Меню

Электрический усилитель тормозов прадо 120

Электроусилитель тормозов прадо 120

Еще один из досаждающих косяков, на который сразу обратил внимание при покупке машины — постоянное жужжание моторчика где-то под капотом сразу за приборкой, в районе бачка с тормозухой.

То есть, ставишь ключ на ON и в тишине сразу слышишь такой слабенький «вжжжжж» на пару секунд. Потом молчание, секунд через 30 опять «вжжжжжж» на пару секунд. И так постоянно. Плюс, когда стоишь в пробке на драйве, ногу держишь на тормозе, вот это «вжж» отдается в педали тормоза, ее начинало легонько потряхивать, типа как если срабатывает ABS, но значительно слабее.

В общем, сразу стало понятно, что этот постоянный «вжж» — нездоровая тема, надо что-то с ней делать, хоть в текущий момент она вроде бы ни на чем не сказывается, машина тормозит нормально, ошибок никаких нет.

Беглым гуглением вышел на многостраничную тему про проблемы с электроусилителем тормозов, а точнее с системой гидроаккумулятора www.prado-club.su/forum/index.php?topic=29430.0

Очередной раз порадовался обилию реально полезной инфы по прадику.

Покурив форум, пришел к выводу, что такие же симптомы много у кого проявлялись, и если на них забивать, то дело может закончиться плохо: кто-то отписался, что в итоге в пробке провалилась педаль тормоза, машина покатилась вперед и остановилаль, уткнувшись в чужой бампер.

В теме описано все достаточно подробно. Если коротко, для себя я уяснил, что со временем гидроаккумулятор начинает плохо держать давление, и система постоянно включает насос, чтобы это давление поддерживать.

Причин такого поведения может быть очень много, но одна распространенная и очень простая — пружинка внутри гидроаккумулятора, которая давит на шток, теряет свою упругость. Проверяется за 5 минут: выкручиваем стакан гидроаккума, достаем шток с пружинкой, пружинку двума пассатижами растягиваем и ставим все на место. Да, перед этим надо не забыть много раз понажимать на тормоз до упора, чтобы сбросить давление. Иначе, пишут, что при снятии этот стакан может выстрелить как пуля.

Открутил, достал пружинку, растянул, прикрутил обратно. Включаю зажигание, слышу привычный «вжжжж» подольше, чем обычно, секунд пять. Затем тишина. Жду привычные 20-30 секунд до следующего «вжжж», но его нет. Еще минута-две, больше не жужжит. Начинает жужжать только если хорошенько надавить на тормоз.

В общем, проблема оказалась именно в пружинке. С растянутой пружинкой, понятно, долго ездить не стал. Сразу заказал новую пружинку и уплотнительное колечко на экзисте за 250 р. Через пару дней раскрутил еще раз, поставил новую пружинку и новое резиновое колечко, жужжать моторчик по ощущениям стал еще реже и короче по времени. Плюс педаль тормоза при включении зажигания стала выталкиваться значительно бодрее из нажатия до упора. Ну и волосы стали шелковистыми, а дыхание свежим.

Номера деталей (prado 120, 2006 г, бенз 4,0)
90015-AY001 — Пружинка усилителя тормозов
90301-13014 — Кольцо уплотнительное тормозного цилиндра
47950-60020 — Аккумулятор тормозной системы (сам баллон)

Важная инфа по снятию и установке баллона для тех, кто захочет повторить трюк:
1) До 2005 или 2006 г. на прадики ставили баллоны без гайки сверху. Технически они одинаковые, но без гайки снимать, понятно, тяжелее. Смотрите последние страницы темы www.prado-club.su/forum/index.php?topic=29430.0 , там есть фоточки самодельного съемника для таких баллонов.

2) Перед снятием обязательно спустить давление в системе, т.е. при выключенном двигателе понажимать педаль до упора раз 10 (можно 20, чтоб наверняка). Иначе рискуете превратить баллон в неуправляемый снаряд.

3) Стронуть баллон очень тяжело, нужно прям хорошо приложиться. Но после этого он легко крутится рукой. Лучше сделать на корпусе отметку и посчитать обороты до полного снятия.

4) Шаг резьбы очень маленький, при закручивании попасть в резьбу непросто. Тут главное не торопиться. Один форумчанин писал, как сначала не попал, начал закручивать не по резьбе, все могло закончиться заменой всего блока. Я тоже с первой попытки не смог нормально закрутить, но одумался на втором обороте — что-то тяжело пошло. В итоге, если правильно попасть в резьбу, закручивается почти до конца тоже руками и конец резьбы ощущатся четко, тут поможет подмеченное при снятии число оборотов.

