А как отключить 4WD на Форестере?
Предыстория здесь
http://wwwboards.auto.ru/subaru/832241.html
Поиск опять не работает, FAQ тоже лежит. Чудесный день 🙁
На стенде есть два режима проверки
1. Монопривод. Крутят колеса в одну сторону
2. Полный привод. Крутят в разные чтобы исключить влияние межосевого дифференциала.
Форестер с автоматом.
Если я правильно понял ответы, можно отключить межосевой диффернциал, вынув предохранитель. И настоять на прохождении теста в режиме монопривода (по первому варианту). А что это за предохранитель, где находится, как называется?
Вчера в Плеядах дали совет, обратиться к официалам и у них пройти тормозной тест. Далее предъявить на ПТО его результат и справку что проверка моста с ЛСД в режиме кручения колес в разние стороны приведет к поломке трансмиссии.
Из трех обзвоненых усервисов, внятно смогли проконсультировать только на Осенней. Сказали буквально следующее
1. Да сломается,
2. Да можно пройти у нас
3. Можно выписать справку, но нужен директор. Будет в понедельник.
Записался к ним на сегодня.
Теперь вопросы. Каким путем пойти
1. Вынуть предохранитель и пройти в режиме монопривода (передненго или заднего?)
2. Канителиться с официалами. Единственно что смущает, как они отнесутся к праворукой 10 летней машине. Ну и время конечно очень жалко
офф давайте разберёмся с предохранителем, 4WD, AWD, FWD.
Насколько память не изменяет у субары межосевой дифф + муфта (симулятор блокировки), а сзади межколёсный дифф.+ муфта (симулятор блокировки).
Эти муфты электрически управляемые? Т.е. вынув/вставив (а как всё таки правильно) предохранитель, можно отключить систему симуляции блокировки. Если данное справедливо для межосевой муфты, то
Но насколько опять не изменяет память в заднем мосту так называемый дифференциал повышенного трения (например на форесте) не электронно-управляемый, чистой воды (скорее масла) механика. И там предохранителями на его поведение не повлияешь. Однако учитывая, что ЛСД на форее даёт не более 25 (или 20%) процентов «блокировки», то кратковременный букс задней муфты в принципе приемлем, но конечно не желателен.
[strong]Вывод напрашивается такой[/strong]:
отключением/подключением (?) того самого предохранителя (4WD, AWD, FWD?) мы освобождаем межосевой дифф. Но задний так и будет работать при проверке на износном режиме (аналогично реальной ситуации, когда типа буксанул и 1 заднее колесо стоит, а другое гребёт, преодолевая те самые 25 (20?)% повышенного трения, что ведёт соответственно к более быстрому износу (а м.б. и поломке, учитывая, что на субах 2006 года ищут новые ГБЦ, а на фориках 2001 года от мороза (?!) ломается замок задней двери) фрикционов ЛСД)
Ларчик тут проще открывется Предохранитель (на данной машине — Форестере — он находится в блоке предохранителей под капотом, как правильно заметил Петрович и его положение отмечено на крышечке) отключает муфту блокировки центрального дифференциала, то есть машина по сути становится переднеприводной и её можно загонять на тормозной стенд, предназначенный для монопривода (где барабан для обеих колес на оси — один).
А присутствие ЛЮБОЙ неотключаемой [strong]межколесной[/strong] блокировки не позволяет проверять тормоза на полноприводном стенде, где барабаны для противоположных колес на оси РАЗНЫЕ и они крутятся в [strong]разные[/strong] стороны.
Вывод:
[strong]Субару с АКПП и LSD-дифференциалом на задней оси можно проверять [strong]только [/strong]на моноприводном барабане.[/strong]
Предохранитель муфты блокировки центрального дифференциала лучше вынуть (на некоторых старых моделях, наоборот — вставить), впрочем, если даже ничего не делать, то машина с барабанов не слетит и ей ничего не будет (если, конечно, сильно не газовать и не включать 1-ю передачу).
А вот крутить задние колеса с LSD в разные стороны на полноприводном стенде — это однозначно ломать дифференциал.
а что за диф? ломать-это не гипербола?
если скажем одно колесо стоит, а второе буксует (диф же не 100% блок-будет этому мешать, но силы его не безграничны)
одно стоит-корпус дифа крутится-второе крутится вдвое быстрее.
