Что такое привода в авиации

Что такое привода в авиации

Данный текст я совершенно случайно нашел в своих архивах, хранящихся еще со времен первого Фланкера. Точного авторства и источника указать к сожалению не могу.

Вот что рассказал Панько Александр, который служит в авиации и закончил авиационное училище, об обустройстве аэродромов навигационным оборудованием.

РСБН (радиотехническая система ближней навигации) предназначена для выдачи на борт сигналов по которым определяется азимут и дальность относительно маяка.

ПРМГ (посадочная радио маячная группа) состоит из КРМ и ГРМ.

КРМ (курсовой радио маяк) предназначен для определения на борту смещения от посадочного курса.

ГРМ (глиссадный радио маяк) предназначен для определения на борту смещения от глиссады.

РСП (радиолокационная система посадки) состоит из диспетчерского и посадочного радиолокаторов, предназначена для контроля воздушного пространства вокруг аэродрома и параметров посадки самолетов группой управления полетами.

БПРМ (ближний приводной радиомаяк, отстоит от ВПП на 1км) совместно с ДПРМ (дальний приводной радиомаяк, удален от торца ВПП на 4км) предназнечен для привода ЛА в зону действия ПРМГ, в его состав входят МРМ и КНС. На БПРМ и ДПРМ стоят еще и маркерные радио-маяки, которые своим дествием через звуковой сигнал в кабине отмечают, прохождение приводов (БПРМ и ДПРМ на жаргоне). При этом летчик по получении звукового сигнала должен проконтроллировать свою высоту — на ДПРМ — 200м, на БПРМ — 60м.

МРМ (маркерный радио маяк) предназначен для фиксации на борту пролета над контрольными точками.

КНС (кодонеоновый световой маяк) предназначен для визуальной отметки контрольной точки.

ДРЛГ (дальняя радиолокационная группа) комплекс радиолокационных станций предназначенных для контроля воздушного движения в дальней зоне.

КДП (командно-диспетчерский пункт) сооружение из которого осуществляется централизованное управление воздушным движение в районе аэродрома.

РП (огни разрешения посадки) когда полоса свободна и посадка разрешена огни горят зеленым светом, иначе красным.

АГ (огни авиа горизонта) определяют (визуально) курс на полосу, служат для контроля ориентации полосы и отстоят от ее торца на 400-500м

БД (бегущая дорожка) такие бегущие к торцу ВПП огоньки, которые придают посадке большую серъезность :).

Посадка — этап полета самолета с высоты 15м над уровнем торца ВПП до приземления и пробег по аэродрому до полной остановки. Посадка является самым сложным этапом полета поскольку возможности исправления ошибок летчика или автоматических систем уменьшается по мере уменьшения высоты. Посадка включает несколько стадий: выравнивание, выдерживание, парашютирование, приземление:

  • выравнивание обычно начинается на высоте 5-8 м и заканчивается переводом самолета в режим выдерживания на высоте 0.5-1м. В процессе выравнивания вертикальная скорость снижения по глиссаде плавно уменьшается практически до нуля.
  • выдерживание применяется для дальнейшего уменьшения высоты полета с постепенным уменьшением скорости и увеличением угла атаки до значений при которых становится возможным приземление и устойчивый пробег самолета. При уменьшении подъемной силы в конце участка выдерживания начинается парашютирование.
  • парашютирование — снижение с увеличивающейся вертикальной скоростью. Так как высота парашютирования мала, в момент приземления вертикальная скорость незначительна.

Источник

Приводная радиостанция

Приводная радиостанция (ПРС), NDB (англ. Non-Directional Beacon ) представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации.

Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, нередко, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной — однобуквенный. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).

Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) — 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º.

Могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) — как правило на воздушных трассах, либо в составе наземного радионавигационного оборудования в районе аэродрома в составе ОСП — оборудования системы посадки (включающего в себя с каждым курсом посадки две ПРС — ближнюю, БПРМ, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальнюю, ДПРМ, приблизительно в 4000 м от торца ВПП), предназначенного для неточного захода на посадку.

В 20 веке ОПРС были основным радионавигационным средством, обеспечивающих движение самолётов и вертолётов по воздушным трассам, однако в начале 21 веке их значение резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация). Например, в 2011 году в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» выведены из эксплуатации 15 из 20 трассовых ОПРС; в эксплуатации остались только две ОПРС в Ульяновском и три в Саратовском центре ОВД. [1]

Источник

Приводы в авиации

Большое количество систем, которые используются в авиационной промышленности, управляются за счет применения приводов. Например, они используются для контроля и ограничения скорости и скорости двигателя путем регулировки рычагов и закрылков. Во многих из этих систем можно найти двигатели maxon motor.