Короче, спасибо прадо-клубу за очередную полезную инфу.

Ещё некоторое время назад я стал замечать, что тормозные колодки на правом переднем колесе изнашиваются неравномерно. А последние пару месяцев появился дребезжащий звук в конце торможения на малых скоростях.

Дело в том, что пару лет назад я уже обращался в сервис с проблемой подклинивания именно этого суппорта. Тогда мастер поменял мне все резинки с купленного мной ремкомплекта (попутно умыкнув часть из них) и заверил, что всё будет работать отлично. Но ни о какой отличной работе и речи не шло. Поршни на внешней стороне суппорта сжимались заметно хуже чем на внутренней, что в итоге привело к значительному преждевременному износу внешней тормозной колодки. Кроме этого плохо установленное стопорное кольцо пыльника слетело с цилиндра, и туда снова стала попадать грязь.

Встал вопрос о замене суппорта или ещё одной попытке ремонта. Просмотрев документацию и почитав форумы, я решил в качестве последней попытки поменять все составляющие суппорта кроме корпуса. Были приобретены поршни, направляющие тормозных колодок, пружины, ремкомплект резинок, смазка и тормозная жидкость. Также заодно решил поменять комплект противоскрипных пластин т.к. родные уже совсем сгнили.

Читайте также:  Регулятор давления тормозов шкода фабия

Всё оригинальное фирменное. Если и это не поможет, то видимо следующим этапом, уже будет замена суппорта в сборе, что весьма не дёшево. Работу решил делать сам больше для того, чтоб разобраться что же там такого сложного, чем пугали меня мастера в сервисе.

Суппорт крепится на двух болтах и снимается достаточно легко. Надо только аккуратно отсоединить трубку, подающую тормозную жидкость. Затем уже на столе снял стопорные кольца и пыльники, аккуратно, чтоб ничего не повредить вынул поршни и манжеты. Состояние старых поршней оказалось весьма неплохим. Как заметил мой родственник он новые худшего качества ставит 🙂 После того как освободились цилиндры я их немного почистил и промыл тормозной жидкостью. Не скажу, что вид идеальный, но каких-то серьёзных следов коррозии я не обнаружил. Что мешало там нормально двигаться поршням я не понял.

Дальше уже сборка в обратной последовательности. Манжеты в ремкомплекте уже сразу идут в какой-то смазке, притом, что пыльники сухие. Я решил, что видимо, это сделано специально, и удалять эту смазку не стал.

Немного пришлось повозиться с одеванием стопорных колец на пыльники без использования специального инструмента. Тут нужно чётко представить себе алгоритм движения пальцев и следовать ему в точности. Помучившись с первым пыльником, второй я уже надел с третьей попытки, а третий и четвёртый оделись сразу.

На внутренней стороне суппорта я не стал менять поршни, а только заменил пыльники набив их свежей смазкой.

В отличии от оригинальной конструкции я решил поставить две пружинки, чтоб исключить дребезжание изношенных колодок (в оригинале пружинка стоит только на одной направяющей).

Сами колодки пока менять не стал. Остаточной толщины рабочего слоя по моим расчётам должно хватить ещё на

20 тыс. километров пробега. Там уже и до задних скоро черёд дойдёт. Предварительный анализ (без разбора) показал, что там тоже суппорта клинят, причём оба. Замеры толщины передних тормозных дисков также порадовали. Внешне они выглядят сильно поношеными, но это обманчивый эффект. Реально толщина ушла меньше полумилиметра.

После сбора всей конструкции прокачал тормоза. Прокачивать тормоза на автомобилях с электроусилителем проще т.к. всю основную работу за тебя делает электрический компрессор штатной системы. Удивило, что за время разгерметизации системы вытекло не больше 100 гр. тормозной жидкости! Воздуха в систему попало совсем мало. В результате, большую часть жидкости я прогнал по системе с целью её промывки.

Принёс ли результат сделанный ремонт или нет сказать можно будет только спустя много километров, оценив дальнейший прогресс износа колодок и дисков.

Напоследок немного забавного. Обнаружил очередной «привет» от сервиса. В прошлом году мне в сервисе меняли правый передний ступичный подшипник. Каково же было моё удивление, когда я, сняв тормозной диск, увидел, что ступица закреплена на 3 болта вместо четырёх ! Четвёртый болт просто вставили, не затянув, и он со временем совсем раскрутился. Ещё немного и он зацепился бы за вращающуюся часть ступицы с непредсказуемыми последствиями… Ещё раз вспомнил слова моего любимого киногероя «Если хочешь что-то сделать хорошо — приходится делать это самому».

