Bmw e90 полный привод

Выбор моторов сродни русской рулетке, а в остальном – хороший автомобиль. Что нужно знать о «тройке» BMW E90

Фото из архива редакции и BMW

Фото из архива редакции и BMW

«Расскажите про BMW 3-й серии E90. Какие версии считаются более удачными? Стоит ли брать вариант с «автоматом», полным приводом? Как обстоят дела с ржавчиной?»

Поколение Е90 продержалось на рынке 8 лет, с начала 2005-го по осень 2013-го, что по современным меркам весьма приличный срок. Попутно заметим, что под индексом Е90 выпускался седан, тогда как универсалу был присвоен код Е91, купе – Е92, кабриолету – Е93. Модернизация модели была предпринята в 2008 году, но все свелось к незначительным изменениям. Смена моторов производилась без привязки к рестайлингу, при этом старые агрегаты (особенно дизельные) считаются более удачными в плане надежности. Впрочем, обо всем по порядку.

Кузов без ржавчины, а электрика с проблемами

Кузов выполнен из качественного металла, отлично подготовлен и покрашен – обычно проблем с коррозией нет даже на самых пожилых экземплярах. Так что ржавчина, скорее всего, свидетельствует о некачественном восстановительном ремонте после аварии. Или о разгильдяйстве предыдущих владельцев, не следивших за состоянием ЛКП. В любом случае кузов Е90 гораздо крепче, чем у предшествующих поколений, коррозия до сих не является серьезной проблемой подержанной «тройки».

Из прочих кузовных вопросов притчей во языцех стала передняя оптика дорестайлинговых машин. Пластиковые колпаки фар быстро истираются и мутнеют, а также страдают от перегрева. В общем, теряют товарный вид и хуже освещают дорогу. Модернизированные Е90 получили новую оптику и такой проблемы не имеют.

BMW практикует размещение аккумуляторной батареи в багажнике, что чревато проблемами с «плюсовым» кабелем, проходящим через весь кузов. «Тройка» Е90 не стала исключением. Во-первых, отмечены случаи, когда часть кабеля, размещенного снаружи, просто отгнивала. Во-вторых, есть риск оплавления колодки кабеля на входе в блок реле и предохранителей. Все это чревато как минимум ремонтом. А потенциально еще и пожароопасно. Поэтому перед покупкой или сразу после нее неплохо бы показать автомобиль электрику.

На этом фоне неисправности электрооборудования выглядят не такими опасными, но более приятными они от этого не становятся. В частности, довольно часто отмечается выход из строя климат-контроля (в первую очередь моторчика вентилятора и его управления), а также мультимедийной системы. Все остальное носит более случайный характер. У одних машин не работает механизм складывания зеркал, у других – электропривод сидений. Впрочем, общая надежность электрики на уровне одноклассников. Просто перед покупкой стоит проверить, чтобы все работало.

Шесть цилиндров лучше, чем четыре

И это вопрос не мощности, а надежности: 4-цилиндровые двигатели, особенно бензиновые, считаются менее удачными, хотя и рядные «шестерки» сложно назвать беспроблемными. Самым лучшим традиционно считается 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Ранние проблемы, такие как выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор или проблемы с системой управления турбиной, для Е90 практически не актуальны.

Но данный двигатель на «тройках» встречается не так часто, и эти версии стоят дороже остальных, да и владельцы таких машин просто так с ними не расстаются. К тому же после 2008 года «ветерана» стал вытеснять новый мотор N57 с алюминиевым блоком. Он, кстати, тоже неплох, но, по оценке механиков, его надежность все же хуже (в частности, очень чувствительными к качеству топлива оказались пьезофорсунки).

Та же история я с 2,0-литровым дизельным двигателем, который ставился на машины с малыми индексами. До 2007 года автомобиль оснащали мотором М47, а затем заменили на N47, который отметился малым ресурсом цепного привода ГРМ (для замены которого приходится доставать двигатель), недолговечными пьезофорсунками, а также тем, что при поломке вихревых заслонок впускного тракта обломки могут попасть в цилиндры. После 2009 года число проблем уменьшилось, да и в целом чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше.

Это же правило работает и с бензиновыми версиями. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровый двигатель N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) ненамного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по «железу», но больше – по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.

Многих проблем можно было бы избежать (или отсрочить) при своевременном техническом обслуживании, а также контроле за уровнем масла. Но здесь стоит напомнить, что некоторые двигатели лишены физического щупа, а датчик уровня не всегда дает достоверную информацию. Кроме того, бортовой компьютер самостоятельно рассчитывает межсервисный интервал, и эти рекомендации также не всегда хороши, поскольку растягивают межсервисные интервалы.