Исполнительные механизмы преобразуют электрические сигналы в механическое движение или другие физические переменные, такие как давление или температура, и, таким образом, играют активную роль в системах управления. Для некоторых областей применения, таких как авиация, важно, чтобы приводы достигали очень высоких динамических нагрузок, но при этом имели малый вес и устанавливались в небольших и ограниченных пространствах. Они также должны противостоять окружающим условиям, таким как: сильные вибрации, жара и холод.

Приводы Sitec Aerospace GmbH используются в большинстве авиационных систем. Другими словами, эти устройства можно найти в водной, кислородной, гидравлической, топливной и воздушной системах. Кроме того, приводы, установлены в такие системы как: клапаны, выполняющие функции безопасности, прерывая поток в случае аварии. Внутри самолета свежий воздух постоянно увлажняется клапаном системы увлажнения.

Sitec aerospace, базирующаяся в Бад-Тёльце (Германия), является поставщиком для двух крупнейших производителей самолетов, которые прямо или косвенно поставляются с приводами и клапанами производимыми данной компанией. Во многих авиационных программах крупных и мелких производителей, таких как Airbus A350 или Bombardier серии C, используются приводы для различных областей применения. Для функций, связанных с безопасностью самолета, обычно используются приводы с двумя двигателями.

В конструкции самолета важные системы всегда присутствуют два или даже три раза. Этот принцип также применяется для приводов, которые оснащены двумя приводами на случай неисправности одной из систем. Например, один из этих исполнительных механизмов расположен на реактивном двигателе и блокирует подачу топлива в случае пожара. Эта функция должна быть доступна при любых обстоятельствах и в любое время, поэтому эти приводы всегда оснащены двумя двигателями.

Высокие требования к техническим компонентам

Области применения для приводов, а также для клапанов в самолетах очень разнообразны. Соответственно, приводы и клапаны должны соответствовать различным требованиям. Например, клапаны с подогревом воды должны прекрасно функционировать при −55 ° C и при 85 ° C. Используемые двигатели должны быть одинаково надежными. Наиболее важные требования к двигателям:

  • оптимальное соотношение объема и производительности,
  • низкое энергопотребление,
  • термостойкость,
  • длительный срок службы,
  • устойчивость к вибрациям и ударам,
  • высокая коррозионная стойкость.

Для своих приводов и клапанов Sitec использует коллекторные двигатели от maxon motor. Двигатели постоянного тока maxon motor оснащены мощными постоянными магнитами. Ядром двигателя является запатентованная без железа обмотка maxon motor. По сравнению с обычными двигателями постоянного тока, двигатели постоянного тока maxon motor имеют обмотку из чистой меди, которая вращается без арматурного железа. В результате этого легкого ротора инерция очень мала, а ускорение очень велико. Там нет магнитного фиксатора; очень положительная характеристика для позиционирования приводов, потому что ротор может остановиться в любом положении.

В дополнение к электрическим приводам, двигатели maxon также используются внутри самолетов. Двигатели также являются частью электромеханического привода, который облегчает пассажирам закрытие багажных отсеков над сиденьями.

Доработанные для заказчика двигатели с прямой передачей на валу и большим сроком службы делают двигатели maxon motor идеальным выбором для авиационных применений, таких как описанные для Sitec Aerospace.

Автор статьи: maxon motor ag

Перевод на русский язык подготовлен официальным представителем maxon motor в России — компанией АВИ СОЛЮШНС

Источник: Компания АВИ СОЛЮШНС

Источник

Основная система посадки

Основная система посадки
или как начиналась радионавигация.

Когда в самолетовождении начали применяться радиотехнические средства навигации, на самолетах установили главный радионавигационный прибор – автоматический радиокомпас, сокращенно АРК. Прибор этот представляет собой радиоприемник, антенна которого может вращаться. Если настроить его на частоту радиостанции, расположенной на аэродроме, антенна автоматически повернется в сторону самого сильного сигнала и будет все время его ловить.

Если электрическим путем связать антенну радиокомпаса со стрелкой прибора, то повороты антенны будут отображаться на его шкале, а стрелка будет показывать в ту сторону, где находится радиостанция.

Если стрелка показывает вперед, значит, самолет летит на радиостанцию. Если стрелка стала отклоняться в сторону, надо довернуть самолет так, чтобы стрелка вновь показывала вперед.

При пролете радиостанции стрелка должна развернуться назад, показывая, что самолет удаляется от радиостанции.

Если на приборе установить два радиокомпаса и вывести на прибор две стрелки, связанные с антеннами этих радиокомпасов, то при полете по маршруту между двумя пунктами, где установлены работающие на разных частотах радиостанции, можно настроить один АРК на одну станцию, а другой – на другую. Тогда каждая стрелка будет показывать на свою радиостанцию, и если самолет находится на линии пути, стрелки будут на одной линии.