Фотоотчет по ремонту задних тормозов можно посмотерть тут

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

Источник

Конструкция и принцип работы основных компонентов тормозной системы Toyota Land Cruiser Prado 120 / Lexus GX470 с 2002 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
нет тормозов Lexus GX 470 , прокачка тормозов Lexus GX 470 , схема тормозной системы Lexus GX 470 , ремонт тормозной системы Lexus GX 470 , неисправности тормозной системы Lexus GX 470 , нет тормозов Toyota Land Cruiser Prado 120 , прокачка тормозов Toyota Land Cruiser Prado 120 , схема тормозной системы Toyota Land Cruiser Prado 120 , ремонт тормозной системы Toyota Land Cruiser Prado 120 , неисправности тормозной системы Toyota Land Cruiser Prado 120

4. Конструкция и принцип работы основных компонентов тормозной системы

Гидроусилитель тормозной системы

Гидроусилитель тормозной системы состоит из главного цилиндра с блоком управления рабочими цилиндрами тормозов, бачка тормозной жидкости, насоса с электродвигателем и гидроаккумулятора.

  • Главный цилиндр с блоком управления рабочими цилиндрами тормозов включает в себя главный цилиндр с гидроусилителем тормозов, 12 электромагнитных клапанов, перепускной клапан и 2 датчика давления (высокого и низкого).
  • Бачок тормозной жидкости снабжен датчиком уровня.
Читайте также:  Трос ручного тормоза ваз 1118 калина 2190 granta lada 8450108968

Гидроусилитель тормозной системы состоит из следующих компонентов.

Компоненты Функция
Главный цилиндр и блок управления рабочими цилиндрами тормозов Главный цилиндр и усилитель тормозной системы Создает давление в гидравлической системе, которое подается на колесные рабочие цилиндры при обычном торможении.
Регулирует давление в гидроаккумуляторе в зависимости от усилия на педали тормоза и подает тормозную жидкость под этим давлением в камеру гидроусилителя для создания дополнительного тормозного усилия.
Переключающие электромагнитные клапаны (SA1, SA2, SA3, STR) Перераспределяют потоки тормозной жидкости при срабатывании дополнительных тормозных систем или при обычном торможении.
Управляющие
электромагнитные
клапаны
Регулируют давление в гидравлической системе, которое подается на колесные рабочие цилиндры при срабатывании дополнительных тормозных систем.
Перепускной клапан Перепускает избыток тормозной жидкости в расширительный бачок во избежание чрезмерного повышения давления при непрерывной работе насоса вследствие неисправности датчика давления.
Датчики давления (высокого / низкого) Контролируют давление тормозной жидкости в гидроаккумуляторе и подают сигналы управления на электродвигатель насоса.
• датчик высокого давления для управления насосом;
• датчик низкого давления для подачи предупреждающего сигнала при падении давления.
Расширительный бачок Служит резервуаром тормозной жидкости.
Датчик уровня тормозной жидкости Определяет пониженный уровень жидкости в бачке гидропривода тормозов.
Насос с электродвигателем Всасывает тормозную жидкость из расширительного бачка и создает давление в гидроаккумуляторе.
Гидроаккумулятор Поддерживает давление в гидроприводе тормозов, созданное насосом. Гидроаккумулятор заполнен азотом под высоким давлением.

Главный цилиндр и усилитель тормозной системы

Главный цилиндр с гидроусилителем тормозной системы включает в себя гидроусилитель тормозов, главный цилиндр и регулятор давления. Все узлы смонтированы соосно, что обеспечивает простоту и компактность конструкции.

  • Узел гидроусилителя состоит из рабочего штока, силового поршня и камеры повышения давления.
  • Узел главного цилиндра состоит из поршня, возвратной пружины и четырёхходового клапана.
  • Узел регулятора давления состоит из поршня, возвратной пружины, золотникового клапана, реактивного штока и резинового реактивного диска.

Рекомендация по техобслуживанию

Для главного цилиндра с гидроусилителем тормозной системы поставляются следующие запчасти:

  • Рабочий шток в сборе с силовым поршнем поставляются под наименованием «Поршень № 1».
  • Поршень главного цилиндра поставляется под наименованием «Поршень № 2».
  • Остальные детали в запчасти не поставляются, их демонтаж не допускается.