Как ездили?

От сервиса во многом зависит и ресурс автоматической коробки передач. 6-ступенчатый «автомат» ZF 6НР страдает от загрязненного продуктами износа масла, поэтому его замена хотя бы раз в 60 тыс. км позволит избежать проблем с гидроблоком. Замена фильтра недешевая (он встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется), но это также залог «здоровья» коробки. Вот фрикционы гидротрансформатора в любом случае потребуют замены после 150-200 тыс. км.

После рестайлинга на некоторые бензиновые версии с 6-цилиндровыми моторами ставили коробку GM. По надежности она не хуже немецкой, лишь при активной езде достается гидротрансформатору. Механическая 6-ступенчатая коробка на тройках еще не такая редкость, как на 5-й серии тех лет, и это хорошо – агрегат надежный. Единственное но – к 200 тыс. км может потребоваться замена недешевого двухмассового маховика.

Что касается полноприводной трансмиссии xDrive, то ее состояние напрямую зависит от стиля езды. Любители «раздавать боком» довольно быстро приканчивают муфту, так что диагностика при покупке настоятельно рекомендуется. Особенно велик риск проблем в случае мощных версий.

Стуков нет, а скрипы есть

Подвеска у Е90 на удивление крепкая, все основные элементы служат хорошо за 100 тыс. км (при использовании качественных деталей, разумеется). Так что если что-то постукивает при езде, это наверняка или стойки стабилизатора, которых хватает на 50-60 тыс. км, или рулевая рейка (что характерно для BMW при пробегах свыше 150 тыс. км), либо, как вариант, карданчики рулевой колонки. А вот поскрипывания – это «стоны» плавающих сайлент-блоков задней подвески, которые могут подать голос и после 60 тыс. км.

Но, повторимся, ходимость деталей хорошая, а стоимость нынче уже не такая высокая, как еще лет 5-6 назад, так что содержать подвеску в исправном состоянии не так уж накладно. Поэтому если у продаваемого автомобиля вопросов по ней многовато, как минимум это повод для торга. А также хороший повод задуматься над тем, насколько вообще следил предыдущий владелец за своим автомобилем.

Наш вердикт

У «тройки» в кузове Е90 крепкий кузов и надежная подвеска, все неплохо и с трансмиссией, хотя полный привод перед покупкой лучше тщательно проверить. Главный фактор риска – двигатель. Условно беспроблемными можно считать старые дизельные моторы М47 и М57, а по новым уже есть вопросы. Но с бензиновыми все еще сложнее, и такие машины если и брать, то после заботливых владельцев и внимательных механиков (тут клубные форумы и клубные сервисы в помощь) и только после тщательной диагностики. А еще неплохо бы показать автомобиль электрику. Как минимум из-за пресловутого «плюсового» кабеля.

Источник

Обзор BMW E90

«Тройка» серии E90 – типичная BMW 2000-х годов. Она пыталась быть всем и сразу. Стремилась быть экономичной и очень быстрой, комфортной и роскошной и, конечно, изо всех сил пыталась порвать конкурентов в клочья. В принципе, со всеми задачами Е90-я неплохо справлялась.

Эта машина вышла в свет в конце 2004 года. У нее появился iDrive, шины RunFlat, она никогда не видела бензиновых моторов старой M-серии, кабриолет имел стальную крышу-трансформер. Под капотом были только новые N-моторы, не только атмосферные, но и турбированные и битурбированные. Зато заряженная М3 в первый и последний раз порадовала атмосферным V8 (S65) и была доступна в трёх вариантах кузовов, кроме универсала.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор BMW E90

Двигатели

Больше всего сложностей и расходов при эксплуатации BMW E90 приносят двигатели. Особенно бензиновые моторы. Именно силовому агрегату нужно уделить больше всего времени во время диагностики и выбора машины.

Итак, бензиновые моторы непростые. Их все объединяет высокая рабочая температура, из-за которой маслосъемные колпачки быстро дубеют и пропускают масло. Даже после замены колпачки едва ли служат более 60 000 км. Чистка радиатора охлаждения от слоя грязи и пуха – обязательная ежегодная процедура для бензиновых «троек». Замена масла каждые 7500 км существенно помогает сэкономить на устранении серьезных проблем бензиновых моторов N-серии.

