В чем состоит принцип действия электродинамического тормоза на ТБ? Неисправности электродинамического тормоза и их возможные причины.
Для остановки ТЭД применяется электродинамическое реостатное торможение. При электродинамическом торможении тормозное усилие реализуется самим ТЭД, работающим в режиме генератора. В режиме выбега ТЭД отключен от контактной сети, но якорь двигателя продолжает вращаться принудительно за счет вращения колес ведущего моста. Для перевода ТЭД в генераторный режим необходимо создать в двигателе магнитное поле. Для этого на шунтовые обмотки возбуждения (ШОВ) ТЭД подается питание от контактной сети. Теперь якорь ТЭД принудительно вращается в магнитном поле. По закону электромагнитной индукции в обмотке якоря возникает ЭДС индукции. В цепь обмотки якоря ТЭД подключается потребитель – тормозной реостат, по цепи течет индукционный ток. Вокруг обмотки якоря возникает магнитное поле, направление магнитных силовых линий которого, как и направление индукционного тока – противоположное режиму тяги. Взаимодействуя двух электромагнитных полей стремится заставить якорь вращаться в противоположном направлении. В этом и есть тормозная сила.
Неисправность электродинамического тормоза:
· Отсутствует электродинамический тормоз:
o Неисправность контакторов Т или Ш3
o Перегорела секция тормозных реостатов
· Слабый электродинамический тормоз:
o Неисправность РМТ, Ш2 или ТК2
Конструкция и работа привода дверей ТБ. Перечислить возможные неисправности привода. Назначение, устройство и работа фрикциона.
Механизм открывания дверей предназначен для открывания и закрывания дверей. Механизм снабжен электромеханическим приводом, он установлен в кожухе над дверным проемом.
Электромеханический привод состоит из:
· Тяги с регулировочными наконечниками
Червячно цилиндрический двухступенчатый.
Первая ступень – червячная:
· Червяк установлен в корпусе на конических роликовых подшипниках
· Входит в зацепление с червячной шестерней, которая свободно вращается на промежуточном валу
· Промежуточный вал вращается на двух роликовых подшипниках
· Конический фрикцион. Фрикцион посажен на валу через шпонку. В коническое гнездо шестерни входит фрикцион
· Для регулировки конических подшипников предусмотрен набор регулировочных шайб
Вторая ступень – цилиндрическая прямозубая:
· Ведущая шестерня (расположена на промежуточном валу)
· Ведомая шестерня (расположена на выходном валу)
Регулировка усилия пробуксовки осуществляется пружиной, нажатие которой можно изменять с помощью трех регулировочных винтов и диска. Усилие пружины 16 кг, передается через шариковый подшипник.
Работа электромеханического привода дверей.
Крутящий момент от электродвигателя через соединительную муфту передается на червяк и червячную шестерню, которая вращает конический фрикцион. Фрикцион передает усилие через шпонку и промежуточный вал на ведущую прямозубую шестерню, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней. На конической части выходного вала шпонкой и гайкой закреплено коромысло, через которое передается усилие на тяги, рычаги и оси.
Неисправности привода дверей:
· Нарушена регулировка фрикционного механизма
· Разрыв муфты (мягкого кардана)
· Износ шестеренок, подшипников
· Механическое заедание тяг
· Для предотвращения травмирования пассажиров закрывающимися дверями
· Для предотвращения поломок привода при перегрузках
· Для предотвращения сгорания электродвигателя
Обратный и предохранительный клапаны: их назначение, устройство и регулировка. Каковы признаки нарушения регулировки клапанов.
Обратный клапан компрессора предназначен для подачи воздуха в одном направлении, от компрессора в систему. Закрывает систему от неработающего компрессора.
Предохранительный клапан предназначен для защиты системы от избыточного давления (более 9 атм) при неисправном редукторе давления.
Устройство обратного клапана компрессора:
6. Клапан обратного клапана
Устройство предохранительного клапана:
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Источник
Электродинамический тормоз в трамваев
По мотивам темы о катастрофе трамвая в 1995 г. в НН решил в явном виде сравнить и обсудить устройство тормозов на трамваях разных типов — прошу кратко сообщить об известных вам видах тормозов на разных трамваях.
После платформ трамваев «Феникс» (1901-1935 гг.), заимствованной платформы МТВ-82 (1949-1961 гг.) и скопированной с РСС платформы РВЗ-6 (1950-1988 гг.) на РВЗ существует платформа трамваев РВЗ7 второй версии (мод. 71-267) и сочленённых трамваев серии ТР на тележках с пневмоподвешиванием по типу железнодорожных тележек.
