Grand vitara полный привод когда

Принцип работы полного привода Сузуки Гранд Витара

Сузуки Гранд Витара является популярным и востребованным внедорожником, который ценят многие покупатели за его особую устойчивость и мягкость хода. Плавность движения авто обеспечивается благодаря непрерывному полному приводу и независимой подвеске.

Принцип работы полного привода внедорожника

Начнем с того, что в новой Сузуки Гранд Витаре трансмиссия принципиально иная, чем в старой модели. Здесь установлен постоянный полный привод, обеспечивающий равномерное распределение крутящего момента между осями. Однако производитель предусмотрел ситуации, когда водитель может почувствовать необходимость заблокировать межколесный дифференциал. Так что будет обеспечена жесткая связь осей с двигателем. Если же путь будет лежать через самое настоящее бездорожье, тогда выручит понижающая передача.

Трансмиссия обновленного внедорожника работает в четырех режимах. Так что можно подобрать оптимальный вариант в зависимости от того, по какой дороге передвигается авто.

1. Первый из режимов – 4H – предназначен для трасс со стандартными параметрами.
2. 4H Lock – это режим, который обеспечит комфортное продвижение в условиях бездорожья. Он включает блокировку межосевого дифференциала.
3. Третий из режимов под названием 4L Lock разработан для настоящих экстремалов. Поскольку задействуется понижающая передача в трансмиссии.

Режим N – это автоматизация трансмиссии, которая необходима для буксировки внедорожника. Мы уверены, что окончательную ясность в работу внесет видео чуть ниже.

Преимущества и недостатки полного привода Сузуки Гранд Витара

Автолюбители, которые успели испытать на практике внедорожник с новой трансмиссией, делятся, что налицо улучшение таких характеристик, как управляемость и стабильность авто в движении.

Теперь Гранд Витара придерживается самостоятельно траектории, выбранной водителем. И даже препятствия на пути не сбивают машину с заданного курса. Автолюбители замечают, что в отличие от предыдущего поколения, обновленный внедорожник на виражах не кренится, а также не запаздывает с реакцией на поворот рулевого колеса. Благотворно на ходовые качества повлияла также независимая подвеска.

Из недостатков автомобилисты называют шумную работу трансмиссии. Объясняется это спецификой конструкции: в авто проворачиваются все полуоси и карданные валы.

И конечно, машина более прожорлива, нежели заднеприводная модель. Впрочем, если сравнивать плюсы и минусы, то обновленная Сузуки Гранд Витара однозначно выигрывает по сравнению с предшественницей. Да и в нише внедорожников она занимает уверенно свою лидерскую позицию, не уступая конкурентам по популярности и востребованности.

Отличительные черты обновленного Сузуки Гранд Витара

Стоит напомнить, что первое поколение внедорожника было оснащено системой полного привода, но переднюю ось водитель мог подключать вручную, а межосевого дифференциала не было. А потому многие критиковали модель, считая, что своему классу она соответствует не в полной мере. Ведь на машине можно было ездить в полноприводном режиме только в условиях бездорожья, а на трассе или на городской улице старая Витара была заднеприводной. Для водителя, не обладающего навыками экстремальной езды, внедорожник мог преподнести неприятные сюрпризы, например, на заледеневшей или засыпанной снегом дороге.

В 2005 году производитель предложил покупателям переработанную модель. И на этот раз его внешний солидный облик пришел в соответствие с техническими параметрами. Хотя поменялось в автомобиле многое, начиная от конструкции рамы, автолюбителей интересует обновленная трансмиссия в первую очередь.

Источник

Клуб Suzuki Vitara

Форум клуба владельцев Suzuki Vitara.

Система полного привода ALLGRIP (особенности работы)

Система полного привода ALLGRIP (особенности работы)

Сообщение admin » 28 апр 2015, 20:34

Полный привод на Suzuki Vitara.

Сообщение admin » 28 апр 2015, 20:48

AllGrip 4WD — это технология полного привода нового поколения от компании Suzuki.
Система AllGrip 4WD имеет четыре режима работы: Auto, Sport, Snow и Lock.
AUTO (АВТО)

В режиме AUTO (АВТО) приоритет отдается экономии топлива при обычных условиях движения. По умолчанию система использует передний привод (2WD). Полный привод включается при пробуксовке передних колёс.

SPORT (СПОРТ)
Режим SPORT (СПОРТ) подходит для извилистых дорог и спортивного стиля вождения. Система оптимизирует алгоритм AllGrip 4WD и двигателя для снижения усилия на руле при прохождении поворотов и улучшения динамики автомобиля (переключение «передач» происходит на более высоких оборотах).

