Гидроблок, Блок акпп.. Кто ж из них глючит? (Passat B5+ 2003 (двигатель 1,8T AWM; акпп 5HP19, EZS)
SLA-WEEK
Участник
Итак, дорогие коллеги, спустя 2 месяца я вновь пишу Вам о своих коллизиях с автоматом 5HP19, EZS своего пассата B5+ 2003гв.
Данная тема — эта «вторая часть Марлезонского балета», который полностью описан тут (гляньте плиз эту тему, там довольно-таки подробно описана предыстория)
_____________________________________________
После замены масляного насоса, полного ремонта гтр и промывки плиты с радиатором было решено не лезть в механику коробки и коробас был установлен в машину для обкатки.
Сразу были отмечены легкие пинки 1-2, 2-3, а также самый сильный 2-1. сразу же позвонил мастеру и было принято решение чуть покататься для выявления всей гаммы симптомов.
Признаться честно, далее наступил Новый 2015 Год, Рождество и обкатка прилично подзатянулась — сначала было не до возврата машины, а потом и деньги после праздников закончились)))
И вот к исходу Января 2015 машина опять оказалась у мастеров со следующими симптомами:
— пинки 1-2, 2-3, 2-1;
— пробуксовка при плавном ускорении (резкое нажатие газа и пробуксовка проходит);
— задняя работает только на ровной поверхности (в горку или на поребрик сразу сбрасывает заднюю, но на селекторе горит R).
Пробег после первого снятия коробки 2000км. Отмечу, что большая часть этого пробега — дорога на работу по кольцевой. 60 км туда и 60 км обратно. На одной передаче и круиз-контроле. Раз 6 ездил через центр города. Пробки, Газ-тормоз и в таком напряженном для акпп режиме езды 2 раза вылетал аварийный режим. Кое-как докатывал до дома и на утро всё хорошо. Да, разумеется, во время этой обкатки ездил овощ стайл.
Вообщем, Сняли коробку. Масло чистое, стружки нет, правда, на магнитах-уловителях в поддоне есть более чем обычное количество металлической пыли (не стружки!) для коробки с пробегом в 2тыс.км.
Решено лезть в механику. Коробка полностью разобрана, промыта и проверилась на всевозможные дефекты (затиры, трещины и прочие визуальные косяки)
.. Хоть бы хрен! Все в норме. Фрикционы б/у, но в норме, без единого следа гари. все барабаны, валы, всё-всё-всё.. в норме. пробег 285000км, но такого, чтоб можно было придраться нет!
Засим решили, что теперь очередь плиты. Да, ее в первый раз промывали, но скорее для профилактики. На этот раз с излишней подозрительностью к мелочам вызвала подозрения главная прокладка гидроблока. При извлечении она была в состоянии папируса. Чихни и она у тебя в руках развалится.
Приобретен полный ремкомплект комплект (неоригинал) для 5HP19 (оч повезло, нашел неполный, но подходящий комплект за 2тыр. Новый в СПБ щаз стоит 11тыр!!). Из него взята главная прокладка и установлена в гидроблок.
Настоятельно попросил мастера проверить клапана и в особенности жёлтый, на что он мне сказал, что конечно померит сопротивление, но полностью работу клапана оценивать значением сопротивления нельзя, только заменой на новый.
Вообщем, клапана тоже подозрений не вызвали. Там были отклонения, но не сильные. (Если надо, могу уточнить!)
Плиту поставили на место и попытка прокатиться. Без изменений(((
Опять тачку на подъемник. Поставили другой гидроблок. Не новый, но рабочий.
Опять попытка проехать. Стало еще хуже! При переключении пинки такие, как будто машину раскачивают гидродомкратами.
Итак, на 19.02.2015 машина опять на подъемнике.
Довольно-таки высокого уровня мастер с более 20-летним стажем мягко говоря в недоумении. Говорит, что редко встречаются ситуации, которых до того не было в практике. Это именно такой случай.
Уважаемые знатоки, и вот теперь Вопрос Вам:
Какие Ваши мысли на сию ситуацию и вышеописанные факты.