Если самолет уклоняется, допустим, влево, то каждая радиостанция вроде как «уйдет» вправо, и обе стрелки будут показывать: одна вперед-вправо, а другая назад-вправо.

Летчик легко определит сторону уклонения, возьмет поправку в курс и будет идти с этой поправкой до тех пор, пока обе стрелки не установятся на одной линии и станет ясно, что самолет вышел на линию пути.

Идя по линии пути, самолет всегда придет на аэродром, и приведет его умный прибор по сигналам радиостанции. Так и назвали радиостанцию: приводной, сокращенно – «привод». Полет на привод и от привода – и есть радионавигация.

Основа полета по двум радиокомпасам – выдерживание створа двух маяков, двух приводов. В створе стрелки всегда параллельны.

Это «свойство створа» использовали при создании системы посадки по двум приводам в сложных метеоусловиях. Идея проста: в створе полосы, не долетая до нее, установлены два привода – дальний и ближний. Пилот должен снижаться с посадочным курсом, выдерживая по стрелкам створ полосы, пройти на определенной высоте дальний привод, а после пролета ближнего привода должен уже визуально увидеть огни подхода и торец полосы.

Для этого ближний привод должен быть установлен довольно близко перед полосой, и пролетать его надо на небольшой высоте, с установленными постоянными поступательной и вертикальной скоростями.

Методом долгих проб и ошибок подобрали оптимальные параметры системы, которые на большинстве аэродромов примерно таковы: дальний привод за 4 километра до торца полосы, ближний за 1000 метров; пролет дальнего на высоте 200 м, а ближнего на 60. С этой высоты уже должна быть видна земля.

А с какой же точки надо начинать снижение на этом посадочном курсе? И вообще, как в облаках ее найти?

На каждом аэродроме существует установленная схема захода на посадку. Чаще всего это прямоугольный маршрут или, как говорили старые летчики, «коробочка». И когда привод выведет самолет на аэродром, надо «вписаться» в эту схему.

Представим себе чемодан, лежащий на боку. Место, где находится «ручка» чемодана, – это взлетно-посадочная полоса, ВПП. В зависимости от того, на каком боку лежит «чемодан», его «ручка» будет слева или справа. Взлетевший с нее самолет «крутит» либо левую, либо правую «коробочку».

Самолет взлетает с полосы и набирает высоту вдоль периметра «чемодана», разворачиваясь на каждом углу под 90 градусов. После первого разворота самолет следует вдоль узкой стороны чемодана. Пролетев узкую сторону, самолет выполняет второй разворот и поворачивает вдоль длинной стороны, с курсом, обратным взлетному (или посадочному, это одно и то же). Двигаясь с обратным курсом, он минует лежащую на «той стороне» «ручку» и подходит к третьему развороту. Дальше вдоль узкой стороны – к четвертому развороту. А после четвертого разворота самолет идет вдоль длинной стороны чемодана к «ручке», в створе приводов. Где-то здесь надо начинать снижаться, это называется точка входа в глиссаду.

Снижение выполняется с определенной, небольшой вертикальной скоростью, по наклонной линии, называемой глиссадой. Если расчеты верны, то на высоте 200 метров должна повернуться назад стрелка дальнего привода, и можно продолжать снижение на ближний. Если пролета дальнего нет, надо «остановиться» на высоте 200 метров, дождаться пролета привода, и только затем снижаться на ближний. Перед ближним, где-то ниже 100 метров, уже можно поглядывать, не открылась ли полоса.

Значит, как-то можно рассчитать момент пролета этой точки входа в глиссаду?

Можно. Надо только строго выдерживать курс, и следить за стрелкой радиокомпаса. Все маневры на схеме выполняются относительно показаний дальней приводной радиостанции, той, что установлена за 4 км до полосы. Она – главная.

Когда мы будем лететь по той стороне «чемодана», что между вторым и третьим разворотами, выдерживая обратный посадочному курс, стрелка дальнего привода будет тихонько перемещаться назад и в определенный момент покажет в сторону, под 90 градусов. Это точка, лежащая против дальнего привода, его траверз.

Включив секундомер в момент пролета траверза привода, можно по скорости самолета и расстоянию на схеме рассчитать время начала третьего разворота. От траверза до третьего разворота, к примеру, при нашей скорости надо идти пятьдесят секунд. Отсчитав эти секунды, выполняем третий разворот.