SNOW (СНЕГ)
Режим SNOW (СНЕГ) лучше всего подходит для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий. По умолчанию используется полный привод (4WD). Работа полного привода регулируется в зависимости от вращения рулевого колеса и нажатий педали газа для увеличения тяги и курсовой устойчивости на скользких дорогах.

LOCK (БЛОКИРОВКА)
Режим LOCK (БЛОКИРОВКА) предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка. Система равномерно распределяет крутящий момент между задними и передними колесами.

Источник

✅ Как работает полный привод на сузуки гранд витара — avtochehol.su «

✅ как работает полный привод на сузуки гранд витара — newniva.ru «

Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только нашего сегодняшнего героя вряд ли можно назвать настоящим внедорожником. Но зато точно можно считать последним на сегодняшний день поколением Vitara, заслужившим любовь многих российских автолюбителей. Ну а от любви до ненависти…

И мен у этого автомобиля было много. У себя на родине, в Японии, он назывался Escudo, в США — Sidekick (кстати, это слово означает не только «удар ногой сбоку», то есть моваши-гири в англосаксонском исполнении, но и «друган», «корешок» — в общем, приятель, и естественно, на американском сленге) или Geo Tracker.

Есть в истории Vitara и русский след: не зря в музее ВАЗа хранится проспект с фотографией новинки, подаренный Петру Михайловичу Прусову, создателю нашей Нивы, с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Некоторые журналисты договорились до того, что Прусов, мол, обвинял японцев в плагиате. Я, простите, в такую чушь не верю. Уж кто-кто, а Петр Михайлович прекрасно знал, что хоть с точки зрения дизайна, хоть с технических позиций между Нивой и Vitara/Escudo/Sidekick нет ничего общего, кроме самой идеи легкого внедорожника с комфортом легкового автомобиля.

Так или иначе, автомобиль завоевал всемирную популярность, выпускался в великом множестве вариантов и продержался на конвейере 10 лет. В 1998 году произошла смена поколений, и перед именем Vitara появилось слово Grand.

Жизненный цикл этой модели оказался несколько короче: во-первых, наступала эпоха кроссоверов, и на фоне конкурентов подключаемый передний мост и зависимая задняя подвеска смотрелись жутким анахронизмом, а во-вторых, «стиль банного обмылка» (он же стиль «сугроб») окончательно вышел из моды. Словом, в 2005 году на свет появилось следующее поколение, с дизайном, вполне соответствующим веяниям времени. А вот с его номером есть определенные разночтения: одни ведут отсчет с 1988 года и самой первой Витары и считают его третьим, другие называют его вторым поколением модели Grand Vitara.

На самом деле, не так уж это и важно, второе оно или третье. Важно, что модель претерпела по-настоящему революционные изменения. С точки зрения конструкции первые два поколения представляли собой традиционные рамные внедорожники «универсального» типа с независимой передней и зависимой задней подвеской и полным приводом типа «парт-тайм» с подключаемым передним мостом. Третья (ну или вторая) Grand Vitara получила постоянный полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокируемым межосевым дифференциалом, задняя подвеска стала независимой многорычажной, а рама — интегрированной.

Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

Модель отличалась довольно широкой линейкой моторов: бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (106 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), 3,2-литровый V6 (233 л.с.) и дизель объемом 1,9 литра (официально в РФ не поставлялся, но на вторичном рынке такие экземпляры попадаются). В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика, либо четырёх- или пятиступенчатые АКПП марки Aisin.

В какой-то мере автомобиль оказался в уникальной, им самим созданной нише. С одной стороны, конструктивно он представлял собой настоящий внедорожник. При этом от большинства представителей этого класса он отличался компактностью, а значит, и меньшей ценой. С другой стороны, по общей архитектуре кузова, размерам, да и дорожному просвету Grand Vitara конкурировала в основном с кроссоверами, выгодно отличаясь от них проходимостью, надежностью постоянного полного привода и отсутствием муфты, склонной перегреваться в сложных дорожных условиях.