Лично я грешу на э/магн. клапана (текст специально выделен курсивом). Оч хочется проверить заменой на новый/новые, но какие именно заменять или может тот факт, что вставлялся другой(рабочий) гидроблок, исключает вероятность проблемы в э/магн. клапанах..
Ребят, реально жду Ваших советов, ибо тачка висит на подъемнике, гидроблок снят, а чего делать пока лишь теряемся в догадках.
Понимаю, что все случаи разные, но мало ли мой на что-то похож из Вашей практики.
Источник
Снятие и установка узла клапанов/золотниковой коробки АКПП 01V на VW Passat B5 GP
Информация предназначена для моделей 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 года выпуска.
 | Узел клапанов/золотниковая коробка: 1 — Сливная пробка (40 Нм); 2, 6, 8, 10, 22, 25, 30, 36 — Болты (10, 8, 8, 6, 9, 6, 6, 6 Нм, соответственно); 3 — Масляный поддон; 4 — Прокладка; 5 — Сетчатый фильтр; 7 — Узел клапанов/золотниковая коробка; 9, 26, 31 — Держатель; 11 — Датчик частоты вращения выходного вала; 12 — Дистанционная втулка; 13 — Внутренний маслопровод; 14, 16, 19, 38 — Уплотнительное кольцо; 15 — Датчик спидометра; 17 — Многофункциональный выключатель; 20 — Крепежная скоба; 21 — Жгут проводов; 23 — Датчик частоты вращения входного вала; 24 — Штекерная колодка; 27 — Регулирующий клапан 1; 28 — Электромагнитный клапан 3; 29 — Электромагнитный клапан 2; 32 — Регулирующий клапан 3; 33 — Регулирующий клапан 4; 34 — Регулирующий клапан 2; 35 — Электромагнитный клапан 1; 37 — Магнит; 39 — Пробка (80 Нм). |
Снятие
1. Снимите масляный поддон и сетчатый фильтр.
| | 2. Снимите крепежную скобу (стрелка) со штекерной колодкой (рис. 7.415). |
| | 3. Отсоедините разъем проводки (A) (рис. 7.416). |
4. Отсоедините разъем проводки (B) от датчика частоты вращения входного вала.
| | 5. Ослабьте болты (стрелки) крепления узла клапанов (рис. 7.417). Болт (стрелка А) во внимание принимать не нужно. |
Примечание. Ослабляйте только указанные болты.
6. Снимите узел клапанов и штекерную колодку со жгутом проводов.
| | 7. Проложите жгут проводов с разъемом (С) указанным образом, чтобы при установке он не повредился (рис. 7.418). |
8. Смажьте новое уплотнительное кольцо штекерной колодки трансмиссионным маслом.
| | 9. Установите штекерную колодку так, чтобы плоская сторона (стрелка А) была направлена к масляному поддону (рис. 7.419). |
10. Отцентрируйте узел клапанов с помощью штифтов (стрелка В) относительно отверстий (стрелка С).
| | 11. Установите узел клапанов так, чтобы палец рычага (1) вошел в паз тяги (2) (рис. 7.420). |
12. Установите узел клапанов и затяните болты крепления. Затягивать болты следует от внутренних к наружным.
13. Дальнейшая установка проводится в порядке, обратном снятию.
Источник
Тема: Диагностика автоматической коробки 01N
Опции темы
Поиск по теме
Директор Лагеря 
Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14
| Спасибо: |
| Получено: 8,277 Отправлено: 3,362 |
Диагностика автоматической коробки 01N
self-diagnostic DMU / DMV / DMX / EPT / EPU / EPV
Диагностика 4-х (четырех) ступенчатой автоматической коробки передач.
Сразу оговоримся, штатно, почти всегда, все измерения проводятся при температуре охл.жидкости не менее 80. и температуре коробки выше 30 оС
(за исключением конечно. когда мотор не заводится 
)
Открываем контроллер коробки передач (02-auto trans)
Открываем «блоки измерений»
группа 001
читаем слева-на-право:
1 окно: тут мы видим позицию переключателя -F125-
что проверяем: поставьте коробку в положение «P» — должно высветиться «P»
R = R
N = N
D = D
3 = 3
2 = 2
1 = 1
если тут глюки, надо проверять многофункциональный переключатель F125
2 окно:
сигнал дросельной заслонки (J338) или потенциометра дроссельной заслонки (G69) (внури нее)
— на Холостом ходу, должен укладываться в значения 0.156 — 0.8 Вольт *
— на полном ускорении (100% нажатой педали газа) должен уложиться в 3.5 — 4.68 вольт
(*) вот здесь не факт. на нескольких дизелях уже отмечены значения на ХХ = от 0.04 до 0.07 вольта.