Также все моторы текут маслом по клапанным крышкам, прокладкам свечных колодцев, соленоидам Vanoc, болту-натяжителю цепи ГРМ, по прокладке датчика и моторчика Valvetronic. Бензиновые моторы BMW N-серии имеют проблемы с клапаном системы ВКГ, который располагается либо под впускным коллектором, либо в клапанной крышке. 4-цилиндровые двигатели по сути являются уменьшенными вариантами 6-цилиндровых. Рабочие объемы – 1.6 или 2.0 литра.

Двигатели N45 появились с самого начала выпуска BMW E90, но они были доступны не на всех рынках, а форсированная 2-литровая версия для модели 320si – страшная редкость. Эти моторы являются самыми простыми. К сожалению, их цепь ГРМ ненамного прочнее велосипедной, поэтому ее замена каждые 100 000 км – стандартная сервисная процедура. Причём менять ее нужно обязательно вместе с направляющими. Муфты Vanos, их управляющие клапаны и уплотнения на передних торцах распредвалов вызывают проблемы на фоне экономии на моторном масле.

Параллельно с мотором N45 на «тройку» E90 устанавливали мотор N46, но только в 2-литровом исполнении. Это уже полностью нафаршированный двигатель. У него распределённый впрыск, но присутствует Valvetronic и балансирные валы. По сути, уменьшенный N52 (у которого, разумеется, балансиров не было). К описанным выше проблемам здесь добавляется букет неисправностей по системе Valvetronic. В моторчике изнашиваются угольные щётки, могут износиться шейки впускного распредвала, лопнуть возвратные пружины промежуточного вала, иногда сбоит датчик положения этого вала.

Рядная «четвёрка» N43 появилась позже всех – в 2007 году. Это уменьшенный N53. Тут тоже нет Valvetronic, зато появился непосредственный впрыск. Если этот двигатель стал плохо запускаться на холодную, нестабильно работает и жалуется на рабочую смесь, то следует как можно скорее поменять форсунки непосредственного впрыска. Потому что за ночь одна из форсунок может налить бензин на поршень, а при запуске мотора произойдёт гидроудар. Одна новая форсунка для мотора N43 и N53 стоит около $240. Иногда можно отделаться заменой одной-двух изношенных форсунок.

Рядные «шестёрки»

Рядные «шестёрки» под капотом BMW E90 представлены четырьмя разными моторами. Мотор N52 представлен 2,5-литровой версии, охотно поедающей масло через поршневые кольца. Говорят, с 2010 года этот мотор стал менее прожорлив. 3-литровый N52 более сдержан и удачнее в этом плане. Все остальные рядные «шестерки» — 3-литровые. Про N53 с его непосредственным впрыском только что упомянули. Также эти атмосферные «шестёрки» последними использовали систему DISA, изменяющую длину впускного коллектора… и угрожающую двигателю попаданием в цилиндры фрагментов осколков пластиковой заслонки.

Версии BMW 335i оснащались турбированными двигателями. С 2006 года и вплоть до окончания в производства BMW E90 в октябре 2013 года был доступен битурбированный мотор N54B30. На нём инженеры BMW c переменным успехом экспериментировали с непосредственным впрыском, а владельцы долго мучались и тратились на замену форсунок и ТНВД. Также периодически меняли турбокомпрессоры. Но в целом после исправления всех болезней этот двигатель с чугунными гильзами в легкосплавном блоке даже можно назвать надёжным.

В 2010 году на модели 335i появился другой двигатель – N55. Он «надут» одной турбиной типа twin-scroll, и в его блоке цилиндров всё еще присутствуют чугунные гильзы, а непосредственный впрыск даже надёжнее. Эти турбомоторы также объединяют такие проблемы, как внезапных выход из строя электрической помпы системы охлаждения, неисправности соленоидов муфт Vanos и подтекания масла по клапанной крышке. Ранние экземпляры N55 отметились отзывной кампанией по клапану, управляющему производительностью масляного насоса. Есть мнение, что из-за этого клапана, а также из-за отваливающейся трубки маслозаборника, немало моторов N55 проворачивали вкладыши и ломали коленвал.

Дизельные двигатели

В отличие от BMW E60, «тройка» Е90 успела примерить 4 дизельных двигателя: M47 и М57, а также новые N47 и N57. Эти двигатели объединяет неплохая и ресурсная топливная система от Bosch. Правда, на дизелях N-серии бывают случаи износа ТНВД с выделением стружки. Также на рядных «четверках» N47 мощностью более 160 л.с. и на «шестёрках» N57 мощнее 230 л.с. используются не слишком ремонтопригодные пьезофорсунки. Также все эти моторы объединяют проблемы с вихревыми заслонками. Пластиковые лепестки заслонок могут отломаться и улететь в цилиндры, или закупорить один из впускных каналов. На моторе N47 может даже истереться и лопнуть металлическая ось – бывали случаи, когда кусочек штифта попадал между поршнем и ГБЦ.