В результате с самого начала продаж в России Grand Vitara стала для компании основной объемообразующей моделью на этом рынке, и ежегодно флот этих автомобилей у нас пополнялся на 10-15 тысяч единиц. Эту ситуацию подкосил кризис и резкое повышение курса: Suzuki так и не обзавелась своим сборочным производством в России, и преемник героя нашего рассказа, новая Vitara, пока так и не нашла своего покупателя, оказавшись в самом конце рейтинга продаж. В прошлом году было реализовано 3 492 таких автомобиля, и заместитель гендиректора «Сузуки Мотор Рус» Такаюки Хасегава в интервью нашему изданию посчитал это серьезным достижением… Тем не менее, добрая старая Grand Vitara не только остается вполне массовым автомобилем, но и пользуется определенной популярностью на вторичном рынке. Так за что владельцы любят Grand Vitara, а что вызывает их обоснованную критику?

Ненависть #5: «Скромность украшает?»

За Grand Vitara закрепилась репутация автомобиля скромного, утилитарного и непритязательного — этакой рабочей лошадки. Модель не интересует ни работников свистка и полосатой палочки, ни угонщиков. Но ведь и интерьер у автомобиля столь же скромен и утилитарен! Панель — из жесткого пластика, а где жесткий пластик — там охотно заводятся «сверчки». Не всегда, но заводятся. Перчаточный ящик и зеркала в козырьках — без подсветки. Приборная панель — простенькая до архаичности. Бортовой компьютер есть, но его режимы переключаются при помощи «пеньков» непосредственно на приборной панели, для доступа к которым приходится просовывать руку через руль. Соответственно, делать это на ходу не рекомендуется…

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

У подавляющего большинства проданных в России экземпляров медиасистема с сенсорным экраном отсутствует как класс, а имеется лишь самая обычная магнитола, причем звучание ее оценивается либо как «отвратительное», либо, в лучшем случае, как «никакое». Устройство не имеет входа для сигнала с внешнего источника (правда, умеет проигрывать MP3 с компакт-дисков). В общем, многие советуют сразу после покупки выкинуть штатную «голову» и колонки, если этого не сделал предыдущий владелец. И это касается даже исполнения «дорогой вариант с экранчиком»… Впрочем, если вам в детстве знакомый медведь долго топтался по ушам, а сегодня вы привыкли слушать в дороге «новостные» радиостанции вроде «Бизнес FM», то качество «музыки» вас волновать не будет.

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

А вот то, что обивка сидений может быть либо черной, либо черной в сочетании с другим черным — это вас точно будет раздражать. Весь этот японский аскетизм и минимализм кажется не слишком уместным для автомобиля, отнюдь не вписывающегося в категорию «совсем уж бюджетных».

Любовь #5: «Не родись красивой, а родись счастливой…»

На самом деле, очень мало кто из владельцев Grand Vitara оценивает свой автомобиль как «красивый», но вот положительно отзываются о его внешности почти все.

Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

Действительно, дизайнерам Suzuki удалось создать образ «вне времени и пространства». Рожденный 13 лет назад автомобиль и сегодня не кажется всерьез устаревшим. При этом модель отличается, так сказать, фантастическим гендерным и возрастным универсализмом. За рулем Grand Vitara в равной мере органично смотрятся и молодая мама с детишками, и поклонник какого-нибудь экстремального спорта, и менеджер в деловом костюме, и пенсионер с рассадой и удочками.

Определенные нарекания вызывало висящее на пятой двери запасное колесо, и в 2021 году оно переместилось под пол багажного отделения. Кстати, это понравилось далеко не всем: оказалось, что многим по душе была как раз «запаска», расположенная «как у настоящего джипа».

А вообще у дизайнеров Suzuki есть своя философия: «Нас не волнуют модные тенденции автодизайна, мы просто делаем автомобили для перемещения в пространстве, и делаем их отлично!». А кому не нравится — так на рынке полно красивых…

Ненависть #4: «А вы, друзья, как ни садитесь…»

Эргономика — наука статистическая, так что рабочее место автомобиля всегда лучше всего приспособлено к человеку с некоей «среднестатистической» фигурой. Но люди-то все разные… И очень многие владельцы Grand Vitara жалуются на то, что сиденья — жесткие, что регулировка рулевой колонки только по углу наклона не позволяет подобрать оптимальное положение водительского кресла: либо ноги до педалей не достают, либо руль приборы перекрывает, и что в дальней дороге испытывают усталость уже после 4-5 часов за рулем.

Кому-то не хватает нижней боковой поддержки, из-за чего правая нога входит в соприкосновение с жесткой кромкой центральной консоли — с тем, что в просторечии называют «борода». Ногу приходится держать в напряжении, что комфорта, как сами понимаете, не повышает. Борются владельцы с этой проблемой по-разному: кто подушечку подкладывает, кто поролон на грань приклеивает, но радикально это проблему не решает.