Если перечислять тормоза трамвая ТР2 (также и ретроспективно — ТР1 и второй версии РВЗ7, модели 71-267, на котором впервые появились тележки по типу железнодорожных, с замкнутой рамой, расположенной внутри колёс для облегчения замены бандажей без выкатки тележки, — в противоположность его (РВЗ-7) первой версии модели 71-217 ещё с мостовыми тележками, но уже с ТЭД по 60 кВт и пневмоподвешиванием, но с тормозами по типу РВЗ-6), то они такие:
1) электродинамический рекуперативно-реостатный (служебный);
2) механический дисковый с электропневматическим управлением (дотормаживающий и замещающий) и с пневматическим управлением (резервный);
3) электромагнитный рельсовый;
4) механический со стопорением ведущего вала (аварийно-стояночный).
Этот самый механический тормоз имеет похожий на храповый механизм торможения с колесом, являющемся частью резино-кордной муфты со стороны редуктора (противоположной электродвигателю), на колесе, по его внешнему ободу расположены четыре трапециевидных выреза, в которые должен заходить зуб рычага механического тормоза, который в свою очередь как коромысло соединён со штоком пневмоцилиндра, аналогичного основному пневмоцилиндру РВЗ-6М2. Пока в пневмосистеме есть воздух, пневмоцилиндр держит этот механический «стопорный» тормоз выключенным, но как только воздуха нет — пружина пневмоцилиндра вводит зуб стопорного рычага в зацепление с фланцем ведущего вала редуктора, имеющим ответные вырезы для зуба стопора.
Для справки — на РВЗ-6М2 мод. 71-17, и соответственно, на первой версии РВЗ-7 мод. 71-217 (отличался наличием пневморессор и более мощных ТЭД на той же мостовой тележке), также было четыре вида тормозов:
1) электрический рекуперативно-реостатный;
2) пневматический барабанный тормоз с наружными колодками;
3) электромагнитный рельсовый тормоз;
4) стояночный механический (ручной) тормоз с передачей, состоящей из приводного механизма с рычагом и храповым колесом, из тросов с блоками, и из педали для растормаживания, — с действием на все колёсные пары вагона через тот же самый барабанный тормоз, что работал и от пневматических цилиндров.
Тросовый ручной тормоз имел много недостатков, поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих сочленённых трамваях серии ТР перешли на нормальнозамкнутый механический тормоз с пневмоудержанием в разомкнутом состоянии. Кол-во механических тормозов определялось исходя из требований на каком уклоне требовалось удержать трамвайный вагон, поезд или сцеп сочленённых секций, но ими могли быть оборудованы (и могут быть оборудованы) все ведущие валы редукторов трамвая.
ЛМ-49 оборудован двумя видами тормозов: механическим (с воздушным и ручным приводами) и электродинамическим (реостатным).
Механический тормоз колёсно-колодочный, причём на каждое колесо действует одна тормозная колодка. Механическая часть тормоза на каждой тележке ЛМ-49 приводится в действие отдельным тормозным цилиндром диаметром 254 мм. Также вагон оснащён колонкой ручного тормоза с маховиком, зубчатой передачей и барабаном для намотки цепи, что в сумме позволяет при усилии 20 кГс на маховике получить силу нажатия тормозных колодок на бандажи колёс на обеих тележках в 15000 кГс. (для сравнения — аналогичная сила с пневматической подсистемы — 27160 кГс). Колонка ручного тормоза оборудована также стопорящей собачкой для удержания вагона в заторможенном состоянии (входит во впадины зубьев большой шестерни зубчатой передачи и не даёт повернуть маховик против часовой стрелки, для растормаживания есть педаль для втягивания собачки и деблокировки механизма).
Контроллер МТ-22 имеет пять тормозных позиций, причём для электродинатмического торможения не нужно напряжение в КС: собирается схема только из якорных цепей, обмоток возбуждения двигателей типа ДК-255 и пускотормозных сопротивлений. Соответствие включённого в цепь сопротивления позициям контроллера:
Т1 — 1.7 ом
Т2 — 1.063 ом
Т3 — 0.62 ом
Т4 — 0.228 ом
Т5 — 0 ом, двигатели замыкаются накоротко
(P.S. а теперь представим, если на большой скорости и соответственно генерируемой на выбеге ЭДС сразу поставить позицию Т5. движкам это вряд ли понравится. )
71-605
1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч происходит автоматическое замещение электродинамического тормоза механическим (позиция Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети есть возможность воспользоваться электродинамическим тормозом, позиции Т1.