Повышение давления (при пониженном давлении)

a) Усилие нажатия на педаль тормоза передается в такой последовательности: рабочий шток – силовой поршень – поршень главного цилиндра.

b) Усилие возвратной пружины главного цилиндра больше усилия возвратной пружины регулирующего поршня, перемещение которого начинается раньше, чем повышение давления в главном цилиндре.

c) Золотниковый клапан перекрывает канал А (между расширительным бачком и камерой повышения давления) и открывает канал В (между расширительным бачком и гидроаккумулятором). Затем тормозная жидкость под давлением подается в камеру повышения давления для создания дополнительного тормозного усилия.

d) В данный момент повышенное давление, действующее на поршень главного тормозного цилиндра, становится больше усилия возвратной пружины. Давление тормозной жидкости в главном цилиндре увеличивается и подается на тормоза передних колес. Одновременно давление в камере повышения давления подается на тормоза задних колес.

В начальный момент торможения на резиновый реактивный диск воздействует незначительное давление камеры повышения давления. Следовательно, на золотниковый клапан через реактивный шток (слева направо) обратное усилие не передается.

Повышение давления (при повышенном давлении)

В отличие от случая, когда давление в тормозной системе понижено, при повышенном давлении усилие, действующее на резиновый реактивный диск, увеличивается. Следовательно, диск деформируется и создает обратное усилие на золотниковый клапан через реактивный шток (слева направо). Таким образом, в данном случае на педаль тормоза передается большая противодействующая сила. В результате реализуется функция сервомеханизма, создающего меньшее дополнительное усилие при повышенном давлении и наоборот.

В режиме удержания давления усилие педали тормоза уравновешивается усилием, создаваемым главным цилиндром.

Другими словами, силы, приложенные с разных сторон регулирующего поршня (создаваемые соответственно главным цилиндром и регулятором давления), равны. В данной ситуации золотниковый клапан закрывает оба канала – канал В между камерой повышения давления и гидроаккумулятором и канал А – между камерой повышения давления и расширительным бачком.

В результате в тормозной системе поддерживается постоянное давление.

При уменьшении усилия, прикладываемого к педали тормоза, давление в главном цилиндре понижается. Возвратное усилие регулирующего поршня (действующее слева направо) становится больше уравновешивавшего его давления, что приводит к обратному перемещению регулирующего поршня и золотникового клапана. В результате канал А между расширительным бачком и камерой повышения давления открывается. Давление гидроусилителя понижается, устанавливая новое равновесие с усилием педали тормоза. В результате данного непрерывного процесса давление в камере повышения давления и в главном цилиндре понижается в зависимости от уменьшения усилия, прикладываемого к педали тормоза.

Работа гидроусилителя при неисправности системы энергоснабжения. Если в результате какой-либо неисправности давление в гидроаккумуляторе понизится, давление в камере повышенного давления также упадет. В связи с этим создать дополнительное тормозное усилие будет невозможно. Следовательно, тормоза задних колес будут работать без усиления. Тем не менее, давление в гидроприводе рабочих цилиндров передних колес будет повышаться поршнем главного цилиндра в зависимости от усилия, прикладываемого к педали тормоза.

Читайте также:  Как ставить передние тормоза

Существует два типа электромагнитных клапанов: переключающие и управляющие.

  • Всего используется 4 переключающих электромагнитных клапана: 2 (SA1, SA2) в контуре передних тормозов, 1 (SA3) в контуре задних тормозов и 1 (STR) – в контуре гидроаккумулятора. Переключающие клапаны открываются и закрываются, перераспределяя потоки тормозной жидкости в соответствующих контурах в зависимости от сигналов управления, поступающих от ЭБУ системы противоскольжения.
  • Система управления торможением включает в себя 8 управляющих электромагнитных клапанов (по 2 клапана на каждое колесо: клапан удержания давления и редукционный клапан).

Для управления давлением в гидропроводе каждого из четырех рабочих цилиндров колес предусмотрены режимы повышения, удержания и понижения давления, которые реализуются включением и выключением управляющих клапанов.

  • На новых моделях Land Cruiser / Land Cruiser Prado, в отличие от предшествующих, изменено сопротивление обмотки восьми электромагнитных клапанов (четырех переключающих SA1, SA2, SA3, и STR), и четырех обратных клапанов (SFRH, SFLH, SRRH, и SRLH) в целях улучшения их термостойкости (см. таблицу ниже). В результате увеличено время работы клапанов в непрерывном режиме.
Модель Новая Предыдущая
Переключающие электромагнитные клапаны SA1, SA2, STR Около 4,3 Ом Около 3,7 Ом
SA3 Около 7,2 Ом Около 5,0 Ом
Управляющий электромагнитный клапан Обратные клапаны SFRH, SFLH, SRRH, SRLH Около 7,2 Ом Около 5,0 Ом
Редукционные клапаны SFRR, SFLR, SRRR, SRLR Около 5,0 Ом