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

Еще большее неудобство доставляет «самоопускающееся» сиденье водителя: механизм фиксации его вертикальной регулировки действительно обладает недостаточной надежностью, так что дня за три-четыре сиденье опускается в крайнее нижнее положение, что, как вы понимаете, нужно далеко не всем. И тут тоже наступает время для технического творчества: кто наглухо заваривает шестерню регулировочного механизма, кто сверлит дополнительное отверстие и контрит положение сиденья болтом, кто фиксирует механизм в нижнем положении, но поднимает кресло на нужный уровень при помощи проставок.

Зато задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, что в принципе делает уровень комфорта задних пассажиров приемлемым. Но многие считают задний диван не слишком удобным, ну а любители путешествий жалуются на то, что схема трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место.

Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

Любовь #4: «Мне сверху видно все…»

Вот к чему ни у кого нет претензий — так это к обзорности, в особенности — назад. Многие марки оснащают свои кроссоверы боковыми зеркалами, более соответствующими чисто легковому автомобилю. Зеркала Grand Vitara имеют вполне приличный «внедорожный» размер, не искажают дистанции до предметов и снабжены электрорегулировками и подогревом. При этом аэродинамика их корпусов такова, что на ходу они почти не загрязняются, избавляя водителя от необходимости постоянно выходить и протирать их тряпочкой. Это особенно актуально в условиях наших «соленых» зим, когда из-под колес летит липкая мерзость, а расход «омывайки» сопоставим с расходом бензина.

Несколько меньше владельцам нравится салонное зеркало, поскольку его перекрывают и подголовники заднего дивана, и кожух запасного колеса. Сам же этот кожух выступает назад за габарит автомобиля и требует особого внимания при парковке.

Что же касается обзора вперед, то тут, как правило, все всех устраивает, и лишь некоторые привереды упоминают, что передние стойки все-таки перекрывают видимость в крутых поворотах. Зато все поголовно хвалят свет — и ближний, и дальний.

Ненависть #3: «Слева, слева заходи!»

Не слишком радует владельцев и вместимость автомобиля. Здесь имеется в виду не пассажировместимость — во всяком случае, четверо взрослых садятся в автомобиль без особых проблем (хотя посадку на задний ряд многие считают неудобной). Главные нарекания вызывает объем багажника, который у пятидверной версии составляет 398, а у трехдверной — всего 184 литра!

Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2021–н.в.

Для сравнения, в багажник доброй старой «Нивы» ВАЗ-2121, про которую говорили, что багажника у нее нет от слова «совсем», помещается 320 литров поклажи. А что такое 184 литра? Несколько пакетов из супермаркета туда, конечно же, поместятся. Но для того, чтобы семья из четырех человек отправилась на Grand Vitara в путешествие — ну, хотя бы в отпуск на юг, и прихватила с собой все необходимое, автомобиль придется оснастить багажным боксом на крыше. Естественно, это ухудшит аэродинамику и повысит и без того не самый низкий расход топлива.

Плюс ко всему, задняя дверь автомобиля открывается вбок. Но автомобиль-то японский, вот и дверь открывается по-японски, перекрывая подход к багажнику со стороны тротуара.

Как минимум четыре из пяти владельцев Grand Vitara считают проходимость одним из основных достоинств своего железного коня. Правда, тут нужно учитывать, что найти в тусовке витароводов закоренелых джиперов — задача отнюдь не простая. Большинство обладателей этого автомобиля пересело на него либо с легковых моделей, либо с классических кроссоверов, на фоне которых Grand Vitara действительно может показаться настоящим танком.

Впрочем, самые здравомыслящие из них дают весьма точную оценку внедорожного потенциала модели: выехать на дачу, на рыбалку, проехать в деревню к родственникам по разбитой грунтовке — это пожалуйста, со всем удовольствием, а вот более серьезные задачи ей не по плечу. Grand Vitara — это городская машина, у которой и бамперы должны быть на месте, и пакеты из Ашана вместо хайджека в багажнике лежать. Это не хорошо и не плохо — это факт.

Во-первых, 200 мм дорожного просвета — это не так уж много. Усадил автомобиль на брюхо на пашне, раскисшем лугу или в снежной целине — и все, лопата уже не поможет, нужно бежать за трактором.