2. Механический с соленоидным приводом
3. Магниторельсовый
Ранее на вагонах устанавливался ручной (стояночный) тормоз, но в последствие от его установки отказались, были проблемы с самопроизвольным наложением стояночного тормоза в кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605 прекращена начиная с вагона 6712 (заводской номер).
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.07.08 21:05 пользователем Асратян Олег.
Торможение вагона обеспечивают три вида тормозов:
— электрический (рекуперативный — при наличии нагрузки в контактной сети, резистивный — при напряжении контакной сети свыше 720В);
— механический дисковый тормоз;
— рельсовый тормоз.
По подробнее про дисковый тормоз:
Дисковый тормоз с приводом (рисунок 36) используется для остановки трамвайного вагона и удержания на стоянке. Он состоит из тормозного диска 8, закрепленного на валу электродвигателя 1, дискового тормоза 7 и привода, включающего в себя основание 2 с рычагом 3, закрепленные на корпусе электродвигателя, привода электромагнитного механического тормоза 5 (ПЭМТ), закрепленного на поперечной балке тележки, и соединяющей тяги 4. Устройство дискового тормоза и ПЭМТ представлено на рисунках 37 и 38 соответственно. Управление ПЭМТ осуществляется из кабины водителя педалью командоаппарата.
Дисковый тормоз с приводом работают следующим образом. В исходном состоянии, при отсутствии напряжения на электромагните 14, сердечник 13 занимает нижнее положение и усилие пружины 5, через трехплечий рычаг 2, регулирующую тягу 6, рычаг управления 8, тягу 12, рычаг 3 (рисунок 36) и трос 27 (рисунок 37), передается на отжимное кольцо 2 дискового тормоза. Под действием этого усилия отжимное кольцо 2 совершает (за счет перекатывания шариков 39 в канавках каплевидной формы) винтовое движение по отношению к опорному кольцу 38. Далее через подшипник 29, который отсекает вращательную составляющую, усилие передается на направляющую 1 и далее через регулирующий болт 14 на устой 16, который прижимает тормозную накладку 20 к тормозному диску 22. Реакция этого усилия через опорное кольцо 38, траверсу 28, направляющие цапфы 12, траверсу 18 передается на устой 17, который прижимает ко второй стороне диска 22 накладку 19 и происходит торможение. Для. растормаживания подается напряжение на электромагнит 14 (рисунок 38), сердечник 13 втягивается и через нажимной шток поворачивает трехплечий рычаг 2, который через тяги и рычаги, снимает усилие пружины 5 с отжимного кольца 2 (рисунок 37). Под воздействием пружины 35 кольца 2 и 38, перемещая шарики в канавке, сближаются, тем самым прекращается поджатие накладок 19, 20 к тормозному диску 22.
Колодки дискового тормоза можно разжать, вручную потянув рычаг 9 (рисунок 38) на себя до фиксированного положения.
При торможении указатель 7 должен находиться между рисками «заторможено» и «установить», а при расторможении между рисками «заторможено» и «расторможено».
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> 71-605
> 1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч
> происходит автоматическое замещение
> электродинамического тормоза механическим (позиция
> Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети
> есть возможность воспользоваться
> электродинамическим тормозом, позиции Т1.
> 2. Механический с соленоидным приводом
> 3. Магниторельсовый
> Ранее на вагонах устанавливался ручной
> (стояночный) тормоз, но в последствие от его
> установки отказались, были проблемы с
> самопроизвольным наложением стояночного тормоза в
> кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605
> прекращена начиная с вагона 6712 (заводской
> номер).
Первый вопрос — позиции Т3 и Т4 отличаются только тем, что на Т4 включается
соленоидный тормоз, а на Т3 нет — или чем-то еще? Второй — как регулируется скорость, при которой включается барабанный тормоз?
Pasha_K писал(а):
——————————————————-
> Асратян Олег писал(а):
> —————————————————
> ——
> > 71-605
> > 1. Электродинамический. При скорости ниже 5
> км/ч
> > происходит автоматическое замещение
> > электродинамического тормоза механическим
> (позиция
> > Т4). В случаи потери напряжения в контактной
> сети
> > есть возможность воспользоваться
> > электродинамическим тормозом, позиции Т1.
> > 2. Механический с соленоидным приводом
> > 3. Магниторельсовый
> > Ранее на вагонах устанавливался ручной
> > (стояночный) тормоз, но в последствие от его
> > установки отказались, были проблемы с
> > самопроизвольным наложением стояночного тормоза
> в
> > кривых. Установка ручного тормоза на вагоны
> 71-605
> > прекращена начиная с вагона 6712 (заводской
> > номер).
