Дэу матиз плохие тормоза
Опции темы
Отображение
Лечим болячки тормозов или как заставить задние колёса тормозить.
Всё началось с того, что я поехал на гос. тех. осмотр, потратил 8 часов времени, но заветный талончик так и не получил по причине того, что задние колёса тормозили очень по-разному, а именно отличие тормозных усилий составило более 90%, при этом ручник немного лучше показал себя. Съездил на СТО, там развели колодочки на не тормозившем колесе. Поехал на ГТО повторно и опять вернулся без талона, с диагнозом «недостаточное тормозное усилие задней оси» и с устной рекомендацией «у тебя там воздух, прокачай тормоза». Мне, честно говоря, бегать надоело, доверять СТО-шникам (к которым я обращался) тоже и поэтому я решил сам разобраться в проблеме, изучить аналогичные ситуации у других автовладельцев и решить проблему по возможности самостоятельно. Вот что из этого получилось.
Итак, для начала немного теории.
Тормозная система в автомобиле гидравлическая, двухконтурная, с диагональным распределением контуров с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы передних колёс – дисковые, задних – барабанные. Так же присутствуют так называемые «клапаны регулировки давления в цилиндрах задних тормозных механизмов», но в двух разных камасутрах я не нашёл не то, чтобы описания принципа действия – вообще какой либо информации кроме того, что они расположены на главном тормозном цилиндре, что откручивать их надо ключом на 22, они должны иметь одинаковую маркировку и ставить на них надо всегда новые уплотнительные кольца.
(на схеме под номерами 7 и 8 ).
Не люблю, когда что-то недоговаривают. Порылся в интернете, почитал форумы, нашёл только слабенькое текстовое описание в стиле «там одна фиговина в другой штучке» и то, что народ их либо дорабатывает в прямом смысле слова напильником, либо частично или полностью выкидывает из них все потроха. Вобщем, ничего конкретного, вразумительного и внушающего доверие.
Чтож, как говорится, «Кто тут последний в цари? Никого?! Так я первым буду!»
Слил жидкость, снял один таинственный клапан и приступил к изучению.
И собственно, сам виновник
Схемы внутреннего устройства клапана в инете я не нашёл, пришлось рисовать в рукопашную. Предупреждаю, что рисунок получился очень схематичный, пропорции и форма деталей ооочень приблизительные.
На рисунке приведены следующие обозначения, которыми далее я буду оперировать:
1 – Основной корпус клапана, вкручивается в главный тормозной цилиндр;
2 – Дополнительная часть корпуса, вкручиваемая в основной корпус, служит для фиксации внутренних деталей клапана, в неё вкручивается штуцер тормозной трубки, идущей к заднему тормозному механизму;
3 – Подвижная средняя деталь (содержит в себе очень тонкий канал для пропускания гидравлической жидкости);
4 – Твёрдая (большая) пружина;
5 – Маленькая подвижная деталь клапана, я назвал её «Грибок»;
6 – Маленькая пружинка (пружинка грибка);
7 – Большая манжета (большое уплотнительное резиновое кольцо);
8 – Малая манжета (малое уплотнительное резиновое кольцо).
Зелёной стрелкой указано направление движения гидравлической жидкости в момент нажатия на педаль тормоза.
Описания принципа действия я не нашёл, но основываясь на логике и остатках знаний физики попробую объяснить как, по моему мнению, это всё должно работать в теории.
Предварительно дам некоторые уточнения. Грибок расположен таким образом, что в режиме покоя он не перекрывает центральный канал подвижной средней детали, кроме того, вокруг ножки грибка места для гидравлической жидкости предостаточно, в этом месте препятствий для жидкости никаких не возникает. Маленькая пружинка служит лишь для мягкой фиксации грибка в направляющих, а так же чтобы грибок не «убежал» в главный тормозной цилиндр при отпускании педали тормоза, когда жидкость возвращается в ГТЦ. Манжеты используются для того, чтобы не дать жидкости «гулять» вокруг подвижной средней детали, при этом позволяют ей (детали) перемещаться в продольном направлении.
Работает эта система так:
В режиме покоя давление гидравлической жидкости с обоих сторон одинаково, большая пружина 4 удерживает подвижную среднюю деталь 3 в крайнем левом (по схеме) положении, грибок 5 не закрывает канал в средней детали, система находится в «открытом» положении. При нажатии на педаль тормоза в системе справа по схеме начинает нарастать давление, гидравлическая жидкость начинает поступать через открытый канал средней подвижной детали в левую часть конструкции и далее к тормозному цилиндру. Давление в левой части начинает возрастать, на подвижную среднюю деталь начинает действовать сила давления жидкости, деталь начинает смещаться вправо, но этой силе противодействует большая пружина (площади слева и справа у средней подвижной детали не равны, поэтому не наступает равновесия сил). Как только сила давления в левой части системы превышает силу сопротивления большой пружины – средняя подвижная деталь смещается вправо по схеме и тем самым закрывается канал грибком, жидкость перестаёт попадать в левую часть системы, система закрывается.