3 окно:
положение педали акселлератора
— на Холостом ходу, должен укладываться в значения 0 — 1 %
— на полном ускорении (100% нажатой педали газа) должен уложиться в 99 — 100 %
4 окно: сведения о работе сопутствующих датчиков
там же «лягушка» (датчик педали тормоза) и еще масса полезных вещей
общий принцип:
1 = нажата
0 = не нажата
(понятное дело если вы, допустим нажали педаль тормоза, а значение не меняется, надо пощупать под педалькой, вдруг чего интересное 😉
есть мнение, что в этом окне у НЕКОТОРЫХ может быть состояние системы трекшен контроля, но я не видел ни разу. увидите — сообщите.
представлено это в виде 8-ми знаков 10000111,
первый (самый левый) символ — датчик педали тормоза,
второй — система ASR (traction control system)
третий — не учитывается
четвертый — датчик Kickdown (F8)
пятый (контакт 632) — Multi-function переключаетель F125. R,N,D,3,2 должно быть «1», P,1 = «0»
шестой (контакт 402) — опять переключаетель F125. P,R,2,1 = «1», N,D,3 = «0»
седьмой (контакт 622) — и снова он F125. P,R,N,D = 1 / 3,2,1 = 0
восьмой (контакт 182) — заканчиваем с ним P,R,N = 1 / D,3,2,1 = 0
1 окно: клапан (Solenoid valve) 6, он же N93 — АКТУАЛЬНОЕ значение
ставим коробку в положение нейтрали, ничего более не давим (даже тормоз)
значение должно быть не более 1.1 A
значение при полном ускорении должно быть 0.0 Aмпер
2 окно: клапан (Solenoid valve) 6, он же N93 — ТРЕБУЕМОЕ значение
должно совпадать с первым окном. значения одинаковы, допускается разница не более 0.050 Aмпер
3 окно: вольтаж АКБ
минимум 10.8, максимум 15.93 Вольт
4 окно: датчик скорости G68
должен укладываться в значения 2.20 — 2.52 Вольт
группа 003.
тут все просто:
1 окно: скорость авто
2 окно: обороты двигателя
3 окно: текущая передача
правда тут немного иное обозначение, не привычное.
Neutral = 0
Reverse = R
1 hydraulic = 1H
1 mechanical = 1M
2 hydraulic = 2H
2 mechanical = 2M
3 hydraulic = 3H
3 mechanical = 3M
4 hydraulic = 4H
4 окно:
положение педали акселлератора
— на Холостом ходу, должен укладываться в значения 0 — 1 %
— на полном ускорении (100% нажатой педали газа) должен уложиться в 99 — 100 %
группа 004.
одна из самых интересных. в ней можно углядеть как именно работают соленоиды коробки в движении.
беспокоит дергание? есть сомнения? вам — сюда:
как утверждают создатели соленоидов аж 7 штук.
N88 = Solenoid valve 1
N89 = Solenoid valve 2
N90 = Solenoid valve 3
N91 = Solenoid valve 4
N92 = Solenoid valve 5
N92 = Solenoid valve 6
N94 = Solenoid valve 7
как они выглядят? 
есть мнение что проверить эти клапана можно замером сопротивления,
благодарим VoFFka417 за инфу 
напрашивается интересный вопрос: а нафик такие сложности, зачем столько?
1) N93 — задействован всегда (на всех положениях коробки), он контролирует / регулирует давление (ATF) в главной магистрали.
причем если он откажет, то давление в коробке возрастет до максимума.
2) паркинг / нейтраль: задействованы N88, N90 и конечно N93 (он задействован всегда, если помните)
3) задняя / реверс («а теперь рррррррракета» 8)): задействованы N90, N92 и N93
N92 — это второй датчик который работает всегда, почти. кромей нейтрали.
