Меню

Дастер когда будет акпп полный привод

Строение и принцип работы полного привода Рено Дастер

Рено Дастер – автомобиль, который пользуется широкой популярностью в России. Объясняется такая популярность несколькими факторами:

  • относительно невысокая цена. В классе, пожалуй, нет других авто, которые могли бы составить конкуренцию этому номинальному французу;
  • надежность. Конечно же, Дастер – не устанавливает планку надежности, но, судя по отзывам владельцев, машина довольно неплоха;
  • комфортность передвижения. Опять же, исходя из стоимости и класса, машина является очень вместительной и удобной. В салоне места много, в багажном отделении – предостаточно.
  • наличие полного привода.

Наличие возможности активно задействовать все четыре колеса является несомненным преимуществом транспортного средства, особенно на отечественных дорогах, а вернее, в условиях отечественного бездорожья. Съездить на дачу, по проселку, размытому дождями, вывезти семью на пикник в лесу – все это Дастеру, безусловно, под силу.

Как включить полный привод на Рено Дастер

Не вдаваясь пока в особенности полного привода Дастера, ведь большинство автолюбителей, как раз и не вникает в техническую сторону вопроса, исследуем то, как включить полный привод на Рено Дастер.

Для активации функции в салоне автомобиля имеется удобная шайба, выполненная довольно аккуратно и, можно сказать, стильно. Он может устанавливаться в одно из трех положений:

  • Lock. В этом режиме машина работает на полном приводе. Все же, наверное, придется затронуть техническую сторону, сказав хотя бы, что в режиме Lock муфта, находящаяся в редукторе, блокируется. А мощность равномерно распределяется между осями автомобиля. Данный режим рекомендуется использовать в условиях бездорожья, а также на обледенелой или заснеженной дороге. В режиме Lock, дабы поберечь системы автомобиля, нужно передвигаться на низких скоростях. Максимум – 80 километров в час. На форумах владельцев данной марки автомобиля можно найти некоторую информацию о проведенных испытаниях режима. Нужно отметить, что езда с высокой скоростью в данном режиме может привести к выходу из строя муфты, да и самого редуктора. Последствия, честно говоря, не очень приятные, так как запчасти на Дастер все же стоят недешево;
  • 2WD – переднеприводный режим. Шайба в положение 2WD устанавливается, как правило, в условиях города или на трассах, где качество дорожного покрытия, как минимум, удовлетворительное. Езда в данном режиме способствует существенной экономии топлива и оптимизации скорости транспортного средства. Это базовый режим. Только им, наверняка, пользуется большое количество дастероводов;
  • AUTO – режим, который обеспечивает максимально качественное сцепление с дорогой. Собственно, название режима подсказывает, что все регулировки, связанные с распределением мощности на оси автомобиля, выполняются компьютером самостоятельно. По умолчанию, на хорошей дороге, работает передний привод. В случае если качество дорожного покрытия ухудшается, система передает часть мощности и на заднюю ось. Все той же электромагнитной муфтой, о которой шла речь выше, может быть передано на заднюю ось до 50% мощности. То есть, автомобиль может двигаться на полном подключаемом приводе. Вопрос о необходимости подключения полного привода только решает не человек, а компьютер.

То, какой из режимов выбирать в конкретной ситуации, должен определять владелец автомобиля. Представляется, что базовым должен стать режим 2WD. Что касается полного привода, то здесь опытные автомобилисты, бесспорно, предпочтут ручной режим. А новичкам рекомендуется довериться автоматике, которая на этой машине вполне добротная и не должна подвести.

Как работает полный привод на Дастере

Когда все режимы автомобиля описаны, указано, как их включать, можно более подробно остановиться на том, как устроен и как работает полный привод на Дастере.

Устройство автомобилей марки Дастер с передним приводом довольно простое. Крутящий момент уходит в коробку передач и распределяется между ведущими колесами. На концах которых установлены ШРУСы. Если говорить точнее, ШРУСы там только внешние. Внутренние шарниры имеют триподы, в результате чего оси перемещаются с некоторым зазором.

Таким образом, можно говорить, что конструкция Дастера с передними ведущими колесами проста и типичная для большинства переднеприводных машин. И это является несомненным плюсам. Рено Дастер – машина бюджетная. Чем проще устроена, тем проще и быстрее ремонтировать. Переднеприводный Дастер, увы, не сможет уверенно проехать там, где пройдет Дастер с подключаемым полным приводом.

