальная система из-за быстрого реагирования, изменчивости и безошибочности обладает возможностью регулировать усилие в случаях, когда оно преобразуется в динамику движения. Данная технология разрабатывалась таким образом, чтобы по максимуму применить все достоинства распределения усилия среди четырех колес и избавиться или хотя бы уменьшить характерные недостатки.

Полноприводная система BMW xDrive

В укоренившемся понимании полноприводная система нацелена на усовершенствование тяговой силы при езде по проселочным или скользким дорогам. При этом приходится столкнуться с некоторыми изъянами, возникающими вследствие малоэффективного распределения усилий, которые могут выражаться: в неудовлетворительных качествах ходовой части; в ограничении восприимчивости руля к поворотам при езде на больших скоростях; в недостатке комфорта при выполнении различных маневров. Все эти недочеты очень сильно обращают на себя внимание, особенно, если сравнивать с характерной для BMW заднеприводной системой.

В процессе создания первого полного привода конструктора компании BMW смогли великолепно соединить достоинства уже успевшего зарекомендовать себя с лучшей стороны заднего привода и полноприводной системы.

Большая динамика на поворотах – большая безопасность в зимний период

Следует отметить 1985 год, в котором на автосалоне, проводимом во Франкфурте (IAA), был продемонстрирован BMW 325iX. В данной модели ясно прослеживался главный принцип полного привода: большая динамика на поворотах приводит к меньшей опасности зимой. Основной отличительной чертой, выделяющей этот автомобиль среди подобных ему, является необычное распределение усилия между колесами. Вместо обычного равного распределения веса немецкая компания предложила вариант, где при движении 63% крутящего момента приходится на задний мост, а 37% – на передний. Это позволило сохранить точное выполнение поворотов.

Колесная передача заднего моста содержит вязкостные блокирующие элементы, которые при возникновении динамических ситуаций обладают способностью координировать силовой поток. Это означает, что в случае потребности, например, проворачивание задних колес, крутящий момент будет перенаправлен переднему мосту. Несмотря на то, что регулирование блокировками происходило автоматически, в рабочем состоянии всегда находился и антиблокировочный механизм. На практике эта концепция срабатывала в условиях, когда автомобиль мог показать все свои преимущества:

• при ускорении во время выхода из поворотов оптимизировалась тяговая сила;
• в период рывка по влажному дорожному покрытию передача усилия происходила без проскальзывания;
• при передвижении по льду и снегу были обеспечены безопасные ходовые качества.

Потребность в электронном управлении распределением усилий

Разработанные электронные системы регулирования открыли новые возможности для оптимизирования тяговой силы, динамики и устойчивости в период движения полноприводных автомобилей.

Электронные системы регулирования распределения усилий

В 1991 году была представлена очередная модель BMW 525ix, в которой при диагностировании настоящего состояния электронная система принимала во внимание информацию частоты вращения колес, поступавшие от антиблокировочного механизма, данные о позиции дроссельной заслонки мотора и о состоянии тормозной системы.

Распределение приводного момента при обычной езде в соотношении 36% на передний мост и 64% на задний обеспечивалась многодисковой муфтой, регулируемой бесступенчатой и располагающейся в раздаточной коробке. Эта электрогидравлическая муфта во избежание ситуаций с проворачиванием каждого отдельно взятого колеса регулировала силовой поток, возникающий в главной передаче заднего моста. Совмещение с передним мостом происходило за счет устройства отбора мощности. При помощи карданного вала прикреплялся дифференциал заднего моста.

Блокировка раздаточной коробки осуществлялась электромагнитно, поэтому даже в непростых условиях устойчивость при движении была обеспечена автоматически. Для разгона как на ровном, так и на грунтовом дорожном полотне, из-за регулируемых блокировок тяговой силы было всегда достаточно.

Автомобиль BMW X5 на дороге

В 1999 году в BMW X5 также был введен полный привод, что привело к усовершенствованию распределений усилий за счет электронного управления. Эта модель стала первой в категории спортивных авто SAV (Sports Activity Vehicle), в которой крутящий момент распределялся в следующем соотношении: 38% на передние колеса и 62% на задние.