Насос и электродвигатель насоса, гидроаккумулятор, датчик давления (высокого / низкого) и перепускной клапан

  • Если давление в гидроаккумуляторе падает ниже значения, при котором срабатывает датчик высокого давления, датчик отключается. В этом случае ЭБУ системы противоскольжения включает реле электродвигателя насоса, который начинает создавать давление. Тормозная жидкость подается насосом через обратный клапан и удерживается в гидроаккумуляторе под давлением, которое используется для создания рабочего давления при обычном торможении и для функционирования дополнительных тормозных систем.
  • Если давление в гидроаккумуляторе становится выше значения, при котором срабатывает датчик высокого давления, датчик включается. Затем через несколько секунд ЭБУ системы противоскольжения включает электродвигатель насоса. В случае неисправности датчика давления, перепускной клапан сбрасывает избыток тормозной жидкости в расширительный бачок во избежание чрезмерного повышения давления при непрерывной работе насоса.
  • Если давление в гидроаккумуляторе падает ниже значения, при котором срабатывает датчик низкого давления, датчик отключается. В результате включается аварийная лампа тормозной системы и подается предупреждающий звуковой сигнал системы VSC. В данном состоянии дополнительные тормозные системы (ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения, активной противопробуксовочной системой (A-TRC), системой курсовой устойчивости (VSC), системой помощи при спуске по склону (DAC) и системой помощи при подъеме по склону (НАС) не включаются.
  • На новых моделях Land Cruiser / Land Cruiser Prado применяются активные датчики частоты вращения, определяющие направление вращения.

Датчик скорости включает в себя интегральную схему и два магниторезистивных элемента.

  • Задающий ротор датчика, имеющий положительные и отрицательные полюса, расположенные поочередности по окружности, совмещено с внутренним кольцом подшипника ступицы.
  • Ниже показаны отличия датчиков частоты вращения пассивного типа (индуктивной катушкой), использовавшиеся на предшествующих моделях Land Cruiser / Land Cruiser Prado, от активных датчиков, устанавливаемых на новых моделях.

► Пассивный датчик скорости

Модель Новая Предыдущая
Тип Активный Пассивный
Функция определения направления вращения Распознает вращение в переднем и заднем направлениях Не распознает направление вращения
Минимальная скорость, определяемая датчиком Около 0 км/ч (0 миль в час) 3 км/ч (5 миль/ч) и выше
Масса Примерно 1 / 3 массы пассивного датчика

Алгоритм определения направления вращения датчика

  • Для определения направления вращения используется выходное напряжение, форма которого зависит от вида импульсов, генерируемых двумя магниторезистивными датчиками.
  • На основании этих импульсов интегральная схема выдает сигнал вращения в переднем или заднем направлении.

► Вращение в переднем направлении ► Вращение в заднем направлении

  • Для определения скорости движения автомобиля оценивается длительность импульсов. Так как активный датчик генерирует дискретные импульсы, минимальная скорость, которую можно определить с его помощью, составляет около 0 км/ч (0 миль в час).
  • Использование датчиков активного типа позволяет реализовать функцию помощи при подъеме по склону.

При обычном торможении все электромагнитные клапаны отключены.

Дополнительные тормозные системы (ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения)

Дополнительные тормозные системы (ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения), устанавливаемые на новые модели Land Cruiser / Land Cruiser Prado, выполняют следующие функции.

Функция Описание
ABS ABS предотвращает блокировку колес при резком торможении или при торможении на скользкой дороге.
Электронная система распределения тормозного усилия (EBD) Система EBD использует ABS и распределяет тормозное усилие между передними и задними колесами в зависимости от условий движения. Кроме того, при торможении в повороте EBD контролирует распределение тормозного усилия между левыми и правыми колесами, что способствует сохранению управляемости автомобиля.
Усилитель экстренного торможения (Brake Assist) механического типа Основным назначением усилителя экстренного торможения является создание дополнительного тормозного усилия в случае, если водитель не может достаточно сильно нажать на педаль тормоза при экстренном торможении. Усилитель повышает эффект торможения автомобиля.

Рекомендация по техобслуживанию

При срабатывании дополнительных тормозных систем (кроме усилителя экстренного торможения) педаль тормоза может вибрировать, что свидетельствует о нормальной работе и не является неисправностью.

* 1 : Только на моделях с дизельными двигателями

* 2 : При наличии системы блокировки дифференциала заднего моста

Источник

Adblock
detector