Устройство автомобилей Дастер, которые имеют возможность подключать к работе заднюю ось, схоже с устройством таких машин как Икс-Трейл и Кашкай от компании Ниссан. Тоже, все достаточно просто, но определенные особенности имеются.

Особенностью коробки передач полноприводной модели является то, что она имеет раздатку, благодаря которой крутящий момент направляется на редуктор, находящийся сзади. В редукторе, как уже было отмечено, находится электромагнитная муфта. Движением шайбы можно блокировать муфту. Блокировка муфты, также, может осуществляться при помощи автоматики в режиме AUTO.

Если муфта заблокирована, то крутящий момент не может быть направлен на заднюю ось. При незаблокированной муфте крутящий момент передается на ось. Таким образом, собственно говоря, и осуществляется запуск и работа полного привода на Дастере.

Стоит повториться, что использовать ручной полный привод длительное время не рекомендуется. Если муфта будет испытывать на себе регулярные сильные нагрузки, то она быстро выйдет из строя. Как правило, в такой ситуации требуется не ремонт, а замена муфты. А она, увы, стоит недешево.

Таким образом, передний привод на автомобиле Рено Дастер имеет простое устройство, легко включается, причем можно устанавливать один из двух режимов. Можно отметить, что, учитывая класс автомобиля и его стоимость, полный привод реализован добротно. Может быть, можно было бы и лучше. Но лучшее – враг хорошего.

Читайте также:  Кулачок привода газа ваз

Источник

Как используя на полноприводном Дастере режим 2wd можно попасть на 75000?

Здравствуйте подписчики и гости канала «СДЕЛАЙ САМ». В сегодняшней статье я расскажу как мой отец чуть не попал на 50000 при постоянном использовании режима 2wd на своем дастере.

Началась эта история в далеком 2014 году, когда с разницей в полгода купили дастеры мой отец и мой дружан. По характеристикам они были одинаковы : 2 литра, полный привод, есп(esp). А вот эксплуатация у них отличалась.

Дружан , любит стартовать на светофорах, и поэтому всегда передвигался в режиме авто, потому что в режиме 2wd колеса на старте сильно пробуксовывали.

Батя же до этого был заядлым охотником и последние десять лет до дастера ездил на патриоте. С охотой завязал, поэтому пересел на машину поменьше, но привычка управления полным приводом осталась: он постоянно ездил в режиме 2wd и зимой и летом, и только когда машина переставала двигаться, забуксовав в снегу, он сразу включал режим lock, и только после того как машина снова начинала двигаться он включал режим auto. Выехав на асфальт он снова включал режим 2wd. При этом не в какие говна машину не загонял, но снегу зимой у нас и во дворах хватает.

И не ожиданно, где то на пробеге 60 тыс, при включении полного привода машина так и осталась переднеприводной, и что бы выехать ему пришлось раскидать снег от колес. При обращении к дилеру они приговорил муфту подключения полного привода, и оправили ее на экспертизу. Месяц батя был без колес, но хорошо что гарантия не кончилась и экспертиза признала случай гарантийным. Узел заменили на новый, а то бы пришлось бате выложить палтос, а на момент написания статьи муфта у сборе на экзисте стоит уже 75000.

Пока оформляли все бумажки я разговорился с мастером приемщиком, и он мне поведал об устройстве и принципе работы полного привода дастера. Режим 2wd, по его словам, не дает никакой экономии, как на патриоте, потому что кардан и все узлы все равно вращаются. Принцип работы муфты как у сцепления, только том много дисков и сцепление их между собой происходит с помощью электромагнита. Диски же эти находятся в небольшом преднатяге ( это я проверил, когда купил себе дастера, и сняв кардан покрутил муфту — она крутилась но очень тяжело). Поэтому при постоянных пробуксовках диски муфты перегреваются и изнашиваются. Режим auto отличается от 2wd только когда передние колеса начинают буксовать — передним колесам стоит чуть буксануть, электроника тут же подключает задок ( это я тоже проверил на асфальте — коротенький визг шин и дальше нормальное ускорение, а не как на переднем приводе колеса буксуют , а машина еле сдвигается с места).

Кстати пробег у дружана перевалил за 120 , с муфтой все окей, отец тоже теперь постоянно в режиме auto. Я тоже на своем дастере использую постоянно режим auto и Вам советую.

Не забывайте ставить пальчик вверх, подписывайтесь на канал, пишите комментарии.