>
> Первый вопрос — позиции Т3 и Т4 отличаются только
> тем, что на Т4 включается
> соленоидный тормоз, а на Т3 нет — или чем-то еще?
> Второй — как регулируется скорость, при которой
> включается барабанный тормоз?
На позиции Т3 применяется только электрическое реостатное торможение.
На позиции Т4 применяется автоматическое реостатное торможение до полной остановки вагона с автоматическим наложением механического барабанного тормоза с соленоидным приводом при истощении реостатного тормоза.
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> Позиции Т1, Т2, Т3 используются для
> притормаживания вагона.
Только все же Т1-Т3 это не притормаживание а электрическое торможение, а
> На позиции Т4 полностью
> отключается тормозное сопротивление
И прозводится дотормаживание колодочным тормозом.
> Второй — как регулируется скорость, при которой
> включается барабанный тормоз?
> При помощи РМТ (реле минимального тока) оно
> настроено примерно на 100 А что соответствует
> скорости 5км/ч.
Еще есть тормозное сопротивление ЯС, регулировка которого позволяет обеспечить плавное включение соленойдов (без рывков).
Shiva писал(а):
——————————————————-
> 71-403
>
> Торможение вагона обеспечивают три вида тормозов:
> — электрический (рекуперативный — при наличии
> нагрузки в контактной сети, резистивный — при
> напряжении контакной сети свыше 720В);
> — механический дисковый тормоз;
> — рельсовый тормоз.
Это не только для 71-403, а для всех изделий УТМ.
Для Т3М то же самое, кроме того, что нет рекуперации.
Для Т3 то же, что и для Т3М, только механический тормоз не дисковый, а барабанный.
1) Основным режимом торможения вагона является динамическое торможение за счет преобразования механической энергии движения вагона в электрическую с последующей передачей ее в контактную сеть, либо в тормозные реостаты.
2) Динамическое торможение используется от максимальной до нулевой скорости вагона.
3) Для задания режима торможения необходимо установить контроллер водителя на одну из тормоз-ных позиций Т1. Т15.
1) Механический стояночный тормоз используется для удержания вагона на стоянке.
2) При торможении стояночный механический тормоз накладывается при снижении скорости вагона до нуля и при положении контроллера водителя Т8.
1) Рельсовый тормоз используется при экстренном торможении вагона.
2) Наложение рельсового тормоза происходит:
– при переводе КВ в положение ТР;
– срыве СТОП-КРАНа;
– отпускании педали безопасности при установленном реверсоре.
3) Принудительное наложение рельсового тормоза происходит при нажатии на кнопку «РЕЛЬС» пуль-та водителя.
1) Рабочее торможение со скорости 65 км/ч до 0 км/ч осуществляется электродинамическим тормозом с последующим наложением стояночного тормоза.
2) Усилие торможения регулируется изменением тормозной позиции контроллера водителя
3) Рабочее торможение рекуперативное с автоматическим переходом на реостатное и обратно
4) При обрыве контактной сети электродинамическое рабочее торможение осуществляется штатным образом. При этом возбуждение двигателей на начальном этапе происходит от аккумуляторных батарей вагона блоком возбуждения, входящим в состав ИТ, затем в режиме самовозбуждения.
1) Переход в экстренное торможение происходит при переводе контроллера водителя в положение ТР. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механиче-ский, песочницы, звонок до перевода КВ в Х0.
2) Переход в экстренное торможение происходит при срыве СТОП-КРАНа. При этом работает рельсо-вый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механический, песочницы, звонок до возврата СТОП-КРАНа в исходное положение.
3) Перевод в экстренное торможение происходит при активном положении реверсора и отпущенной педали безопасности. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим заме-щением на механический, песочницы, звонок до нажатия на педаль безопасности, либо до перевода ревер-сора в пассивное положение.
Donis писал(а):
——————————————————-
> Тросовый ручной тормоз имел много недостатков,
> поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих
> сочленённых трамваях серии ТР перешли на
> нормальнозамкнутый механический тормоз с
> пневмоудержанием в разомкнутом состоянии.
Насколько я понял описание, то это уже не ручной тормоз, а автоматический.
Если это так, то такой модернизацией искажён сам смысл ручного стояночного тормоза. Можно придумать несколько реальных ситуаций, когда это плохо.