Далее всё просто: усилие, оказываемое тормозным бачком в колесе на колодки перестаёт возрастать, соответственно перестаёт возрастать тормозное усилие в заднем тормозном механизме и заднее колесо не блокируется.
После отпускания педали тормоза в правой части системы давление падает, тормозная жидкость из левой стороны через канал в средней детали отталкивает грибок и выходит в ГТЦ, давление в левой части падает и большая пружина возвращает среднюю подвижную деталь в крайнее левое по схеме положение. Восстанавливается равновесие.
Это красивая теория, однако не практике большая пружина со временем теряет свои свойства и усилие закрытия системы клапана уменьшается. В итоге клапан перекрывается ещё до того, как появляется хоть какое-то значимое тормозное усилие на задних колёсах. Косвенно это показали мои опыты – при вывешенной задней оси – при нажатой в пол педали тормоза достаточно было руками дёрнуть колесо и оно прокручивалось.
Дальше самое интересное. Изучив конструкцию клапана, а так же теорию по тормозным механизмам я пришёл к выводу, что задние колёса ограничивать на столько совершенно не обязательно. Эффективность барабанных тормозов основательно хуже дисковых при прочих равных условиях, кроме того, нарастание давления в системе можно ограничить диаметром проходного отверстия. Было принято решение выкинуть из системы грибок и маленькую пружину, прокачать тормоза и провести полевые испытания. Что и было сделано.
Вот это извлечённые детали:
А вот какое отверстие на просвет стало видно в клапане:
Серия полевых испытаний показала, что теперь задние колёса блокируются, но не одновременно с передними, тормозные пути на земле отличались по длине примерно в соотношении 1:4 или 1:5, т. е. задние колёса блокировались значительно позже. Субъективно машина стала тормозить лучше, тормоза стали чётче, кроме того машина практически перестала «клевать носом» при нажатии на тормоз.
Последующее прохождение ГТО проблем не вызвало, удивило меня то, что до внесения изменений в диагностической карты значилась удельная тормозная сила рабочей тормозной системы равна 0,41; справочный параметр равен 0,53; а после изменений – сила стала 0,806. Т.е. общая эффективность тормозной системы увеличилась вдвое.
Конечно, о том, хорошо это изменение или плохо – покажет время, надо будет смотреть как машина себя будет вести в зимнее время, однако я уже пару раз оттормаживался «в пол», ни изменения траектории, ни закручивания не происходило, субъективно задние колёса не блокировались.
Как-то так! 
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
теперь грозит замена задних тормозных колодок
есть один маленький момент, нужно как-то ослабить трос ручника, ехать до ближайшей ямы опасно, ни нормальных тормозов, ни ручника.
Прошу прощения у Wager, он очень хотел поприсутствовать, так что теперь приглашаю на операцию замены тормозных колодок ¶
Опции темы
Как Матизы тормозят?
Тут такая ситуация. Матиз новый, весь сверкает, на момент прохождения ГТО 880 км. ТО не прошла, т.к. на роликах получилось неравномерное торможение задних колес, угол заноса 32%. Приезжаю в сервис, выплескиваю эмоции – топаю ногами и выношу мозг менеджеру, чтобы забирал свою бракованную тачку и возвращал мне деньги,а по факту – записываюсь на диагностику тормозов, которая аж через неделю. Менеджер сует мне под нос какую то бумажку «комментарий для похождения ТО в гибдд», там какое-то бла-бла, не относящееся к моему вопросу, ну да фиг с ним, приезжаю на диагностику. Там мастер с умным видом откручивает задние колеса, что-то там стучит-слюнявит и обратно прикручивает. Еду на ТО второй раз. Теперь задние колеса вообще не тормозят. Они мне – сейчас снимем номера, идите второй раз оплачивайте техосмотр. Я говорю – как я поеду без номеров, у меня ж машину заберут на штраф стоянку, они типа, да, заберут, но мы тут не при чем, как все ездят, так и вы езжайте. После препираний и моей пламенной речи про несовершенство этого мира – о чудо!! мне выдают талон – «не будем мы вам номера снимать». И что это было? развод что ли? И такая ситуация у многих новых матизов. Может, на них вообще ездить опасно? это же тормоза все-таки.