Источник

Duster 4X4 АКП: доступный полный привод на «автомате»

По пути наименьшего сопротивления

Главный вопрос, который волновал всех без исключения журналистов, приглашенных на тест-драйв этой весьма важной новинки, был о том, что за «автомат» установят на Duster. Ведь АКП, установленная на моноприводной версии Duster, в инженерном плане, мягко говоря, не молода. И, чего уж греха таить, долговечностью она не блещет.

Полный же привод, особенно когда он задействован по самое не могу, — это не самая маленькая нагрузка для АКП со всеми вытекающими отсюда последствиями. Именно поэтому все ожидали чуда в виде новой коробки или адаптации ниссановской трансмиссии. Но, увы, его не произошло. Duster обвенчали со старой знакомой — АКП с индексом DP, на этот раз получившей приставку 8. Почему?

Да потому, что разработка новой трансмиссии стоит гораздо дороже апгрейда DP2. И этот путь избрали не только на Renault, а и в PSA, где она проходит под индексом AL4-AT8. К слову, по дорогам Европы колесят сотни тысяч автомобилей с подобной трансмиссией, корни которой уходят аж к 1994 году. Но это легковые автомобили с моноприводом. Duster из другого теста.

Найди пять отличий

4 передачи, возможность ручного переключения скоростей, привычная «снежинка» у центральной консоли, но на месте ниши, присущей моноприводным модификациям, маховичек выбора режимов полноприводной трансмиссии, за стаканом кнопка ESP, а еще встроенная в центральную консоль мультимедийная система Media Nav c навигацией NAVTEQ и сенсорным дисплеем — именно с такой начинкой встретил нас полноприводный Duster c автоматической трансмиссией в мадридском аэропорту.

Отличий от привычной мне версии с полным приводом и механикой раз, два и обчелся. Даже цвет такой же.

ESP, навигация, автомат, немного иной модуль управления аудиосистемой, иная подсветка приборного щитка — вот, пожалуй, и все. Но едет автомобиль совсем иначе.

Читайте также:  Как поменять привод тойота карина

В поиске динамики

Пока размеренно катишься по дорогам, выводящим за территорию аэропорта, автомобиль дарит исключительно положительные эмоции. Остановился на светофоре, передачу выключать не нужно, левая нога отдыхает. Но стоит выехать на автобан, как становится понятно: без потерь не обошлось. «Автомат» явно не добавил машине динамики. Жмешь на педаль, мотор ревет, а машина не под стать акустическому сопровождению уныло начинает разгон.

Идет череда переключений. С первой на вторую автомат переключается почти не слышно. А дальше.

Дальше все гораздо брутальнее. Переключения 2-3, 3-4 не заметить невозможно. Дельта в 1000 об/мин между передачами дает о себе знать не лучшим образом. Логика блока управления АКП вызывает массу вопросов. При средней интенсивности набора скорости на 3-й машина разгоняется до 107-110 км/ч и лишь потом включает 4-ю. Динамика при этом все равно не ахти какая.

В более спокойном ритме 4-я включается уже при 80 км/ч. Но если впереди небольшой подъем, коими изобилуют испанские дороги, автомобиль и на сотне переключается на 3-ю. Та же ситуация при малейшей попытке ускориться с 4-ой. Может это «кик-даун» такой?

Двигаясь со скоростью 100 км/ч, резко нажимаю на педаль акселератора. Пауза. Еще через мгновенье АКП включает 2-ю. Под капотом взвывает двигатель, а динамика. Увы и ах, она оставляет желать лучшего.

Переключаясь самостоятельно

Может ручной режим попробовать? Он есть. И с ним все в порядке. Более того, АКП полноприводного Duster, пожалуй, первая АКП, в которой ручной режим я бы предпочел автоматическому. Машина меняется на глазах. 1500, 2500, 3000, 3300 об/мин, следующая передача, 2300, 3000, 3500, следующая и так до 4-ой ступени. Хотите переключиться вниз, делайте это в районе 1500 об/мин. И вот я уже узнаю старину Dustera.

На автомате он способен дарить удовольствие от езды по асфальту, правда, большей частью в ручном режиме переключения.

Устроит это далеко не всех, но для них есть не без вопросов, но автоматический режим. В московских пробках, да и просто в городской толчее он наверняка выполнит возложенные на него задачи, а вот за городом лучше поскорее добраться до 4-ой и затем можно наслаждаться ездой.