После третьего разворота самолет идет в район четвертого разворота. К моменту начала четвертого разворота стрелка радиокомпаса должна показывать чуть меньше чем под 90 градусов в сторону разворота. Если разворот выполнить правильно и вовремя, самолет выйдет на посадочный курс точно в створе приводов и полосы, стрелки обоих АРК будут показывать вперед, и остается только пройти расчетное время до точки входа в глиссаду. А точка эта лежит на строго расчетном удалении до полосы, обычно за 8600 метров.

Схема полета всегда точно фиксирована, «привязана» к полосе, а значит, на ее геометрические параметры можно опираться в расчетах.

Это же простая геометрия, треугольники, катеты, гипотенуза… Надо только строго выдерживать параметры полета, чтобы расстояние, деленное на скорость, давало точное время выполнения того или другого маневра.

Таким образом, полет по схеме выполняется по времени, рассчитанному через расстояние и скорость.

А как же ветер? Ведь если он сносит самолет с посадочного курса, надо брать какое-то упреждение, отворачивать нос против ветра. А значит, в створе полосы стрелки уже не будут показывать точно вперед, а … чуть вбок, на это самое упреждение, на угол сноса. Это что – все время надо держать в голове и учитывать эту заморочку?

Да, и не только эту. Ветер ведь сносит самолет и на других участках «чемодана», и на каждой его стороне снос другой. Если не учитывать снос, то прямоугольный «чемодан» превратится в параллелограмм. Тогда что: все наши расчеты по штилю – насмарку?

Кроме того, ветер влияет и на скорость самолета относительно участков схемы. К примеру, если на каком-либо участке ветер дует строго в лоб самолету, то при ураганной скорости ветра, близкой к скорости перемещения самолета относительно воздуха, относимый ветром назад самолет практически будет… стоять на одном месте над точкой схемы!

Значит, на некоторых участках схемы ветер будет увеличивать время прохождения участка, а на некоторых, наоборот, так «поможет», что только успевай.

Поэтому пилот вынужден брать поправки не только на угол сноса, но и на время относа самолета ветром относительно участка схемы.

Собственно, в этом и заключается пресловутый «расчет коробочки». С каким курсом требуется следовать по участкам схемы и какое время необходимо идти до следующего разворота.

После входа в глиссаду пилот должен знать, через сколько секунд следует ожидать пролета дальнего привода. Кроме того, в зависимости от скорости встречной составляющей ветра, надо рассчитать потребную вертикальную скорость. Ведь если снижаться в штиль, то потерять высоту, к примеру, 400 метров за 100 секунд полета от точки входа в глиссаду до торца полосы можно, только выдерживая скорость снижения строго 4 м/сек. Если снижаться быстрее, самолет воткнется в землю до полосы, а если держать вертикальную скорость меньше, не успеешь снизиться до торца, будет перелет.

А если снижаться при сильном, очень сильном ветре в лоб, соизмеримом со скоростью полета самолета относительно воздуха, самолет будет практически стоять на месте, а значит, и снижаться нельзя. То есть: чем сильнее встречный ветер, тем меньшая требуется вертикальная скорость снижения и тем дольше самолет будет ползти к торцу полосы. И наоборот, если ветер становится чуть попутным, то и вертикальную скорость потребуется держать чуть больше штилевой. А то ведь не успеешь снизиться, и пронесет над полосой.

И летчики научились строго рассчитывать элементы «коробочки» и так же строго их выдерживать. Оказалось, что зайти по двум приводам, компасу и секундомеру вполне возможно даже при очень серьезной погоде: высота нижнего края облаков около 60 м, видимость около 800 м. Правда, надо было держать в уме все поправки, представлять себе положение самолета относительно схемы и при этом вручную выдерживать курсы, скорости, брать поправки и решать общую задачу захода. А это требует известного летного мастерства.

Конечно, радиокомпас, как и любой радиоприемник, подвержен помехам. Стрелка его так и норовит повернуться то в сторону близкой грозы, то на более мощную и близкую по частоте широковещательную радиостанцию, то сигнал отразится от береговой черты или горной гряды… Однако общее направление «туда» радиокомпас показывал верно, ну… плюс-минус несколько градусов. Этого верного направления вполне хватало для того, чтобы безопасно зайти на посадку на легком, вертком самолете.

Но размеры самолетов увеличивались, возросла их масса и инерция, и выдерживать параметры захода по приводам становилось все труднее. Ученая мысль не дремала, и для тяжелых самолетов изобрели другие, более точные и не требующие сложных расчетов системы захода на посадку по радиотехническим средствам. Но все же, заходя по новейшей курсо-глиссадной системе, опытный экипаж всегда контролирует заход по старым добрым радиокомпасам – основной когда-то системе посадки, которую так до сих пор и называют: ОСП.

Источник

Читайте также:  Пластиковый ремень для привода
Оцените статью
Авто Сервис