Например, на стоящем вагоне перегонщик/водитель включает компрессор и уходит.
Когда давление нарастёт, вагон растормозится, и если есть малейший уклон, то вагон самопроизвольно покатится вниз.
Вообще наличие четвёртого (стояночного) тормоза обусловлено лишь тем, что остальные тормоза прямого действия (есть давление/ток — тормозим, нет — катимся).
У механических тормозов с электроприводом таких проблем нет — они у всех вагонов обратного действия и необходимости в ручном стояночном тормозе нет.
Видимо, есть какие-то сложности сделать пневматические тормоза обратного действия (есть давление — растормаживаемся), отсюда и дублёры появляются.
Однако подозреваю, что сложности с созданием пневматических тормозов обратного дейстия больше в области психологии, чем в области техники.
Pasha_K писал(а):
——————————————————-
> То есть в 71-605 на позициях Т3 и Т4 реостатное
> торможение несколько отличается?
При переходе контроллера на позицию Т1 включается контактор Ш, благодаря чему через шунтовой реостат получают питание шунтовые обмотки двигателей, и контакторы Т1 и Т2, через которые обмотки якорей 1-й и 2-й пар двигателей замыкаются на тормозные реостаты. В результате включения шунтовых обмоток в двигателях создаётся магнитное поле, а в обмотках якорей — проводниках, движущихся в магнитном поле — возникает ЭДС индукции. Т.к. обмотки якоря замкнуты на тормозные сопротивления, то через эти сопротивления начинает течь ток, и кинетическая энергия вращения якоря превращается в тепловую, рассеиваемую на реостатах.
На позиции Т2 включается контактор Ш1, который замыкает часть шунтового реостата. В результате на шунтовые обмотки подаётся большее напряжение, напряжённость магнитного поля в двигателях увеличивается, и при той же скорости вращения якоря тормозной ток, снимаемый с него (а значит — и эффективность торможения) будет больше.
Аналогично на позиции Т3 включается контактор Ш2, который полностью замыкает шунтовой реостат, и шунтовые обмотки начинают питаться напрямую от контактной сети.
На позиции Т4 серводвигатель начинает вращать вал группового реостатного контроллера, что приводит к постепенному отключению контакторных элементов и уменьшению сопротивления тормозных реостатов, включённых в цепь. Таким образом, обмотки якоря оказываются замкнутыми на всё меньшее сопротивление. Это приводит к увеличению тормозного тока и эффективности торможения. Вращение вала реостатного контроллера производится под контролем реле ускорения и торможения, которое при превышении тормозным током некоторого значения останавливает сервомотор, а затем — когда ток уменьшится — вновь включает его. И, как уже сказали, после того как тормозной ток уменьшится примерно до 100 А (что соответствует скорости вагона 4-6 км/ч), реле минимального тока приведёт в действие колодочные тормоза (примерно с половинным усилием). После перехода на позицию Т3 или нажатия кнопки «Дотормаживания» колодочные тормоза действуют с максимальным усилием, т.к. обесточивается контактор К1.
Вячеслав. писал(а):
——————————————————-
> Donis писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Тросовый ручной тормоз имел много недостатков,
> > поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих
> > сочленённых трамваях серии ТР перешли на
> > нормальнозамкнутый механический тормоз с
> > пневмоудержанием в разомкнутом состоянии.
>
> Насколько я понял описание, то это уже не ручной
> тормоз, а автоматический.
> Если это так, то такой модернизацией искажён сам
> смысл ручного стояночного тормоза. Можно придумать
> несколько реальных ситуаций, когда это плохо.
> Например, на стоящем вагоне перегонщик/водитель
> включает компрессор и уходит.
> Когда давление нарастёт, вагон растормозится, и
> если есть малейший уклон, то вагон самопроизвольно
> покатится вниз.
>
Прочитайте, пожалуйста, описание ещё раз — я конечно понимаю, что людям свойственно видеть и слышать (вообще воспринимать) только то, что они ожидают/привыкли/обучены понимать.
> Вообще наличие четвёртого (стояночного) тормоза
> обусловлено лишь тем, что остальные тормоза
> прямого действия (есть давление/ток — тормозим,
> нет — катимся).
> У механических тормозов с электроприводом таких
> проблем нет — они у всех вагонов обратного
> действия и необходимости в ручном стояночном
> тормозе нет.
> Видимо, есть какие-то сложности сделать
> пневматические тормоза обратного действия (есть
> давление — растормаживаемся), отсюда и дублёры
> появляются.
