Энергоаккумулятор стояночного тормоза урал

Особенности тормозной системы «УРАЛ» с пневматическими тормозами от компании «WABCO»

Особенности тормозной системы «УРАЛ» с пневматическими тормозами от компании «WABCO»

Качественная тормозная система — важнейшее средство безопасности во время движения транспортного средства. В 1996 году компания WABCO первой представила тормозную систему с электронным управлением (EBS), выпускаемую серийно в больших количествах. Как ведущий производитель в данной области, в данный момент компания WABCO продолжает снабжать системамиABS ведущих производителей грузовиков, прицепов, полуприцепов, а также автобусов.

Электронное управление обеспечивает уменьшение времени реакции и порога чувствительности тормозного цилиндра. В тоже время применение электроники позволяет более точно дозировать тормозной момент. Результат: удобное торможение вне зависимости от загрузки транспортного средства и значительное уменьшение тормозного пути.

Функции, заложенные в систему EBS, обеспечивают устойчивость движения и сохранение управляемости транспортного средства во время торможения. Автоматическое перераспределение тормозных сил между передними и задними осями в зависимости от загрузки происходит благодаря системе «Контроль пробуксовки колес (DSC)». Контроль тяги осуществляется через встроенный противобуксовочный регулятор буксования. Помощь при трогании осуществляется через встроенною противобуксовочную функцию.

С 4го квартала 2012 года на отдельных модификациях автомобилей «УРАЛ» устанавливается новая тормозная система с пневматическим приводом, разработанная совместно с компанией WABCO. В тормозных механизмах вместо колесных гидравлических цилиндров установлены клиновые разжимные механизмы с пневмокамерами, изготавливаемыми на совместном предприятии с WABCO.

В новой тормозной системе применены следующие конструкторские решения, существенно повышающие эффективность торможения и надежность, снижающие трудоемкость обслуживания и номенклатуру запасных частей:

• в клиновом разжимном механизме встроена автоматическая регулировка зазора между тормозным барабаном и тормозными накладками, благодаря чему исключаются операции контроля и регулировки зазора при эксплуатации автомобиля;
• вместо применявшегося ранее барабанного трансмиссионного тормоза, смонтированного на раздаточной коробке, функцию стояночного торможения выполняют пружинные энергоаккумуляторы, не требующие регулировок;
• применение клинового разжимного механизма, в отличие от механизма с S-образным кулаком, позволило разместить пневматические камеры сверху над балкой моста, что исключает риск их повреждения даже в условиях экстремального бездорожья.

На автомобили Урал-4320 и их модификации капотной компоновки с двигателем ЯМЗ-6565 новая пневматическая тормозная система устанавливается в штатной комплектации, на автомобили «Урал» с двигателем ЯМЗ-536 и их модификации — опционно по требованию покупателя. Отличительным признаком наличия пневмотормозов является наличие букв «ПН» после кода вариантного исполнения, например, Урал-44202-0003511-80ПН.

В новой пневматической тормозной системе изменяются конструкция и размеры следующих деталей тормозного механизма:

• суппорт;
• колодки;
• ось колодки;
• накладка оси и дополнительно устанавливаются тормозной цилиндр (механизм) с распорно-клиновым разжимом и тормозные камеры (см. рис.1).

1- клиновой механизм, 2- суппорт тормоза, 3- камера тормозная с энергоаккумулятором
Рис. 1 Средний мост с тормозной камерой

Схема работы распорно-клинового механизма
Рис. 2 Суппорт тормоза с клиновым механизмом в сборе

Основным элементом, которому необходимо уделять внимание – это клиновой механизм (тормозной цилиндр). Необходимо своевременно производить его регулировку и смазку. В случае выхода из строя – заменить на новый.