У дизелей N-серии цепной привод ГРМ расположен сзади. На 4-цилиндровом дизеле цепи сразу получились неудачные. Известен антирекорд по сроку их службы – цепь порвалась на при пробеге менее 50 000 км. После замены цепи на рядной «четвёрке» N47 служат около 150 000 км. На рядной шестёрке N57 и на поздних очень мощных моторах М57 служат около 250 000 км.

АКПП

Компания BMW устанавливала на «тройку» Е90 автоматические трансмиссии от компаний GM и ZF. Трансмиссия 6L45 встречается в паре с атмосферными бензиновыми двигателями от N43 до N52.

Эти же двигатели, а также 2-литровые турбодизели оснащались «автоматами» ZF 6HP19 и, после рестайлинга, с 6HP21.

Мощные рядные «шестёрки» N53, N54 и N55 на BMW E90 выпускались с «автоматом» 6HP21.

Трансмиссии 6HP26 и 6HP28 были доступны 3-литровыми дизелями мощнее 218 л.с.

Все трансмиссии для BMW E90 достаточно надёжные, нередко до капремонта служат порядка 300 000 км. К трансмиссии ZF есть претензия в виде подтекающего пластикового поддона и потеющей втулки электроразъема. Кстати, пластиковый поддон на трансмиссиях 6HP в исполнении для BMW меняется при каждой смене ATF, т.к. фильтр встроен прямо в него.

Выбрать и купить АКПП для BMW E90 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Салон BMW E90

BMW E90 не имеет проблем с надёжностью электрооборудования интерьера. Система iDrive здесь беспроблемная. Обратим лишь внимание на то, что однажды может заскрипеть и завыть моторчик вентилятора салона. Это он просит смазки для его подшипников. Вентилятор достаточно легко вынимается из недр передней панели.

Разные недочёты BMW E90

Передние фары BMW E90 на многих машинах запотевают после мойки или дождя. Искать места проникновения влаги практически бесполезно.

На дорестайлинговых «тройках» с ксеноном нередко оплавлялись плафоны фар – ровно в том месте, через которое проходит луч света. Говорят, это происходит, если плафон загрязнён или помутнел.

Выбрать и купить фары для BMW E90 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

А форсунки омывателей фар почти на всех Е90 текут. Т.е. после подачи струй на фары по их корпусам сочится омывайка. Владельцы уже нашли решение – они добавляют тройник с обратным клапаном, который не даёт воде самотёком литься через форсунки омывателей.

На машинах с электроприводом складывания зеркал встречается известная по другим BMW неисправность: корпуса фар раскладываются в обратную сторону. Смазка шарнира и стопора проникающей смазкой и тут почти всегда помогает.

Провода, протянутые в крышку багажника через резиновый рукав, могут растрескаться и порваться, что приводит к отключению потребителей в крышке.

У универсалов BMW E91 аналогичные проблемы, как у универсалов E61. Влага убивает кнопку открытия заднего стекла, антенну центрального замка, закисает механизм дворника. В машинах с панорамной крышей в пристальном внимании и очистке нуждаются дренажные трубки, проходящие в нишах задних крыльев. Из-за перетирания проводов в рукаве между кузовом и крышкой багажника перестают работать вся находящаяся в нём электроника. Часто из-за перебитых проводов не срабатывает замок двери багажника.

Передняя подвеска BMW E90

Подвеска «тройки» требует гораздо меньше внимания, чем на более крупных моделях. Передняя подвеска очень напоминает конструкцию, примененную в E60. Это тот же МакФерсон, а нижний рычаг разделили два отдельных элемента. Поворотный кулак снизу опирается на две шаровые опоры, которые служат очень долго. Встречаются оригинальные рычаги на машинах с пробегом под 200 000 км. Здесь обычно первым стареет и требует замены сайлентблок заднего рычага.

Стойки стабилизаторов – типичный расходник. Будет здорово, если даже оригинал пройдет 60 000 км.

Отдельно отметим передние пружины – у них диаметр нижнего витка меньше, чем у верхних. Эта особенность даёт о себе знать в случае поломки нижнего витка. В этом случае кузов до упора опускается вниз, буквально ложится на колесо, как будто пружина просто исчезла. Поломка пружин на BMW E90 – не такая уж и редкость. Такой подлости следует ожидать от откровенно ржавых пружин, лучше всего заменить их заранее.