т.е. фактически если смотреть со стороны дифа-стоящее колесо вращается в обратную сторону. как на стенде с противовращением.
для «моментчувствительных» дифов (винтовые, отчасти червячные, дисковыекулачковые) это вообще не проблема, потому как в этом случае в них блокировка минимальна -выход к кардану то без сопротивления.
для вискомуфты-прямой путь к срабатыванию-но и с ней авто одним колесом может буксовать? если да-то это нормальный режим. недолго крутить-ничего не будет.
или я чегонить не прально понимаю?
Как думаешь, у какой машины выше проходимость? У моноприводной или у полноприводной с открытыми дифференциалами?
> лишь предохранителем можно развязать межосевой дифференциал.
было написано так, буд-то дифф на субе можно предом отключить. вот я и поинтересовался, что это за новшества такие. А ответа нету, впрочем, как всегда 🙂
Ребусы для тупых. На них ум тренируется Впрочем я ошибся как всегда — если ума нет, то и тренировать нечего
> было написано так, буд-то дифф на субе можно предом отключить. вот я и поинтересовался, что это за новшества такие. А ответа нету, впрочем, как всегда 🙂
А было написано черным по русскому — отключается [strong]БЛОКИРОВКА[/strong], а не дифференциал. Дифференциала при этом может и не быть, но никакого значения это не имеет.
если мозги закисают — то да, может тогда ребус и спасет.
«Предохранитель (на данной машине — Форестере — он находится в блоке предохранителей под капотом, как правильно заметил Петрович и его положение отмечено на крышечке) отключает муфту блокировки центрального дифференциала, то есть машина по сути становится переднеприводной «
твоя фраза.
1. АКПП с ВТД: на этой авте есть предохранитель, отключающий блокировку центрального диффа ?
2. АКПП не с ВТД: где там центральный дифферецциал, муфту блокировки которого отключает предохранитель ?
Re:А как отключить 4WD на Форестере? > Предыстория здесь
> http://wwwboards.auto.ru/subaru/832241.html
> Поиск опять не работает, FAQ тоже лежит. Чудесный день 🙁
>
> На стенде есть два режима проверки
> 1. Монопривод. Крутят колеса в одну сторону
я неоднократнго на автомате на легаси проходил ГТО как на моноприводе без вытаскивания предохранителя — скоррелированных с этим процессом поломок не наблюдал
> 2. Полный привод. Крутят в разные чтобы исключить влияние межосевого дифференциала.
>
> Форестер с автоматом.
> Если я правильно понял ответы, можно отключить межосевой диффернциал, вынув предохранитель. И настоять на прохождении теста в режиме монопривода (по первому варианту). А что это за предохранитель, где находится, как называется?
вытаскивание предохранителя думаю не повредит — у меня на легаси предохранитель находится в индивидуальном кожухе под капотом с крышкой, на которой написано AWD — справа в задней части (если по ходу движения)
>
> Вчера в Плеядах дали совет, обратиться к официалам и у них пройти тормозной тест. Далее предъявить на ПТО его результат и справку что проверка моста с ЛСД в режиме кручения колес в разние стороны приведет к поломке трансмиссии.
> Из трех обзвоненых усервисов, внятно смогли проконсультировать только на Осенней. Сказали буквально следующее
> 1. Да сломается,
> 2. Да можно пройти у нас
> 3. Можно выписать справку, но нужен директор. Будет в понедельник.
> Записался к ним на сегодня.
>
> Теперь вопросы. Каким путем пойти
> 1. Вынуть предохранитель и пройти в режиме монопривода (передненго или заднего?)
> 2. Канителиться с официалами. Единственно что смущает, как они отнесутся к праворукой 10 летней машине. Ну и время конечно очень жалко
как официалы отнесутся — это вопрос десятый, на гто к таким результатам могут отнестись по разному — принять во внимание или проигнорировать, в результате чего получишь только лишний гемор а проблемы не решишь
я бы просто вынул предохранитель и проверял авто как монопривод. но у меня АКПП и соленоид с вискомуфтой. что и как там наркотик включает и вырубается ли он предохранителем — я не знаю
Источник
Как устроен и работает полный привод Subaru
«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».
Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Источник
Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru
Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.
Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.
Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.
Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.
Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.
На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.
Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.
Один из примеров симметрии — модель Tribeca.
Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.
Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.
DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.
Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.
Источник