Регулировку расстояния S (см. рис. 3) выполнить следующим способом: закрутить регулировочные болты 15 с усилием до тех пор, пока не послышится щелчок при проскакивании зубцов соединения, после этого, болт 15 выкрутить на один оборот. При сборке клинового механизма все внутренние детали следует обработать смазкой. Перед установкой распорного клина в механизм заложить 22-25 см3 смазки, а также следует заполнить смазкой полость под защитными манжетами.

Рис. 3 Регулировка клинового механизма

Являясь официальным дилером АЗ «УРАЛ», наша компания предлагает оригинальные клиновые механизмы к тормозным системам WABCO для автомобилей «Урал».

Источник

Тормозные системы. Часть №1

Привод управления тормозным краном механический. Тормозная педаль 10 (см. рис. 27), установленная с кронштейном в кабине, связана тягой 12 с рычагом 13, который установлен с кронштейном 14 на панели пола кабины. Другой конец рычага соединен регулируемой тягой 15 с рычагом тормозного крана, установленного на левом лонжероне рамы автомобиля. Регулирование привода тормозного крана необходимо для обеспечения свободного хода рычага крана управления тормозами, которому соответствует свободный ход педали тормоза 20-30 мм, и полного хода рычага, соответствующего полному ходу педали 150-180 мм, необходимого для создания рабочего давления в пневмосистеме тормозов.
Свободный ход педали тормоза регулируется изменением длины тяги. Для этого следует ослабить контргайку, расшплинтовать, вынуть палец и, вращая вилку в ту или иную сторону, установить необходимую длину тяги и затянуть контргайку.
Величину свободного хода педали тормоза определять при наличии номинального давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием на педаль до начала перемещения одной из стрелок манометра 2 (см. рис. 11).
Полный ход педали тормоза обеспечивается конструкцией привода и не регулируется.

Пневматические усилители тормозов с главными тормозными цилиндрами установлены под кабиной: первый — на левом лонжероне, второй — на кронштейне топливного бака. При нажатии на тормозную педаль открывается клапан в тормозном кране, и воздух поступает по трубопроводу под поршни 8 и 12 (рис. 68) пневматического усилителя.
Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень 16 главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.
При оттормаживании воздух из пневматического усилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневматического усилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение.

Рис. 68. Усилитель пневматический с главным тормозным цилиндром:
1 — клапан перепускной; 2 — бачок для тормозной жидкости; 3, 5 — пневмоцилиндры; 4 — проставка; 6 — шток; 7, 10, 11, 13, 17 — манжеты; 8, 12, 16 — поршни; 9 — стяжка; 14 — включатель сигнализатора неисправности тормозов; 15 — цилиндр тормозной главный; 18 — клапан обратный; а — радиальное отверстие; b — от тормозного крана; с — в тормозную систему

При нарушении герметичности пневмоусилителей заменить изношенные или поврежденные манжеты. При сборке пневмоусилителей, во избежание деформации крышек, не затягивать гайки стяжек 9 моментом более 8-12 Н.м (0,8-1,2 кгс.м). Герметичность пневмоусилителей проверять под давлением воздуха 600-700 кПа (6-7 кгс/см 2 ), подводя его через штуцер пневмоусилителя.

Одинарный защитный клапан (рис. 69) предназначен для предохранения тормозной системы автомобиля от потери сжатого воздуха при питании контура тормозов прицепа. Клапан устанавливается в пневмосистему согласно стрелке, нанесенной на крышке 6 клапана и указывающей направление перепуска воздуха.
В крышке установлен регулировочный винт 5, стопорящийся контргайкой. Регулировочным винтом изменяют усилие пружин, регулируя величину перепускного давления: при завинчивании его величина перепускного давления повышается, при вывинчивании — уменьшается.
Сжатый воздух через канал «а» поступает под диафрагму 2, которую пружины через поршень прижимают к посадочному гнезду, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость. При достижении давления 530-550 кПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 4, приподнимает диафрагму 2 и, открыв обратный клапан 1, поступает в баллон. При снижении давления в канале «а» ниже давления перепуска диафрагма опускается под действием пружины на седло и разобщает каналы.