Развод, недавно слышал о такойже ситуации с ланосом, после того как на пункте ТО сказали что скоро приедет мастер из салона талон волшебным образом оказался оформленым
Насколько я поняла, у Мотей есть некоторые особенности в конструкции тормозной системы. Причем инспекторы (или как они там называются), проверяющие техсостояние авто, прекрасно об этом знают. Распечатывала письмо производителя:
Но показывать его не пришлось, хватило упоминания о нем. 
Насколько я поняла, у Мотей есть некоторые особенности в конструкции тормозной системы. Причем инспекторы (или как они там называются), проверяющие техсостояние авто, прекрасно об этом знают. Распечатывала письмо производителя:
Но показывать его не пришлось, хватило упоминания о нем.
И к чему сей документ?
Где в нем описывается особенность?
Вообще на сколько я помню на нексиях, есть особенность задних тормозов, т.е. не работают на сколько нужно, связанно с тормозными цилиндрами типа малое сечение.
В данной ситуации тяжело что-то сказать, т.к. нет независимых контрольных измерений (сгонять на сторонний тормозной стенд, взять квитанцию, и распечатку теста с печатью)
это нормально. в нормальном состоянии тормоза тормозят нормально. вопрос в методике проведения ГТО. она отстает на поколение. тормозное усилие на переднем приводе многих иномарок перераспределено в пользу ведущих колес. и товарищи на станции прохождения ГТО это знают более чем. но, увы, зачастую ненавязчиво пытаются развести на формальности: поставить перед выбором – либо приезжай еще раз, либо взятка исполнителю. кстати хороший повод для «контрольной закупки».
вопрос безвозмездно решается, как правило, на месте прохождения ГТО, обяснением факта знания сути вопроса. взаимовежливо, с улыбками. но мастер, как правило, не упустит момента напомнить, что он такой понимающий и делает шаг навстречу.
Кас. проверки тормозов АТС на соответствие ГОСТ Р 51709-2001
При прохождении годовых технических осмотров имеют место претензии по несоответствию тормозной системы автомобилей производства АО «УзДЭУ-Авто» требованиям ГОСТ Р 51709-2001 при проверке на роликовых тормозных стендах.
По результатам изучения представленных материалов, анализа диагностического оборудования, методики проведения замеров и критериев оценки тормозной системы в целом установлено следующее:
1. Конструкции тормозной системы автомобилей производства АО «Уз-ДЭУАвто» полностью соответствуют требованиям Правила R13-09 ЕЭК ООН и ГОСТ Р 41. 13-99 к тормозным системам , что постоянно подтверждается результатами дорожных испытаний автомобилей при их сертификации и омологации в НАМИ, ЮТАК и при инспекционных испытаниях на заводе.
2. Несоответствие автомобилей производства АО « УзДЭУАвто » по функционированию тормозной системы при проведении годовых технических осмотров связано с тем, что при этом используются роликовые тормозные стенды, где тормозная сила создается в паре трения резина/сталь, а не резина/асфальт. При такой проверке блокировка колес, т.е. полное проскальзывание роликов стенда относительно колес автомобиля, в силу низкого коэффициента трения между ними, наступает гораздо раньше, чем в реальных условиях и ранее достижения требуемой тормозной силы; тормозной стенд при этом автоматически отключается считав неверный результат проверки, поскольку тормозная сила еще не достигла своего максимального значения.
3. Регламентируемый ГОСТ Р 51709-2001 показатель «Удельная тормозная сила» недостаточен для оценки тормозной системы и необходимо применять дополнительный показатель «Проскальзывание (блокирование) колес автомобиля на роликах». В случае, если проскальзывание (блокирование) колес происходит при усилии на органе управления меньше регламентируемого ГОСТом (до 490 Н), автомобиль должен быть признан исправным.
Однако, такой подход к оценке тормозной системы в настоящее время не применяется по причине нечетких формулировок ГОСТ Р 51709-2001, а это приводит к тому, что диагностические центры, проводящие годовые технические осмотры, используя тормозные стенды с роликами с практически любым коэффициентом сцепления, дают необоснованно отрицательное заключение автомобилям с исправными тормозными системами .
4. Предлагается, при возникновении конфликтных ситуаций с органами
ГИБДД при оценке тормозной системы автомобилей производства АО
« УзДЭУАвто » комиссионно повторить ее испытания одним из двух других методов разрешенных ГОСТ Р 51709-2001 – методом дорожных испытаний.
Отдел гарантии автомобилей иностранного производства ИНКОМ-АВТО
Источник