За пределами асфальта

Позади почти 300 км испанского асфальта, и мы сворачиваем на гравий. Внедорожные участки обязательное блюдо при дегустации новых моделей или версий кроссоверов.

Селектор выбора режима трансмиссии по-прежнему в положении авто, и электроника отвечает за подключение/отключение привода задних колес. На гравии Duster в своей стихии. «Автомат» выше 3-й не переключается, и машина уверенно несется в сторону живописных холмов. Когда дорога чуть шире Duster, а под колесами гравий, в какие-то моменты даже забываешь, что машина на «автомате». Высокий клиренс, полный привод, отличная подвеска — все как на привычной мне «механике», когда включаешь 4-ю и мчишься по песку, суглинку, мелким ямкам и бугоркам. Въезд на холмы не меняет характера движения, лишь в 180-градусных шпильках приходится сбрасывать «газ», чтобы не покинуть узкую горную дорожку.

Duster бодро гребет четырьмя колесами и уверенно поднимается в гору. Обороты в районе 3000, о 4-й передаче мы уже и позабыли. 2-я, 3-я, снова 2-я — переключается автомат. От асфальтовых вопросов не осталось и следа.

А если нырнуть в единственную повстречавшуюся на пути лужу? Тоже не проблема. Причем и с принудительным полным приводом, и в автоматическом режиме. Хрустит тонкий лед, из-под колес летят брызги смешанной с глиной воды.

Подтягиваются фотографы, желающие запечатлеть этот «офф-роад», а Duster все нипочем. Передним ходом, задним, еще раз «на бис». Даже для полноприводной версии с АКП это несерьезное препятствие. И мы продолжаем карабкаться в горы. Испанское бездорожье в сухую погоду, мягко говоря, слабовато. Но на дождь нет и намека. А по сухому суглинку машины идут, как по отличной гравийке. До города Куэнко добираемся без приключений. А там нас ожидает сюрприз. Городские джунгли.

Вы когда-нибудь ездили по улочкам, рассчитанным на двух всадников, с резкими перепадами высот? Езда по ним словно путешествие по лабиринту минотавра. Когда от наружных зеркал заднего вида до каменных стен, датируемых XII-XIV веками, считанные сантиметры, а улицы напоминают уменьшенные копии горных серпантинов, автоматическая трансмиссия оказывается весьма кстати.

Чуть позже, после прибытия к месту ночевки, мы узнаем, что в этом городе уже в ХIV веке были многоэтажки, пристроенные к скалам. С одной стороны у их обитателей первый этаж, с другой — восьмой. Вообще же от Куэнко просто веет средневековьем. И появись на пути Duster Дон Кихот с оруженосцем, я бы не удивился.

Электронные «сюрпризы» «снежинки»

Второй день сюрпризов не обещал. Куэнко мы покидали уже не по джунглям старого города, а по вполне современному шоссе. Как и в первый день, нам предстояло проехать внедорожный участок и вернуться в Мадрид.

Поначалу все шло по сценарию, но на втором внедорожном участке, который как брат-близнец напоминал трассу первого дня, мы решили опробовать «снежинку».

В Испании она в 99% случаев без надобности, а вот у нас — совсем другое дело. В автоматических трансмиссиях моноприводных автомобилей нажатие этой кнопки в подавляющем большинстве случаев переводит трансмиссию в режим, при котором процесс трогания с места начинается не с 1-й, а со 2-й передачи. Но у Duster c DP8, по уверениям представителей Renault, все иначе: нажатие «снежинки» лишь активирует электронный блок, воздействующий на чувствительность педали акселератора. Звучит сложновато, но логично. Педаль «газа» становится менее чувствительной, а машина, как и ранее, трогается с 1-й передачи.

Читайте также:  Мотор для привода насоса

Нажимаем «снежнику» и начинаем подъем на холмы. Автомобиль действительно становится чуть «задумчивее» в части реакций на педаль акселератора, но тем не менее уверенно ползет в гору. На селекторе выбора режима трансмиссии среднее положение «Auto», коробка в автоматическом режиме. Позади около километра подъема в гору со 180-градусными шпильками. Скорость — километров 20-30. И вот за одним из поворотов на щитке загорается лампа перегрева автоматической коробки передач и. автомобиль останавливается. Перевод селектора в режим ручного управления и выключение «снежинки» никаких результатов не приносят. Duster упорно отказывается ехать. Налицо перегрев АКП DP8, и это когда на улице +2°С, позади всего километр подъема и никакого экстрима.