Рис. 69. Клапан защитный одинарный:
1 — клапан обратный; 2 — диафрагма; 3 — поршень; 4 — пружина; 5 — винт регулировочный; 6 — крышка; 7 — винт; 8 — корпус; а — канал входной; в — канал выходной

Тройной защитный клапан (рис. 70) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры, для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохраняет сжатый воздух во всех контурах в случае повреждения или нарушения герметичности подводящей магистрали, питает дополнительный контур от двух основных.
Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух открывает клапан 15 и через вывод поступает в дополнительный контур.

Рис. 70. Клапан защитный тройной:
1 — корпус; 2 — крышка; 3, 12, 15 — клапаны; 4, 10, 17 — направляющие пружин; 5, 11, 16 — диафрагмы; 6, 9, 18 — пружины; 7 — колпачок защитный; 8 — винт регулировочный; 13, 14 — клапаны обратные; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного кла­пана; 22 — тарелка пружины обратного клапана; 23 — пру­жина клапана

При выходе из строя одного из основных контуров давление в нем и в полости корпуса падает, клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в основном и дополнительном контурах. При снижении давления воздуха в полости корпуса до предельного значения клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный контур через обратный клапан 13 или 14. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается, и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Давление при этом поддерживается постоянным, и воздух не поступает в исправные контуры. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров происходит только после падения давления в этих контурах при расходе воздуха. Клапаны в исправных контурах открываются под давлением сжатого воздуха в полости под клапанами. Таким образом, в исправных контурах поддерживается давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха выходят через неисправный контур.
В случае выхода из строя дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и в полости корпуса до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление открытия клапана дополнительного контура. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Клапан управления тормозами прицепа, показанный на рис. 71, пред­назначен для управления однопроводной системой привода тормозов прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в пневма­тическую систему тормозов прицепа до заданного уровня.
Сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на шайбу 15, удерживает диафрагму 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление меньшее, чем в пневматическом приводе тягача.
При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет поддиафрагменную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, диафрагма 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19. Закрывается впускной клапан 21, затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости В под диафрагмой 16 и в камере 7 под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления в выводе II поршень 8 опускается и перемещает вниз толкатель 19, который закрывает выпускной клапан 20, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Так осуществляется следящее действие.

Рис. 71. Клапан управления тормозами прицепа:
1 — тарелка пружины; 2 — крышка нижняя; 3, 11 — кольца упорные; 4 — поршень нижний; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускное клапана; 7 — камера следящая; 8 — поршень ступенчатый; 9 — камера рабочая; 10, 17 — пружина кольцевая; 12 — крышка верхняя; 13 — колпачок защитный; 14 — пружина диафрагмы; 15 — шайба; 16 — диафрагма; 18 — опора; 19 — толкатель; 20 — клапан выпускной; 21 — клапан впускной; 22 — корпус; 23 — пружина; 24 — винт регулировочный; 25 — контргайка; I — вывод к воздушному баллону; II — вывод в соединительную магистраль прицепа; III — вывод в атмосферу; IV — вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; А — канал подводящий; В — полость поддиафрагменная

Торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха. Дальнейшее повышение давления в выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II, и тем самым, к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, т.е. при падении давления в выводе IV и в полости В под диафрагмой 16, последняя, под действием пружины 14, возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 19. При этом закрывается выпускной клапан 20 и открывается впускной 21. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и с клапаном обрыва (рис. 72) предназначен для управления двухпроводным приводом тормозов прицепа. В случае повреждения или обрыва управляющей магистрали прицепа обеспечивает падение давления в питающей магистрали, что приводит к автоматическому торможению прицепа.