> Однако подозреваю, что сложности с созданием
> пневматических тормозов обратного дейстия больше в
> области психологии, чем в области техники.
Уверяю, Вас, что не только в создании пневматических тормозов, но и в области психологии восприятия у подавляющего числа людей 9себя из их числа я ни в коем случае не исключаю — салют, геноссе!) — есть достаточно много сложностей для того, чтобы всё-таки обратить внимание трамвайщиков одной шестой части суши (а клиент уже похоже «дошёл до кондиции») на разработки РВЗ по механической и электропневматической части тормозов трамваев 20-30-летней уже давности.
Извиняйте, если что не так, но по-моему выше я достаточно ясно написал, что (в 1982 г.) на РВЗ был создан НОРМАЛЬНОЗАМКНУТЫЙ механический тормоз с пневмоудержанием его в разомкнутом положении, который был уже опробован в достаточно длительной опытной эксплуатации с пассажирами на созданных в 1982 г. трамваях РВЗ7 модели 71-267 (построено 3 шт. в 1982 г., 3 шт. в 1983 г., по 1 шт. в 1984 и 1985 гг. — всего 8 трамваев), в т.ч. на всесоюзном трамвайном полигоне в Калинине (Твери) в 80-е годы, также этот аварийно-стояночный тормоз был опробован на аналогичных, с незначительными улучшениями, тележках с пневмоподвешиванием на сочленённых трамваях ТР1 (мод. 71-277, вып. 1989 г., опытная эксплуатация в 1990-91 гг. в Риге на нескольких маршрутах (6-й точно был) и последующая регулярная эксплуатация там же до 1996 г. на маршрутах 2 и 11) и ТР2 (мод. 71-281, вып. 2 шт. в 1995 г., опытная эксплуатация с пассажирами в Риге на маршруте 4 в 1996 г., также обкатки в Одессе, и затем эксплуатация в Баку до пожара на ТР2-01 в 1999 г.; ТР2-02 при транспортировке в Баку дальше Москвы не проехал, и ещё в марте 2008 г. стоял на МЛРЗ в Перово в весьма плачевном, хотя и никогда не эксплуатировавшемся состоянии). Никаких претензий по механической части ни РВЗ7 второй версии, ни ТР1 и ТР2 никогда не имели — но РВЗ и выпускал именно механическую часть. Только по электрической части (свои отзывы о работе Минэлектротехпрома СССР по созданию ТИСУ я уже неоднократно высказывал) — как РВЗ7, так и ТР1, представлявший из себя двойной РВЗ7 в одном сочленённом кузове на четырёх тележках, если смотреть чисто по электрической схеме. На ТР2 ТИСУ уже была доведена до ума собственными силами РВЗ, РПМ (фирма выходцев с РВЗ) и ставшего независимым РЭЗа, но уже с использованием имевшихся в середине 90-х годов современных тиристоров и частично чешского оборудования (сущие мелочи типа силовых контакторов изг. РЭЗа 5КМ021 вместо КМТ51 или же чешских SG15 или SA781, или же установленный на ТР2-01 при испытаниях в Риге контроллер водителя педального типа чешского производства «пока не будет отработан контроллер ГАО РЭЗ», у которого в период опытной эксплуатации была сделана более чёткая фиксация позиций, установлены серебряные контакты, но продолжала заедать рукоятка и был даже один случай обламывания главной рукоятки — в 2006 г. латвийское ГАО «РЭЗ» было полностью приватизировано российским сначала Трансмашхолдиногом, затем ЭДС-Холдингом, и надеюсь это пойдёт РЭЗу только на пользу. ). После эксплуатационных испытаний оба вагона (ТР2-01 и -02) были оборудованы новыми контроллерами чешского производства, которые успешно прошли обкатку. С 23 января 1997 г. ТР2-01 был запущен в опытную эксплуатацию с пассажирами в г. Баку. На 20 марта 1997 г. пробег вагона составил 10 тыс. км. При этом замечаний по тяговому электроприводу, в том числе и по ТИСУ не было, также как и после пройденных свыше 20 тыс. км в Риге в 1995 г. и в Одессе в 1996 г. на ТР2-01 и пройденных летом 1996 г. в Риге на напряжённом 4-м маршруте 13,5 тыс. км на ТР2-02.
