Волга ГАЗ-21
главный автомобиль 60-х
Не так давно на киноэкраны вышел фильм «Черная молния», одним из главных героев которого как раз и была 21-я Волга, первые эскизы которой появились на кульмане ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в ноябре 1953 года. Как и в случае с « Победой », конструкторам удалось воплотить в образе новой машины обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и американской школ.
Жýковская Волга
Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки . С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.
Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм – олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его уже не было – убрали его потому, что при наезде на пешехода он часто служил причиной смертельного исхода такого наезда – этот олень буквально поднимал пешехода на рога. . Правда, владельцы более поздних версий часто устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом.
Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180 сантиметрам, а высота составляла 162 см.
Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача показалась руководству не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла.
Волга с автоматом
Самым же первым двигателем 21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив, таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту.
Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году. Во всех источниках его рабочий объём указывался равным 2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись 92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92 миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32 куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма использовалось число «пи» в его приближённом значении, равном не 3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В этом случае действительно получается цифра 2445,08032.
Волга ГАЗ-21Н с правым рулём и напольным переключателем скоростей
При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную 6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 72-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать ненужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.
 Волга была самым распространённым автомобилем 60-х. При взгляде на старые фото создаётся впечатление, будто по улицам наших городов ездили одни Волги. |
Волгу М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и – впервые в отечественном автопроме – с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро – трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Волга ГАЗ-21Т со встроенным таксометром и раздельными передними сиденьями применялась в качестве такси. Переднее пассажирское сиденье могло складываться, и на его месте можно было перевезти даже холодильник. Задняя левая дверь была оборудована замком, который предотвращал открывание двери изнутри кузова.
Рычаг переключения передач механической коробки по традиции тех лет располагался на рулевой колонке, однако многозвенная передача от рычага к КПП, порождавшая люфты, требовала постоянной регулировки этого устройства. Тем не менее подрулевой рычажок сохранился на «двадцать первой» до окончания ее выпуска. Напольным рычагом была оснащена лишь следующая модель – ГАЗ-24 ( Подробнее о ней → ).
Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались.
Закрытый цельнометаллический кузов «21-й Волги», относящийся к типу четырехдверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически горизонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на гражданских моделях.
А эту Волгу, автомобиль-памятник, уже прозвали Жёлтой молнией.
Первые серии 21-й Волги имели салон с тканевой обивкой. На третьей же серии ткань была заменена моющейся обивкой из искусственной кожи «дерматин» (от греческого δερμάτινος — кожаный), незаслуженно призванной в народе дерьмотином.
В стандартное оборудование 21-й Волги входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения – высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания).
Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля.
Бытовало мнение, что долговечность 21-й Волги М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали 21-й Волги 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение – 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью.
Полноприводная 22-я Волга
С 1962 года Волга выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, – ГАЗ-23 .
Экспортные модификации «21-й Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «21-й Волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.
Передняя подвеска «21-й Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя – на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной – гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.
В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали – установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические.
Рулевой механизм был классическим для своего времени – он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.
С 1965 года в обозначении автомобилей Волга индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации – ГАЗ-21Р – основная модель, ГАЗ-21УС – машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС – автомобиль-такси. ГАЗ-22В – универсал, ГАЗ-22Д – «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ – экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ – экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ – экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ – экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ – экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «21-й Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года.
Источник
Ошибка природы: как разрабатывали и почему забраковали ГАЗ-21 6х4 с тремя осями
Сегодня никто не сомневается, что автомобилю повышенной проходимости необходим привод на все колёса, без него – никуда. Но в 30-х годах XX века инженерам казалось, что шарниры привода управляемых колёс – слишком сложное в производстве и дорогое изделие, поэтому на передние колёса долго не решались подавать мощность. Вопрос повышения проходимости решали путём добавления третьей оси, получая, таким образом шасси 6х4. Благодаря сохранившимся архивным документам, мы точно знаем, когда советские инженеры поняли что этот путь – тупиковый.
Д о Великой Отечественной войны автомобилями повышенной проходимости в СССР считались трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4. Все три советских автомобильных завода – в Москве, Горьком и Ярославле выпускали такие машины: ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10. Они стояли на вооружении и в Красной Армии, не вызывая особенных нареканий со стороны «основного заказчика».