Рис. 72. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и с клапаном обрыва:
I — вход от переднего контура рабочей тормозной системы тягача; II — вход от стояночной тормозной системы тягача; III — вход от заднего контура рабочей тормозной системы тягача; IV — выход в управляющую магистраль прицепа (к соединительной желтой головке); V — выход питающей магистрали прицепа (к соединительной красной головке); VI — выпуск воздуха в атмосферу; VII — вход питающей магистрали

Регулятор тормозных сил (рис. 73) установлен на пятой поперечине рамы (рис. 74) и механически связан с мостами задней тележки. Регулятор тормозных сил (РТС) автоматически регулирует давление сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам задней тележки (пневмоусилитель задней тележки) в зависимости от осевой нагрузки.

Рис. 73. Регулятор тормозных сил:
1 — клапан; 2 — поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг (положение для ненагруженного автомобиля); 5 — мембрана; 6 — цапфа шаровая; 7 — поршень фиксирующий; 8 — тяга регулировочная; 9 — кольцо с наклонными ребрами; 10 — трубка соединительная; I — подвод от тормозного крана; II — вывод к пневмоусилителю контура тормозов среднего и заднего мостов; III — вывод в атмосферу

Для установки длины рычага следует ослабить болт крепления рычага на регуляторе, установить центр шарнира соединительной муфты на расстоянии 155 мм от оси поворота рычага и затянуть болт.
Для регулировки регулятора тормозных сил на порожнем автомобиле довести давление воздуха в пневмосистеме до 0,6 МПа (6 кгс/см 2 ) при нажатой педали тормоза (по манометру в кабине) и, изменяя длину вертикальной тяги 8 (см. рис. 73) путем перемещения на ней соединительной муфты, установить расчетное давление на выходе из регулятора тормозных сил по табличке РТС (см. рис. 9) в зависимости от загрузки автомобиля.
Давление на выходе проверяется с помощью переносного манометра, присоединенного к клапану контрольного вывода в магистрали подвода воздуха к пневмоусилителю тележки мостов.
Проверять стабильность создаваемого регулятором тормозных сил давления путем трехкратного заполнения и выпуска воздуха из пневмосистемы, после чего затянуть хомуты на соединительной муфте. Тяга 8 (см. рис. 73), соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, должна быть установлена вертикально.

Рис. 74. Установка регулятора тормозных сил:
1 — мост средний; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — тяга регулировочная; 4 — мост задний; 5 — поперечина №5; 6 — рычаг РТС; 7 — элемент упругий; А — от тормозного крана

Кран отключения тормозов прицепа расположен в кабине на панели передка (см. рис. 10) и служит для проверки водителем способности стояночной тормозной системы тягача удерживать на уклоне автопоезд. Для этого необходимо затормозить автопоезд стояночным тормозом, нажать на кнопку крана отключения тормозов прицепа — при этом воздух выпускается из тормозных камер прицепа. Продолжая удерживать кнопку утопленной, убедиться в течение нескольких секунд, что автопоезд надежно удерживается на уклоне. Отпустить кнопку.

Двухмагистральный клапан (рис. 75) служит для подачи воздуха к клапану прицепа при пользовании кнопкой крана отключения тормозов прицепа.

Кран управления стояночным тормозом прицепа (рис. 76) предназначен для управления тормозами прицепа при затормаживании автомобиля стояночным тормозом и установлен на третьей поперечине рамы. С тягой привода стояночного тормоза он соединен тягой с пружинным компенсатором. При опущенном рычаге стояночного тормоза воздух из баллона через вывод «в» крана управления поступает к выводу II (см. рис. 75) клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При включении стояночного тормоза золотник крана управления смещается, соединяя вывод II с атмосферой через вывод «с» (см. рис. 76), далее привод тормоза прицепа работает, как указано выше. Для проверки установки крана управления установить рычаг стояночного тормоза в нижнее положение. Вращая вилку 3 (рис. 77), совместить отверстия вилки и ушка тяги 1, установить палец 2 и законтрить вилку 3, обеспечив размер L— 122-124 мм.