С сочленённого вагона номер 03 тип ТР2 был рекомендован (в марте 1997 г.) к серийному выпуску с 1997 г. с учётом трёх (!) пунктов рекомендаций по замене или доработке уже упомянутых силовых контакторов, контроллера водителя и ещё датчика тока фирмы TVELEM а другой, той же фирмы, — но. в марте 1998 г., так и не набравший заказов после посреднических махинаций 90-х годов и кризиса заказов 1996-97 гг. Рижский вагоностроительный завод был объявлен неплатёжеспособным. до далёкой тогда осени 2000 г., когда северную половину его территории со всеми основными цехами приобрело под металлобазу АО «Северстальлат», и его первый директор от Северстали г-н Сергей Солодов «не захлопнул ворота РВЗ как гильотину», по его собственному выражению, что должно было отражать прекращение процесса 2,5 годичной «прихватизации» РВЗ, когда фуры с оборудованием, материалами и запчастями шли буквально караванами с завода на другие предприятия и морские порты (потом — в Индию, Китай и т.д.) в Латвии, Литве, России (в частности, некогда лучший в отрасли участок зубчатых колёс РВЗ попал на фирму «Спецремонт»). «Вот такие пироги с котятами». Многие тут говорят в отношении РВЗ такие слова как «маркетинг, менеджмент. «, а я бы сказал: «прокурора, сюда, прокурора!».
Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым тормозом со стороны двигателя, а не редуктора — мне лично пока не понятно, ведь известно, что тормозить желательно как можно ближе к месту зарождения силы движения, а при торможении (в противопложность тяге и частично — выбегу) она возникает на стороне колёсных пар, и имеет смысл располагать дисковый тормоз на оси колёсной пары, дисках колёс (что для трамвая малореально) или на валу редуктора, но чтобы тормозить вал ТЭДа, заставляя работать с излишними нагрузками муфту (в данном случае, как я понимаю — карданный вал) — это нонсенс, на Спектрах интересно повышенный износ карданов не наблюдается?.
Прочитал ещё 2 раза. Остался при том же мнении.
По Вашему описанию получается, что при появлении давления этот стояночный тормоз автоматически сам растормаживает вагон, а про какие-то дополнительные действия со стороны водителя не сказано.
> Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым
> тормозом со стороны двигателя, а не редуктора —
> мне лично пока не понятно
Потому что так было сделано на Татрах.
Тележки вместе с тормозами максимально приближены к Т3М.
Пневматический тормоз вагонов Рижского вагоностроительного завода
Пневматический тормоз служит для дотормаживания вагона сжатым воздухом. Дотормаживание вагона происходит автоматически при истощении электрического тормоза при помощи электропневматического вентиля дотормаживания и может быть произведено водителем при помощи тормозного крана. Тормозной кран установлен в кабине водителя на случай, если произойдет авария с электрическим тормозом вагона или неисправность с электропневматическим вентилем дотармаживания. При повороте тормозного крана на положение «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого давления поступает через тормозной кран в переключательный клапан, который под давлением сжатого воздуха переместится и закроет проход сжатого воздуха к электропневматическому вентилю дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры вагона и в автоматический выключатель торможения, установленный в схеме на тормозной трубе, чтобы не могло произойти совмещение электрического торможения с пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в действие механический тормоз.
При повороте тормозного крана на положение «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по тормозной трубе через тормозной кран поступает в атмосферную трубу крана и через шумоглушитель выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
Для дотормаживания вагона автоматически при истощении электрического тормоза и для замещения в случае невключения электрического тормоза по неисправности в схему введен электропневматический вентиль дотормаживания (выключающего типа). При отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой клапан по трубопроводам соединяет резервуар низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона, которые, в свою очередь, приводят в действие механические тормоза вагона. При возбуждении катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
Замещение электрического торможения пневматическим происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через нормально-разомкнутые контакторы этого реле возбуждается катушка электропневмтического вентиля «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию вагона со стороны пневматического тормоза. Это же реле используется для дотормаживания вагона при малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на ток включения 100-150 А, а отпадает при падении тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ включается пневматический тормоз.
Shiva писал(а):
——————————————————-
> Пневматический тормоз вагонов Рижского
> вагоностроительного завода
>
> При повороте тормозного крана на положение
> «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого
> давления поступает через тормозной кран в
> переключательный клапан, который под давлением
> сжатого воздуха переместится и закроет проход
> сжатого воздуха к электропневматическому вентилю
> дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в
> тормозные цилиндры вагона и в автоматический
> выключатель торможения, установленный в схеме на
> тормозной трубе, чтобы не могло произойти
> совмещение электрического торможения с
> пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в
> действие механический тормоз.