Между тем, и военным, и народному хозяйству требовался более лёгкий автомобиль, чем ГАЗ-ААА грузоподъёмностью в две тонны, и вот с ним-то как раз дела продвигались тяжело. Первую версию такой машины – модель ГАЗ-ТК в Горьком даже выпустили небольшой партией, но к ней возникло много претензий в плане устройства задней подвески. Молодой конструктор Техотдела ГАЗа Виталий Грачёв попробовал доработать эту машину и в 1936 году на испытания вышел опытный автомобиль ГАЗ-АААА.
В это время на ГАЗе как раз пришло время смены легковой модели: вместо «наиболее дешёвого типа автомобиля» ГАЗ-А конструкторская группа Андрея Липгарта приготовила новую машину М-1. Грачёв тут же взялся за её трехосную модификацию повышенной проходимости с обозначением… ГАЗ-21. Да-да, за 20 лет до появления первой «Волги», в Горьком готовили к производству автомобиль с точно таким же индексом – ГАЗ-21.
Дальнейшие события как будто хорошо изучены и давно описаны. Когда трёхосный ГАЗ-21 на узлах М-1 вроде бы уже был готов к постановке на конвейер, Грачёв неожиданно написал в Москву письмо, в котором решительно потребовал прекратить эксперименты с трехосным шасси и выделить средства на создание невиданного прежде полноприводного автомобиля. Шёл памятный 1937 год. Наши современники любят замечать, что за такое смелое предложение Грачёва могли объявить «вредителем» и «врагом народа» со всеми вытекающими последствиями. Но почему-то предложение было принято, и через два года, летом 1939-го Грачёв уже испытывал первый советский полноприводный автомобиль ГАЗ-61. Что заставило Грачёва пойти на такой опасный для жизни шаг? Ответ нам дают заводские отчёты ГАЗа об испытаниях новой техники.
Итак, 15 июля 1937 года Экспериментальный цех №2 ГАЗа закончил изготовление двух автомобилей ГАЗ-21. Один выполнили в виде пикапа: за капотом «Эмки» установили кабину от грузовой «полуторки» ГАЗ-АА, за ней – грузопассажирскую платформу с откидными скамейками. Двигатель, радиатор, рулевое управление, колёса, механизмы тормозов и всё электрооборудование взяли от М-1, коробку передач – от ГАЗ-АА. Она была четырёхступенчатой. Под кабиной установили два дополнительных маленьких колеса – «ленивца», чтобы машина ненароком не села «брюхом» на холмик.
Вторая машина осталась в виде голого шасси с капотом, ветровым стеклом, приборной панелью и передним сиденьем. С самого начала предполагалось построить на этом шасси броневик. Машины прошли обкатку в 400 км, потом их разобрали до винтика, чтобы измерить микрометром все детали мостов и трансмиссии. После замеров машины внось собрали и повторили микрометраж через 10 тысяч километров пробега. До ноября первая машина накатала чуть меньше половины от заданного – 4880 км. Эти испытания принесли немало неприятных сюрпризов.
Полигоном для оценки внедорожных свойств новый горьковских автомобилей послужила холмистая местность, называемая Великий Враг, что в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Крутые подъёмы и спуски, возвышенности и овраги, рядом – волжские берега с болотами, бродами, размытыми песками. Все эти препятствия позволяли проверять машины в экстремальных режимах. Здесь любой автомобиль быстро показывал, на что он способен, да и сотрудники Технического отдела ГАЗа оттачивали своё мастерство. В архиве заводского фотографа Николая Добровольского остались снимки, демонстрирующие, по каким непроходимым местам и в каком режиме гонял свою разработку Грачёв, лично садясь за руль.
Так вот, из отчётов Техотдела ГАЗа ясно видно, что творилось на испытаниях с машиной ГАЗ-21. Она, конечно, не раз преодолевала самые сложные участки, но поломки и неисправности преследовали её одна за другой. Прежде всего, слабым оказался несущий элемент – переработанная рама легковой машины М-1. От нагрузок лопались не только усилители-косынки, установленные в местах крепления задней подвески, но и лонжероны! После двух месяцев испытаний машину пришлось загонять в цех на полную замену рамы. «Для заданной нагрузки в 950 кг рама без усиления не годна» – написано в отчёте. Постоянно выходила из строя и задняя балансирная подвеска, которая, очевидно, тоже нуждалась в серьёзной доработке. От усилий, передаваемых задними мостами на карданную передачу, постоянно приходили в негодность элементы подвески силового агрегата к раме, а два раза разрывало опорную поперечину! Постоянно протекали сальники ведущих мостов. «Чулки» полуосей отрывало в местах сварки от картера редукторов, а сами редукторы перегревались даже при маневрировании на асфальтовой дороге. Во время штурма одного из препятствий, погнулась рулевая тяга. У одной из машин при работе задней подвески однажды заклинило карданные валы. А однажды машину ГАЗ-21 пришлось использовать в качестве буксира, чтобы оттащить на завод заглохший в пути броневик БА-20. В результате у трехосного автомобиля вышли из строя не только сцепление, но и маховик! Машину дорабатывали «по живому», скажем, рулевую тягу и сцепление «Эмки» заменили более прочными деталями от «полуторки».