Рис. 75. Клапан двухмагистральный перепускной:
1 — уплотнитель; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кольцо уплотнительное; I, III — выводы к магистралям управления; II — вывод к исполнительному аппарату

Рис. 76. Кран управления стояночным тормозом:
1 — корпус; 2 — кольцо распорное манжеты; 3 — втулка; 4 — шайба центрирующая; 5 — манжета; 6 — шайба опорная; 7 — кольцо замковое; 8 — направляющая золотника; 9 — золотник; а — из воздушного баллона; b — к клапану управления тормозами прицепа; с — в атмосферу

Соединительные головки. На головках имеются крышки, которые предохраняют систему от попадания пыли и грязи. Соединительная головка 17 (см. рис. 64) окрашена в черный цвет. Крышка питающей головки 16 окрашена в красный цвет, управляющей головки 15 — в желтый цвет. Для правильного подсоединения тормозной системы прицепа головки соединять в соответствии с их цветом. Вначале подсоединяется управляющая головка (желтая), затем питающая головка (красная). Отсоединять пневмопривод прицепа в обратной последовательности.

Рис. 77. Установка крана управления стояночным тормозом прицепа:
1 — тяга привода; 2 — палец; 3 — вилка; 4 — тяга привода крана; 5 — кран управления стояночным тормозом; а — из воздушного баллона; b — к клапану управления тормозами прицепа

В случае аварийного расцепления прицепа от автомобиля при движении, соединительные головки автоматически разъединяют пневматическую систему, при этом включается тормозная система прицепа.

Клапаны контрольного вывода (рис. 78) предназначены для определения выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров. Для подсоединения к клапану следует применять шланги с накидной гайкой Ml6x1,5 и манометры с пределом измерений 0-1000 кПа (0-10 кгс/см 2 ) класса точности 1,5. Клапаны контрольного вывода установлены:

• в контуре рабочих тормозов передней оси на переднем пневмоусилителе тормозов по ходу автомобиля;
• в контуре рабочих тормозов задней тележки на втором пневмоусилителе тормозов;
• в контуре тормозов прицепа на третьем воздушном баллоне (установлен снаружи на правом лонжероне рамы).

Рис. 78. Клапаны контрольного вывода:
1 — корпус; 2 — колпачок; 3 — петля

Техническое обслуживание пневмогидропривода
Приборы пневматического привода тормозов не нуждаются в специальном обслуживании и регулировании.
При неисправности разбирают их только квалифицированные специалисты в мастерских.
Герметичность пневматической системы проверять по падению давления на двухстрелочном манометре. При этом давление в системе должно быть не менее 700 кПа (7 кгс/см 2 ). После выключения двигателя при отпущенной педали тормоза не должно быть заметного перемещения обеих стрелок манометра. То же самое должно быть при полном нажатии на педаль тормоза и удержании ее в этом положении в течении 15-20с. Одновременно проверяется герметичность гидравлической части тормозной системы.

Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом:

• для трубопроводов диаметром 6 мм — 13-18 Н.м (1,3-1,8 кгс.м);
• для трубопроводов диаметром 10 мм — 20-35 Н.м (2,0-3,5 кгс.м);
• для трубопроводов диаметром 14 мм — 30-45 Н.м (3,0-4,5 кгс.м).

Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, пробок не должен превышать 30-50 Н.м (3-5 кгс.м).
Исправность стоп-сигнала проверять нажатием на тормозную педаль при наличии давления воздуха в пневмосистеме.

Работу сигнализатора неисправности тормозов проверять следующим образом:

• проверить исправность контрольной лампы (сигнализатора) 3 (см. рис 12);
• ослабить гайки крепления провода к включателю сигнализатора неис­правности тормозов ВК503;
• вывернуть включатель из пневмоусилителя и затянуть гайки крепления провода;
• включить приборы и замкнуть корпус включателя на «массу» автомобиля, нажать до упора на кнопку;
• на панели приборов должна загореться контрольная лампа 3, что указывает на исправность сигнализатора;
• то же повторить со вторым включателем. При неисправности включателя заменить его.