В глобальном исполнении свободный межосевой дифференциал управлял силовым потоком среди передних и задних колес. Тормозное управляющее воздействие (индивидуальное для каждого колеса) обеспечивало необходимую блокировку для устойчивости во время движения и оптимизирования тяговой силы.

• автоматический тормозной механизм (ADB-X);
• систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC);
• систему ограничения скорости спуска (HDC).

Совокупность всех вышеперечисленных характеристик делала автомобиль пригодным не только для спортивной езды, но для движения по дорожному покрытию, далекому от совершенства.

Интеллектуальный полный привод BMW xDrive: быстрота, точность, опережение

В 2003 году была представлена модель BMW X3, с которого и началось использование нового поколения полноприводных систем. Параллельно с этим автомобилем полный привод стали использовать и в BMW X5. В данной системе BMW xDrive сохранилось вариативное распределение крутящего момента между передними и задними колесами за счет электронной многодисковой муфты с продольной блокировкой. Эта функция муфты обеспечивалась системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), за счет чего система xDrive определилась с новыми пределами точности и быстродействия распределения приводных моментов, обусловленных обстановкой. Кроме этого, данная система подтвердила статус «интеллектуального полного привода», так как стало возможным заранее определять риск проскальзывания ведущих колес и противодействовать этому посредством распределения усилий.

Постоянное совершенствование xDrive до сих пор позволяет оптимизировать силу тяги, устойчивость при движении в условиях неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и динамику движения на поворотах. Эта система с таким же успехом используется для моделей BMW 3, 5, 7 серии.

Современный автомобиль BMW

Улучшение маневренности и оптимизации динамики на поворотах при помощи новых методов настройки xDrive и DSC

У автомобилей с системой полного привода, в настоящее время имеющих систему xDrive, существует возможность настраивать оптимизацию динамики, которая особо заметна, как правило, на поворотах. Усилие при выполнении поворота в основном направлено на задний мост для улучшения маневренности. При выходе из поворота, чтобы тяговую силу сделать наиболее оптимальной, восстанавливается изначальное процентное соотношение между передним и задним мостом, составляющее 40:60. Электронная система регулирования динамикой движения способствует постепенному воздействию на торможение, а также обеспечивает стабилизацию приводного момента. Благодаря этой же системе при различных обстоятельствах становится возможным и эффективным сопротивление неполноценной поворачиваемости.

Автомобиль BMW с полным приводом

Электроника управления xDrive и DSC в случае сильного выступания наружу передних колес специально тормозит заднее колесо, расположенное наиболее близко к центру поворота. В итоге теряется сила тяги, но, вместе с тем, эта потеря возмещается увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control – наибольшая точность распределения усилий

Сочетание системы BMW xDrive и Dynamic Performance Control (управление динамикой движения) значительно увеличивают возможность наиболее эффективно оптимизировать тяговую силу и устойчивость автомобиля при езде. Система Dynamic Performance Control поставляется на модели BMW X6, X5 M и X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами происходит разграниченное распределение усилия.

Благодаря подобному распределению момента весь диапазон скоростей сопровождается оптимальной чувствительностью к поворотам руля и боковой устойчивостью. При излишней поворачиваемости xDrive перераспределяет усилия, уменьшая приводной момент на задних колесах, а Dynamic Performance Control уменьшает усилие, направленное на наиболее нагруженное заднее колесо, за счет его переложения на заднее колесо, расположенное ближе к центру поворота. В случае недостаточно поворачиваемости данные системы срабатывают противоположным образом.

Автомобиль BMW с системами xDrive и Dynamic Performance Control на дороге

Стабилизирующее действие Dynamic Performance Control проявляется даже при отпускании водителем в процессе движения педали газа. Специальные устройства, находящиеся в главной передаче заднего моста, способствуют вариативному распределению усилия как в ситуации резкого изменения нагрузки, так и при вынужденном холостом ходу.

Видео тест-драйва полноприводной BMW e34

Источник