Возможно, такие результаты – не редкость при испытаниях в тяжёлых условиях нового автомобиля. Возможно, все слабые места следовало усилить, доработать. Но самое ужасное, что при всём при этом и показатели проходимости трёхосного ГАЗ-21 оказались не самыми лучшими. Так, на песчаной косе машина провалилась передними колёсами в промоину – и застряла намертво.
Однажды ГАЗ-21 заехал в глубокую канаву. На дне передний бампер упёрся в склон, а выехать задним ходом без буксира не получилось. В другой раз при штурме крутого подъёма тот же бампер на въезде ударился о склон, автомобиль потерял набранную скорость, и на горку взобраться не смог. Вот ещё типичный случай: при входе в поворот в колее водителю приходилось поворачивать передние колеса до упора, при этом, мосты упорно тянули машину по прямой мимо траектории, что постоянно грозило аварией.
Собрав вместе все эти факты, Грачёв и его коллеги поняли, что слишком многое, выражаясь современным языком, «пошло не так». Не было «готовой к производству» машины. Была сырая, способная замучить врождёнными дефектами и завод и шофёров и автомехаников. По проходимости машина, конечно превосходила М-1 и ГАЗ-АА, но всё равно требуемых результатов не показывала. Трёхосные грузовики обладали более мощными рамами и подвесками. Их не идеальная проходимость компенсировалась тем, что на их шасси можно было устанавливать тяжелые специальные механизмы – краны, пожарные лестницы, корпуса броневиков. Легковое шасси не выдерживало ни веса третьего моста, ни передаваемых им нагрузок. Кстати, на одно из построенных шасси ГАЗ-21 всё-таки установили бронекорпус. Можно себе представить, с каким трудом ехал такой броневик, и какой оказалась его надёжность.
Рисковал ли Грачёв, обратившись к командованию Красной армии с предложением забраковать существующий автомобиль и заняться никому тогда неведомым полным приводом? Вероятно, не сильно. У него на руках были «железные аргументы» против ГАЗ-21 и самой его концепции, полностью подтверждённые документально, описаниями поломок, фотографиями испорченных узлов и деталей, снимками застрявшей машины.
Для проверки правильности выводов Грачёва по приказу кого-то из высших командиров автобронетанковых войск в США оперативно закупили полноприводный легковой седан, который специализированная фирма Marmon-Herrington выпускала в небольших количествах по заказу, используя кузов и часть готовых узлов автомобиля Ford примерно тех же размеров, что М-1. Испытания этой иномарки там же на ГАЗе показали хорошую перспективу полного привода. Шарниры привода передних ведущих и управляемых колёс «американки» были досконально изучены Грачёвым, и оказалось, что выпускать их силами завода ГАЗ – вполне решаемая задача.
Поскольку трехосный автомобиль ГАЗ-21 1937 года не выпускался серийно, а остался в виде нескольких опытных образцов, техническая документация на него по принятым в СССР правилам подлежала аннулированию. Это вовсе не был акт уничтожения – на чертежи ставили специальный штамп и вся нумерация теряла юридическую силу. В будущем это позволило заводу использовать обозначение ГАЗ-21 ещё раз для любой другой машины, никак не связанной с разработкой 1937 года. В истории Горьковского автозавода было много случаев, когда индексы старых опытных разработок потом присваивали совсем иным серийным моделям: ГАЗ-33, ГАЗ-34, ГАЗ-62, ГАЗ-68. Даже индекс ГАЗ-3302 сначала носила не «Газель», а опытный модернизированный грузовик ГАЗ-52 70-х годов. Таким образом, число «21», оставшееся свободным в 30-х, вполне законно взяли в оборот через два десятилетия для нового легкового автомобиля. И хотя его модификации отличались какими-то буквами: М-21 (до 1957 года), ГАЗ-21И, ГАЗ-21Р и т.д., наименование ГАЗ-21 вошло в историю, как универсальное обозначение всего семейства первой «Волги», машин и их оригинальных деталей.
Источник