Проверку работоспособности пневматического привода проводить в такой последовательности:

• подключить к клапанам контрольного вывода контрольные манометры;
• заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления. При этом давление в рабочих контурах тормозного привода должно быть 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см 2 ) по двухстрелочному манометру в кабине водителя, такое же давление и на контрольном манометре, установленном на третьем баллоне;
• при полном нажатии на тормозную педаль давление воздуха на кон­трольных манометрах, установленных на пневмоусилителях тормозов, на манометрепервого контура должно быть равно давлению в системе, на манометре второго контура — давлению срабатывания регулятора тормозных сил.

Проверка работоспособности тормозных аппаратов:

1. Проверить давление на выходе из обеих секций тормозного крана и работу тройного защитного клапана. Для этого подключить к магистрали от тормозного крана к пневмоусилителю контрольные манометры и при давлении воздуха в пневмосистеме 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см 2 ) нажать до конца на тормозную педаль. Давление воздуха на контрольных манометрах должно быть равно давлению в системе (по двухстрелочному манометру).
Если контрольный манометр при нажатии на педаль тормоза не показывает давление, равное давлению в баллоне этого контура, проверить и отрегулировать свободный и полный ход педали тормоза.
После этого довести давление в системе до 800 кПа (8,0 кгс/см 2 ) — до срабатывания регулятора давления, заглушить двигатель и выпустить воздух из баллона контура тормозов переднего моста. При нажатии на педаль давление воздуха на одном контрольном манометре должно быть равно давлению воздуха в системе, а на другом 0. Затем несколькими нажатиями на педаль тормоза сбросить давление по манометру до 500 кПа (5,0 кгс/см 2 ) и запустить двигатель. При давлении 560-600 кПа (5,6-6,0 кгс/см 2 ) должно подниматься давление воздуха 118 в баллоне контура тормозов переднего моста. То же проделать с контуром тормозов среднего и заднего мостов.
2. Проверить работу одинарного защитного клапана. Подсоединить контрольный манометр к баллону 9 (см. рис. 64), предварительно выпустив воздух из всех трех баллонов. Затем наполнить баллоны сжатым воздухом, сравнивая показания двухстрелочного манометра. Сжатый воздух должен поступать в баллон 9 после того, как давление воздуха достигнет величины 550 кПа (5,5 кгс/см 2 ).
3. Проверить величину давления на соединительных головках. Для этого к соединительной головке 18 типа «А» подсоединить головку типа «Б» с контрольным манометром, находящуюся в комплекте ЗИП. Заполнить тормозную систему сжатым воздухом до давления отключения компрессора. Давление воздуха на контрольном манометре должно быть 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ). Затем нажать на педаль тормоза или включить стояночный тормоз. При этом контрольный манометр должен показать 0.
Проверить величину давления на управляющей 16 и питающей 17 соеди­нительных головках двухпроводного привода. В питающей соединительной головке давление воздуха должно быть равно давлению в системе, а в управляющей головке давление равно 0. При нажатии на педаль тормоза или при включении стояночного тормоза давление воздуха в управляющей головке должно быть равно давлению в системе.
Для обеспечения нормальной работы пневмопривода необходимо сливать конденсат из воздушных баллонов. Эту операцию проводить при наличии воздуха в пневмосистеме. В холодное время сливать конденсат при выезде из теплого гаража. После слива конденсата из баллонов заполнить систему сжатым воздухом до номинального давления.
При температуре окружающего воздуха ниже 0 °С и в случае безгаражной стоянки автомобилей необходимо особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов. В случае замерзания конденсата замерзшие участки отогреть горячей водой или паром.
Запрещается подогревать агрегаты открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.)
Заполнять систему гидравлического привода жидкостью и прокачивать тормоза следует при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. Перед заполнением системы удалить грязь с главных тормозных цилиндров и бачков. Затем, сняв трубку герметизации и отвернув пробку наливного отверстия, заполнить бачки тормозной жидкостью и удалить воздух из гидравлической системы.