Ждем 20 минут, наслаждаясь красотами природы. Повторяем попытку тронуться с места. Обычно такого времени достаточно, чтобы коробка подостыла. Увы, из трансмиссии раздается глухой удар, машина по-прежнему неподвижна, а на приборном щитке в дополнение к контрольке перегрева АКП загорается «Chek Engine» и начинает моргать лампа ESP. Проходит еще 20 минут. Ту же операцию на нашем автомобиле повторяют коллеги из РФ, немало удивленные случившимся. Результат прежний. Еще 20 минут, и у нашего авто останавливается машина технической поддержки. И, о чудо, лампа перегрева АКП погасла, ESP не моргает, но главное — автомобиль едет. И лишь «Chek Engine» напоминает о случившемся. 100 км по бездорожью и асфальту наш Duster преодолевает без проблем. Более того, после остановки на ланч, когда автомобиль минут 40 постоял с заглушенным двигателем, гаснет и «Chek Engine» без вмешательства извне. По-хорошему, нужно подключить сканер и почитать ошибки, но график слишком плотный, особенно с учетом потерянного часа.

Устами компании-производителя

Впереди итоговая пресс-конференция. Обилие цифр и графиков, поясняющих целесообразность и необходимость наличия в модельном ряду Duster полноприводной версии с АКП. К слову, до ее появления число моноприводных Duster c «автоматом» в общем объеме продаж российских Duster составляло 20%. С появлением сочетания «автомат + полный привод» российское представительство Renault рассчитывает достичь доли в 25% для версий с АКП, и это на фоне растущих продаж модели. Но нас, как вы уже догадались, интересовали совсем другие вопросы и цифры. Особенно после ситуации с перегревом.

Первый из них касался различий между DP2 и DP8. Как выяснилось, основная разница между этими АКП в наличие у DP8 внешнего контура охлаждения масла с дополнительным радиатором АКП. Подобное решение позволило поднять порог наступления экстремального температурного режима в АКП. В дополнение к этому полноприводная версия с АКП получила главную передачу с увеличенным передаточным числом. У моноприводного автомобиля оно 3,476, у полноприводного -3,65.

Еще одна интересная фишка полноприводного Duster — разные алгоритмы работы режима ручного переключения передач в режиме «Auto» и «Lock». В первом случае при достижении определенных оборотов двигателя независимо от желания водителя коробка имеет возможность переключить передачу вверх или вниз, во-втором — вся ответственность на водителе. Для езды по бездорожью это несомненно плюс, если вы умеете по нему ездить.

Расчетный ресурс DP8 — 200.000 км. Звучит вполне оптимистично. С моноприводными Duster, оснащенными DP2, вопросов нет. Вот только кто на них хотя бы 100.000 км проехал.

DP8 перед тем как пойти в производство пробежали по 70.000 км в различных регионах РФ при температурах от +30°С до -30°С. Достаточно ли этого? Сложно сказать. То, что две из четырнадцати машин, протестированных в Испании, имели пусть временные, но вопросы с АКП, тоже статистика. Ведь у них на спидометрах всего по 2000-3000 км. Лично я бы торопить события не стал. Но цены уже объявлены. Теперь Renault действительно предлагает доступный 4х4 для всех, в том числе и для тех, кто не приемлет «механику», но мечтает о полном приводе.

Юрий ЛИХУТА.
Минск-Мадрид-Минск

Герои второго плана

Новая АКП DP8 безусловно стержень прошедшего тест-драйва, но несколько слов хотелось бы уделить и оказавшимся немного в тени навигации и ESP, которыми были оборудованы тестируемые автомобили. И то, и другое — дополнительные опции, появившиеся на производимых «Автофрамосом» машинах относительно недавно. Но обойти их вниманием было бы несправедливо.

Приоритет безусловно за ESP, и не только потому, что она вносит существенный вклад в безопасность и управляемость автомобиля. Для меня изюминка этой системы на Duster — имитация блокировки межколесного дифференциала. При диагональном вывешивании колес ну очень полезная вещь.

Мультимедийное устройство с навигацией тоже заслуживает похвалы. По удобству интефейса оно сравнимо, а в некоторых случаях и превосходит продукцию, устанавливаемую на более именитых брендах. При стоимости 10.000 российских рублей это совсем не тот девайс, от которого стоит отказываться. Вот только расположен он низковато, и, когда голосовая команда не понятна, чтобы взглянуть на карту, волей-неволей приходится отрывать взгляд от дороги.

Источник

Adblock
detector