Рулевая рейка

Ресурс рулевой рейки на BMW E90 оценивается как хороший, но очень многое зависит от характера эксплуатации. У городского автомобиля рейка постоянно нагружается вращениями руля на месте (на неподвижном) автомобиле.

Почти все версии BMW E90 оснащались рулевой рейкой с электроусилителем. С ней происходит стандартная для таких механизмов проблема: по рулевому валу в корпус с датчиком крутящего момента попадает влага. Датчик «слепнет», выходит из строя, рулевая рейка отключается. Далеко не всегда удаётся реанимировать датчик, хотя некоторые мастерские предлагают ремонт электронных компонентов «электрической» рейки.

Рулевой механизм с гидравлической рейкой получили самые мощные версии BMW E90. Насос ГУР может фатально выйти из строя, засорив гидросистему стружкой. Эта стружка прикончит и рейку, и новый насос, если гидравлика не будет тщательно отмыта.

В некоторых случаях на BMW E90 может потребоваться замена рулевого карданчика из-за повышенного люфта в нём.

Карданный вал

Карданный вал и эластичная муфта на BMW E90 не требуют никакого внимания, особенно на машинах с 4-цилиндровыми моторами. При отсутствии смазки в шлицевых соединениях кардан может издавать щелчки. Эти звуки устраняются добавлением густой смазки.

Задняя подвеска

При замене задних амортизаторов BMW E90 крайне желательно заменить опору амортизатора, в которой находится крепёжная гайка, и стальную опорную тарелку. Они надеваются на шток амортизатора сверху. Опорная тарелка нередко просто разрушается из-за коррозии, подушка растрескивается, после чего появляются негромкие удары по кузову. В ряде случаев родной амортизатор остается рабочим, а чашка и подушка уже развалились. Отбойник и резиновая уплотнительная втулка-опора, как правило, служат долго и не заставляют владельца обращать на них внимание.

Самый нагруженный сайлентблок задней подвески – это плавающий шарнир нижних поперечных рычагов. Его износ отлично слышен – машина начинает скрипеть, как телега. Втулки заднего стабилизатора и его тяги являются расходниками.

Задний редуктор

Довольно часто на BMW E90 подтекают сальники полуосей. Немало владельцев погубили редуктор из-за того, что позволили маслу вытечь из него. Поэтому ни в коем случае не игнорируйте запотевания редуктора.

Полный привод xDrive

Полноприводные «тройки» E90 оснащены раздаточной трансмиссией ATC300, точно такая же установлена на «пятёрках» серии Е60. И проблемы тут точно такие же: износ игольчатого подшипника, нажимных лап и поршня фрикционов, а также отказ масляного насоса, из-за чего вся механическая часть трансмиссии погибает. Пинки на скорости около 40 км/ч и гул нельзя игнорировать. Чем раньше приедете на ремонт, тем лучше.

А если на панели приборов появились ошибки по тормозам и полному приводу, то нужно менять или реставрировать сервопривод муфты. В нём либо электромотор вышел из строя, либо износились детали редуктора.

Проблема с ABS

На задних полуосях находятся задающие кольца ABS. На машинах с большими пробегами под влиянием дорожных реагентов задающие кольца ржавеют и буквально разбухают от коррозии. Излишние наросты могут даже стереть датчик ABS. После этого машина оповестит о неполадках с системой ABS, системой стабилизации и даже прекратит реагировать на педаль акселератора.

Задающие диски по оригиналу отдельно от полуосей не продаются. Есть неоригинальные кольца, но их еще нужно умудриться надеть на побитую коррозией полуось.

Силовой провод

На «тройке» Е90 инженеры BMW также решили выбросить силовой кабель наружу. Из ниши аккумулятора кабель выходит наружу через отверстие в кузове. В этом месте наружный кабель соединяется с внутренним винтовым соединением. Вернее, тут два соединения, т.к. кабель раздваивается.

Эти клеммы страдают от коррозии, окисляются, после чего просто пропадает питание во всей электросети. Машина не подаёт признаков жизни, это может случиться прямо на ходу.

Если профилактика не была сделана, нужно осмотреть клеммы, максимально их очистить или заменить, покрыть защитным составом. Из-за этих клемм BMW E90 не горели, но коррозия возле клемм может прогрызть огромную дыру.

Также нужно профилактически усилить или переделать переднюю клемму этого силового кабеля на входе в блок предохранителей, который установлен справа в недрах передней панели. Со временем ослабевает контакт между клеммой и платой блока предохранителей, из-за чего тоже пропадает электропитание. В худшем случае локально оплавляется коробка предохранителей и подгорает кабель.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW E90 и заказать с них автозапчасти.

Источник