Порядок прокачки главных тормозных цилиндров и колесных цилиндров рабочих тормозов:

• снять резиновый колпачок с перепускного клапана главного цилиндра, надеть на клапан трубку, имеющуюся в комплекте инструмента, открытый конец трубки опустить в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,2 л. Жидкость наливать в сосуд до половины его высоты;
• отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажать на педаль тормоза (нажимать быстро, отпускать медленно). Нажатие повторять, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из трубки, опущенной в сосуд с тормозной жидкостью. При прокачке доливать жидкость в бачки, чтобы в систему не проникал воздух;
• нажав на педаль, плотно завернуть перепускной клапан цилиндра, снять и надеть колпачок;
• прокачать колесные тормозные цилиндры в следующем порядке: средний левый, задний левый, задний правый, средний правый, передний правый, передний левый;
• после прокачки всех цилиндров долить жидкость в бачки до уровня 15-20 мм ниже верхней кромки наливной горловины и плотно завернуть пробку наливного отверстия.

При замене тормозной жидкости разобрать колесные и главные цилиндры, промыть рабочие поверхности деталей. При сборке колесных цилиндров смазать поршень и внутреннюю поверхность цилиндра тормозной жидкостью. Для повышения коррозионной стойкости колесных цилиндров заложить под каждый колесный колпак на зеркало цилиндров по 4-5 г смазки ДТ-1.

Аварийная тормозная система

Функции аварийной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы. При выходе из строя одного из контуров аварийная тормозная система обеспечивает торможение автомобиля с достаточной эффективностью.

Стояночная тормозная система

Система предназначена для обеспечения неподвижности автомобиля на уклонах. Привод стояночного тормоза механический. Управление осуществляется рычагом, расположенным справа от сиденья водителя.
Стояночный тормоз барабанного типа с двумя колодками, с самоусилением.
При торможении усилие передается от регулировочного рычага 11 (рис. 79) через рычаг 10, серьгу 12 на разжимной рычаг 13.
При вращении тормозного барабана по часовой стрелке приводное усилие передается от рычага 13 через штангу 1 к правой колодке 2. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. При этом колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство 3 прижимает левую колодку 14 к опорному пальцу и барабану.

Рис. 79. Тормоз стояночный:
1 — штанга; 2, 14 — колодки (правая и левая); 3 — устройство регулировочное; 4 — заглушка; 5 — звездочка; 6 — вал; 7 — щит; 8 — гайка стопорная; 9 — палец эксцентриковый; 10 — рычаг; 11 — рычаг регулировочный; 12 — серьга; 13 — рычаг разжимной

При вращении тормозного барабана против часовой стрелки рычаг 13, опираясь на штангу 1, передает приводное усилие к левой колодке 14. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. Колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство прижимает правую колодку 2 к опорному пальцу и барабану.
По мере износа накладок ход рычага 1 (рис. 80) увеличивается, и эффек­тивность тормоза может снизиться. Если рычаг 1 устанавливается на двенадцатом зубе сектора, необходимо отрегулировать зазоры между накладками и барабаном при помощи эксцентрика и звездочки. Для регулировки тормоза необходимо:
1. Опустить рычаг 1 в кабине вниз до упора.
2. Отсоединить тягу 4 от рычага 8 на раздаточной коробке.
Запрещается регулировать зазоры между накладками и барабаном изменением длины тяги 4, т.к. это приводит к выходу стояночного тормоза из строя.