он включается при переходе на любую передачу, сбрасывает давление, и открывает канал для доступа масла к механизму «сцепления».
как только переход передачи — завершен, клапан выключается.
важный момент: именно этот клапан отвечает за плавность перехода ВСЕХ передач (далее будет почему почему акцент на «всех»).
4) драйв-режим. первая передача.
N90, N91, N92, N93.
90-ый — контролирует пакет сцепления 3-4-ой передачи «K-3» («К-1» это 1-3 передачи, а «К-2» для заднего хода соотв.) 
91-ый — участвует в передаче момента движения на саму коробку, муфта блокировки (clutch converter)
заязан на температуру, обороты двигателя, скорость и конечно положение самой педали газа.
92-ой и 93-ий — см. выше
4) драйв-режим. вторая передача.
N89, N90, N91, N92, N93.
89-ый — подключается только на 2 и 4-ой передачах для тормоза Б-2 (2 и 4-ой передач)
остальные — см. выше
5) драйв-режим. четвертая передача.
N91, N92, N93, N94.
94-ый — работает только на 3 и 4 передаче для тормоза Б-2.
(а так же в момент «подхвата» третьей (при переходе со 2 на 3-ю передачи))
важный момент: именно этот клапан отвечает за плавность перехода НА ЧЕТВЕРТУЮ (4) передачу.
итак, начинаем смотреть что и где:
видеть мы будем 6 цифр, примерно так: 0000 00
которые слева-на-право означают N88 , N89 , N90 , N91 , N92 , N94
0 = клапан не задействован, 1 = в работе
1) ставим в положение паркинга
при P должно быть = 1 0 1 0 00
2) включаем R (рокету и
— ЕДЕМ выше 10 км/час, показания должны быть = 1 0 1 0 00
— едем МЕНЕЕ 10 км/ч должно быть = 0 0 1 0 00
4) драйв (D)
1H до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1М до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1H после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
1М после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
2H = 0 1 1 0 00
2M = 0 1 1 0 00
3H = 0 0 0 0 01
3M = 0 0 0 0 01
4H = 1 1 0 0 01
4M = 1 1 0 0 01
4) 3-ая (3) (точнее НЕ выше 3-ей. )
1H до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1М до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1H после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
1М после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
2H = 0 1 1 0 00
2M = 0 1 1 0 00
3H = 0 0 0 0 01
3M = 0 0 0 0 01
5) 2-ая (2)
1H до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1М до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1H после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
1М после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
2H = 0 1 1 0 00
2M = 0 1 1 0 00
6) 1-ая (1)
1H до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1М до 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 00
1H после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
1М после 10 км/ч (а реально даже после 5-ти уже меняется) = 0 0 1 0 10
2 окно:
текущая передача, это уже обсуждали
Neutral = 0
Reverse = R
1 hydraulic = 1H
1 mechanical = 1M
2 hydraulic = 2H
2 mechanical = 2M
3 hydraulic = 3H
3 mechanical = 3M
4 hydraulic = 4H
3 окно:
позиция селектора,
1, 2, 3, драйв, реверс и паркинг
группа 005
1 окно: температура ATF (если не сломан датчик G93
говорят от минус 40 до плюс 170, хотя врядли более 120 полезно.
ну у нас не Египет, поэтому тут врядли стоит переживать, работает датчик? хорошо.
2 окно: режим работы систем тут опять 0 и 1
здесь и круиз контроль, и кондей (клима) и селектор и т.д.
первый и второй символ: Ignition timing modulation. внимание — данные должны совпадать! либо оба 1, либо оба 0.
третий символ — Блокировка селектора (solenoid N110) — 1=блокирован, 0-не задействован.
четвертый — нет данных
пятый — круиз-контроль. 1 — активирован, 0-нет
шестой — кондиционер/клима. 1=выключен! 0=включен (порядок поменялся, не перепутайте)
седьмой — определение паркинга/нейтрали. P,N = 1, R = 0 (D,3,2,1 = ?1, при этом ? — может быть как 0, так и 1, не пугайтесь -ошибки нет)
3 окно:
опять текущая передача. см. ранее.