> При повороте тормозного крана на положение
> «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по
> тормозной трубе через тормозной кран поступает в
> атмосферную трубу крана и через шумоглушитель
> выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
> Для дотормаживания вагона автоматически при
> истощении электрического тормоза и для замещения в
> случае невключения электрического тормоза по
> неисправности в схему введен электропневматический
> вентиль дотормаживания (выключающего типа). При
> отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой
> клапан по трубопроводам соединяет резервуар
> низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона,
> которые, в свою очередь, приводят в действие
> механические тормоза вагона. При возбуждении
> катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ
> сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в
> тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с
> атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
>
> Замещение электрического торможения пневматическим
> происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через
> нормально-разомкнутые контакторы этого реле
> возбуждается катушка электропневмтического вентиля
> «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию
> вагона со стороны пневматического тормоза. Это же
> реле используется для дотормаживания вагона при
> малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на
> ток включения 100-150 А, а отпадает при падении
> тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ
> включается пневматический тормоз.
Чтобы не возникало ненужных инсинуаций и недопонимания — предлагаю указывать в подобных случаях источник, откуда взято описание, а также тип трамвая, к которому оно относится — в противном случае можно предположить, что это пишется то ли о тормозах вагонов «Феникс» (что практически исключено, т.к. по ним информации в литературе, а тем более в сети меньше всего), то ли об МТВ-82 (но они не только и не столько трамваи РВЗ, сколько — по тележкам и тормозам — СВАРЗА и ТМЗ), то ли , что вероятнее всего — об ушедших уже в историю тормозах вагонов типа РВЗ-6 (от мостовой тележки и от барабанных тормозов на РВЗ отказались ещё в конце 70-х — начале 80-х годов). Сомневаюсь, что данное описание связано с четвёртым поколением трамваев РВЗ, а именно с РВЗ7-ТР1-ТР2, т.к. информации о них где бы то ни было меньше всего если вообще есть.
Вячеслав. писал(а):
——————————————————-
> Donis писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Прочитайте, пожалуйста, описание ещё раз
>
> Прочитал ещё 2 раза. Остался при том же мнении.
> По Вашему описанию получается, что при появлении
> давления этот стояночный тормоз автоматически сам
> растормаживает вагон, а про какие-то
> дополнительные действия со стороны водителя не
> сказано.
Извините, если я что-либо неразборчиво написал. Уже достал руководство по РВЗ7 второй версии и при первой же возможности отсканирую оттуда лист с рисунками стояночного тормоза, а также постараюсь без купюр и ошибок перепечатать сюда следующие за ним 1,2 листа описания его устройства и работы.
>
> > Кстати, почему на Спектрах тормозят дисковым
> > тормозом со стороны двигателя, а не редуктора —
> > мне лично пока не понятно
>
> Потому что так было сделано на Татрах.
> Тележки вместе с тормозами максимально приближены
> к Т3М.
Это — не аргумент. 🙂
Хотя, соглашусь с Вами концептуально — тормоза — это наиболее консервативная часть самого по себе весьма консервативного рельсового подвижного состава.
В любом случае, хотелось бы чего-то большего, что-ли, или хотя бы более оригинального и аргументированного.
Donis писал(а):
——————————————————-
> вероятнее всего — об
> ушедших уже в историю тормозах вагонов типа РВЗ-6
> (от мостовой тележки и от барабанных тормозов на
> РВЗ отказались ещё в конце 70-х — начале 80-х
> годов)
Да это о тормозах РВЗ-6. В Курске именно они и эксплуатировались.
А вообще зря, что РВЗ от барабанных тормозов отказался. Барабанные тормоза обладают всеми преимуществами дисковых тормозов. Кроме того, они обычно дают возможность при тех же габаритах получать бо’льшее расстояние от оси барабан до поверхности трения колодок, чем дисковые тормоза. Последнее позволяет уменьшить нажатия колодок, необходимые для создания заданного тормозного эффекта, и, следовательно, облегчить тормозную передачу и уменьшить потребную мощность привода тормоза. Барабанные тормоза обычно требуют меньше места на оси для установки по сравнению с дисковыми. Существенным их преимуществом является также и то, что условия размещения тормозных колодок и их износа более благоприятны, чем на диске. В то время, как при работе на барабане тормозная колодка изнашивается равномерно по всей поверхности касания с барабаном, при работе на диске, вследствие разных окружных скоростей, происходит более интенсивный износ тех частей колодки, которые находятся дальше от оси диска. Эти преимущества определяют перспективность применения тормозов барабанного типа, хотя все поголовно стараются перейти на дисковые.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.07.08 13:42 пользователем Shiva.
Источник