Рис. 80. Привод стояночного тормоза:
1 — рычаг стояночного тормоза; 2 — собачка; 3 — сектор; 4, 9 — тяги привода; 5 — тяга к крану управления тормозами прицепа; 6 — выключатель сигнали­затора стояночного тормоза; 7 — прокладки регулировочные; 8 — рычаг; 10 — рычаг регули­ровочный

3. Отрегулировать зазор между правой колодкой и барабаном, для чего ослабить на пол-оборота стопорную гайку 8 (см. рис. 79) на эксцентриковом пальце 9 со стороны щита и, поворачивая палец ключом по часовой стрелке, установить зазор 0,3-0,5 мм. Зазор проверять щупом через щель в отражателе тормоза. Стопорную гайку затянуть, предотвращая поворот пальца.
4. Отрегулировать зазор между левой колодкой и барабаном. Для этого удалить заглушку 4. Через отверстие в щите тормоза, поворачивая отверткой звездочку 5 сверху вниз, установить зазор 0,3-0,5 мм. Установить заглушку.
5. Выбирать свободный ход рычага 8 (см. рис. 80) на раздаточной коробке, вращая против часовой стрелки до заметного увеличения усилия, и проверить совпадение отверстия в вилке тяги 4 с отверстием в рычаге 8. При необходимости вращением вилки тяги 4 совместить отверстия. Установить палец и за­шплинтовать.
При усилии на рычаге в кабине 350-400 Н (35-40 кгс) собачка рычага 1 должна устанавливаться на 4-8 зубе сектора 3. При прохождении собачкой 2-4 зуба сектора должна загореться лампа сигнализатора включения стояночного тормоза на панели приборов. Регулирование момента включения осуществляется изменением количества прокладок 7 под выключателем 6 сигнализатора.

Вспомогательная тормозная система

Вспомогательный тормоз компрессионного типа предназначен для снижения скорости автомобиля на затяжных спусках. Торможение осуществляют созданием противодавления в выпускном газопроводе двигателя при перекрывании его заслонкой.
Тормоз состоит из корпуса 3 (рис. 81) и заслонки. Привод заслоноки осуществляется пневмоцилиндром 1, закрепленными с помощью кронштейна на корпусе вспомогательного тормоза.
При необходимости торможения нажать на кнопку пневматического крана управления вспомогательным тормозом, расположенную на полу кабины. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр, поршень перемещается, закрывая заслонку. Одновременно подается сигнал на привод тормозов прицепа и происходит его подтормаживание.
При снятии ноги с кнопки крана воздух из цилиндра выходит в атмосферу, шток под действием возвратной пружины поворачивает рычаг и заслонку в первоначальное положение.

Рис. 81. Тормоз вспомогательный:
1 — цилиндр пневматический; 2 — вилка тяги привода; 3 — корпус; 4 — заслонка; 5 — рычаг вала заслонки; 6 — шпонка; 7 — палец; 8 — шплинт

Сблокированный привод одновременно с включением вспомогательного тормоза прекращает подачу топлива. Пневматический цилиндр выключения подачи топлива по конструкции аналогичен пневматическому цилиндру вспомогательного тормоза. При движении с включенным вспомогательным тормозом:

• не превышать частоту вращения коленчатого вала двигателя более 2100 мин 1 ;
• не переключать передачи в коробке передач с высшей на низшую при частоте вращения коленчатого вала двигателя, близкой к 2100 мин 1 .

При необходимости снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя рабочим тормозом и включить низшую передачу.
При тугом вращении заслонки 4 вспомогательного тормоза снять корпус тормоза с заслонкой, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом. Если заедает шток пневмоцилиндра или кнопка крана, сборочные единицы разобрать, промыть в керосине, заменить неисправные детали, трущиеся поверхности смазать смазкой и установить на место.
Регулировать положение заслонки изменением длины свинчивания L штока пневмоцилиндра с вилкой.
При правильно установленной заслонке шпонка расположена по оси приемной трубы при крайнем верхнем положении поршня пневмоцилиндра.

Источник