группа 006
1 окно: Наклон дорожного полотна (расчетное значение)
2 окно: фактор ровности дороги (возвышенности, холмистости и т.д.)
3 окно: фактор спортивности (видимо речь идет об ушастой прокладке между рулем и передним сидением,
собственно — как часто и как глубоко (резко) вы пользуете педаль газа)
3 окно: положение педали акселлератора в % (см. ранее)
данная группа нам вобщем не особо нужна.
группа 007
1 окно: и опять «текущая передача»
тут чуть иное представление:
нейтраль = 0
задняя = R
1 работа гидро = 1H+/-
1 работа механики = 1M+/-
2 работа гидро = 2H +/-
2 работа механики= 2M +/-
3 работа гидро = 3 H +/-
3 работа механики = 3M +/-
4 работа гидро = 4H +/-
4 работа механики= 4M +/-
«H» = гидравлическое проскальзывание (скольжение).
«+» означает, что частота вращения двигателя насоса (одно части гт) больше, чем скорость турбинной части гт ,
«-» наоборот соотв.
2 окно: передача крутящего момента (вот это уже интересно)
при ХХ = примерно 600 — 800 об.
при 2000 — 3000 оборотах двигла = 0 — 130
макс. ускорение = 0 — 15
Когда блокировка муфты в свободном состоянии, (момент скольжения) скорость (обороты) увеличены. с блокировкой при нарастании скорости — обороты проскальзывания должны понижаться, вплоть до 0.
3 окно: обороты двигла
4 окно: положение педали газа
знаю, что вопрос все равно будет, лучше сразу:
1) можно ли кодировать? — да. можно.
000?x: DSP (Dynamic Shift Points)
0 = DSP включен (по-умолчанию)
1 = DSP выключен
000x?: Transmission Mode
0 = Factory Mode (Адаптивная система переключений, подстраивание под манеру езды прокладки)
1 = Force Economy Mode (всегда переключать на низких оборотах (
1800-2400)
2 = Force Sport Mode (всегда переключать на повышенных оборотах (
2000-2700)
(хотя системма адаптивных переключений и отключена — цифры 1,2 все равно имеют некую «адаптацию»,
при слабом нажатии, в пробке, переключение будет на 1800 к примеру, при требуемом ускорении дойдет до 2400.
и не думайте, то поменяв кодинг на 00011 будет строго 2000. не обманете
по большому счету, опытным путем выяснено, что в городском цикле никакой пользы от 00012, 00011 нет.
напомню, что:
00000 = заводской код
00011 = экономичный
00012 = типа «спорт».
другое дело, что более интересны иные варианты, как вы уже сами догадались они могут быть такие:
00010 — т.е. отключить DSP, но оставить тактику оборотов без изменений
00001 — включить DSP, но указать что низкие обороты предпочтительнее
00002 — включить DSP, но указать что высокие обороты всеж предпочтительнее
вот этот опыт был бы более интересен. но его нет
да, вот такой облом — «не документированная процедура», хотя коробка — принимает данные значения.
2) «можно ли адаптировать коробку?» (типа как двигатель)
нет, нельзя. она сама за себя. снимите клему АКБ на 5 минут и она обучится вашей манере езды заново
но, полезно указать позицию педали акселлератора, а точнее положение срабатывания кик-дауна.
включите зажигание,
зайдите в «базовые установки»,
выберите группу 000.
после нажатия кнопки «go», плавно (всмысле — без рывков) но при этом быстро нажмите на педаль газа и задержите на 5 секунд.
отпустите педаль. выйдите из базовых установок. все.
перед процедурой правда стоит убедиться, что под педалью нет коврика или посторонних предметов
3) «есть какие нибудь логины?».
нет (хотя может и есть, но их тщательно скрывают). они не нужны.
кодинг и обучение коробки происходит без секретных логинов.
ну и в заключении, немного флуда от компании «ZF». Серьезные в теме автоматов парни.
—————————————————
01N (-M,-P) — 4-х ступенчатая АКПП.
Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M),
VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N),
VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы.
Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098),
основное ее отличие от предыдущей трансмиссии — добавлена блокировка гидротрансформатора.
Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии.
По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока,
он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3,
трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольщения заменяется на опорный подшипник.
Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1,
при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом газе, особенно на холодную.
Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда,
данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода,
когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.
—————————————————
600. 800 rpm
; at 2000. 3000 rpm =
0. 130 rpm
; max (4000 / 7000 etc.) rpm = 0. 15 rpm
007,3,Engine Speed,,Spec: . rpm
007,4,Value of,Acc. Pedal,Spec: XX 0. 1% full 99. 100%
;
;
;—————————————————
;
; coding information
;
;—————————————————
;
;
C00,Automatic Transmission (01N) Coding
C01,000?x: DSP Mode (Dynamic Shift Points)
C02,0 = DSP active
C03,1 = DSP inactive
C04,
C05,000x?: Transmission Mode
C06,0 = Factory Mode (Adaptive Transmission Mode)
C07,1 = Force Economy Mode (lower Shift Points)
C08,2 = Force Sport Mode (higher Shift Points)
C09,
C10,Standard Coding:
C11,00000 = Factory Mode
C12,00011 = Economy/Touring Mode
C13,00012 = Sport Mode
C14,
C16,Non documented Coding!:
C16,00010 — DSP off with standard tactic
C17,00001 — DSP on with lower Shift tactic
C18,00002 — DSP on with higher Shift tactic
;
очень рекомендуется заглянуть в статью:
Переборка АКПП 01N
немного о вольтаже и электрической проверке, для тех кто уже влез в дело, что называется «с головой»:
1) вольтаж на блоке управления J217, зажигание ВКЛ. = примерно емкость АКБ
2) магнит. клапан рычажка блокировки N110:
— зажигание ВКЛ., педаль тормоза НЕ нажата = примерно емкость АКБ
— зажигание ВКЛ., педаль тормоза нажата = 0.2 вольт
3) лягушка, стопы («-F-«)
— зажигание ВКЛ., педаль тормоза НЕ нажата = 0 вольт
— зажигание ВКЛ., педаль тормоза нажата = примерно емкость АКБ
4) круиз контроль, зажигание ВКЛ. = примерно емкость АКБ
5) мультифункциональный переключатель F125:
— зажигание ВЫКЛ, предохранитель F125 вынут, все потребители выкл. = сопростивление бесконечно
если меньше или равно 1.5 ом — F125 не исправен!
— зажигание ВКЛ, все соединено (вставлено обратно) = примерно емкость АКБ на контактах 1 и 7 
6) соленоиды, зажигание ВЫКЛ.:
клапан -N88- = 55 — 65 Ом
клапан -N89- = 55 — 65 Ом
клапан -N90- = 55 — 65 Ом
клапан -N91- = 55 — 65 Ом
клапан -N92- = 55 — 65 Ом
клапан -N93- = 4.5 — 6.5 Ом
клапан -N94- = 55 — 65 Ом
7) магнит. клапан рычажка блокировки N110:
зажигание ВЫКЛ. = 14 — 25 Ом
8) датчик кикдауна
зажигание ВЫКЛ., педаль НЕ нажата = бесконечность
зажигание ВЫКЛ., педаль нажата = менее 1.5 Ом
9) датчик скорости -G68-
зажигание ВЫКЛ. = 0.75 кОм — 1 кОм
зажигание ВЫКЛ., затем ВКЛ — в этот момент должно быть = бесконечность
10) датчик оборотов АКПП -G38-
зажигание ВЫКЛ. = 0.75 кОм — 1 кОм
зажигание ВЫКЛ., затем ВКЛ — в этот момент должно быть = бесконечность
11) датчик температуры ATF -G93-, зажигание ВЫКЛ.
температура ATF примерно 20 оС = 0.247 МОм
60 оС = 48.8 KОм
120 оС = 7.4 KОм
замеры давления в АКПП
условия:
1) температура ATF примерно или равна 60 оС, обороты ХХ
в положении «D» = 3.4 — 3.8
в положении «R» = 5 — 6
2) температура ATF примерно или равна 60 оС, обороты 2000
в положении «D» = 12.4 — 13.2
в положении «R» = 23.0 — 24.0
Источник