Не стоит соваться и в глубокие броды: сапуны мостов выведены всего на какой-то десяток сантиметров выше мостов, так что шанс того, что остывающий в воде редуктор всосет через него немало водички с грязевой взвесью, достаточно велик. В самом лучшем случае вам придется поменять масло в редукторе, а в худшем вы попадете на ремонт стоимостью от 40 до 60 тысяч рублей.

Многие считают, что постоянному полному приводу ничего не делается, буксуй хоть сутки. Увы, это не так… Сальники раздаточной коробки очень не любят больших нагрузок, так что если вы в течение нескольких часов будете барахтаться в глине или решитесь «из болота тащить бегемота» — в смысле, выручать застрявшего товарища, то, скорее всего, сальники потекут, и их придется менять. А их в раздаточной коробке три, и только один меняется без снятия коробки, а замена сальника хвостовика и вовсе требует полной ее разборки.

Плюс стоит учесть, что задняя буксирная проушина сделана и закреплена к лонжерону таким образом, что при солидных нагрузках начинает «плыть» и, разгибаясь, может достать до кромки бампера и даже замять его.

Одним словом, нужно помнить, что Grand Vitara — это внедорожник с душой кроссовера, и не стоит заставлять его прыгать выше головы и делать то, для чего автомобиль совершенно не предназначен. Он может без проблем ехать по снежному полю по колее от снегохода или одолеть размытый проселок, на который не суются легковушки, но для превращения в настоящего покорителя бездорожья ему не хватает не только наклейки «танки грязи не боятся».

Ненависть #2: Трясясь в прокуренном вагоне…»

При подготовке этого материала я прочитал как минимум сотни полторы отзывов владельцев Suzuki Grand Vitara о своем автомобиле, и буквально чуть ли не в каждом можно найти упоминания об избыточной жесткости подвески. Кого-то эта жесткость вполне устраивает, кто-то готов с ней мириться, но хватает и тех, кто упоминает ее в числе основных недостатков.

На неровной дороге Grand Vitara с одним водителем с удовольствием исполняет танец «скок-поскок», и ее владелец буквально всем организмом чувствует каждую ямку и каждый камешек. Какой-то намек на плавность хода появляется только при полной загрузке, желательно, еще и с багажом, но это именно что намек. Типичный отзыв звучит примерно так: «Недавно ездил в Белгород и обратно, 1 400 км. Машина всю душу вытрясла! Причем это это не мои личные ощущения — так сказали все четыре человека в машине. Раздражает то, что на кузов передаются именно мелкие стыки на асфальте. Чуть качество дорожного покрытия портится, появляется ощущение, что ты по стиральной доске едешь…».

Любовь #2: «Быстро качусь я по рельсам чугунным…»

Впрочем, у жесткости подвески есть и оборотная положительная сторона: даже самые яростные ее хулители подтверждают очень неплохую управляемость Grand Vitara.

Траекторию автомобиль действительно держит очень хорошо, не обращая внимания ни на отдельные неровности, ни на продольную колейность. Конечно же, Grand Vitara рулится не так остро, как «драйверские» легковушки, но никаких кренов, раскачки или «ловли» траектории нет и в помине. Всё просто, надежно, и, что немаловажно, очень предсказуемо. По сравнению с рамными предшественниками, которые были очень валкими, а по гололеду и гравийке так вообще толком ездить не умели (ну разве что только на скорости километров 50 в час), Grand Vitara очень цепко держится за дорогу на больших скоростях, хорошо проходит повороты, а на грунте позволяет использовать раллийные техники.

Свой вклад (особенно в условиях гололеда) вносит и корректная работа систем стабилизации, которая, кстати, автоматически отключается в случае включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала и опять автоматически включается, если скорость превышает 30 км/ч. Но вот полностью ESP все-таки не выключается никогда, так что если вы захотите выехать на лед зимой и пошалить, полихачить и пустить машину в занос, то у вас это вряд ли получится: ESP будет бороться с заносами всеми известными ей способами.

Grand Vitara и ее владельцы вообще неплохо чувствуют себя зимой: автомобиль без проблем заводится даже в серьезные морозы, способен парковаться в сугробах, хорошо ведет себя на скользкой дороге и не морозит водителя и пассажиров. Досаждает разве что отсутствие обогрева руля и лобового стекла.

Ненависть #1: «Ест и не едет, не едет, но ест!»

По части оценки динамических характеристик Suzuki Grand Vitara, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что все нормально, особенно в городском потоке, а вот другие ноют, что «машина вообще не едет». И все дружно ругают «винтажный» четырехступенчатый автомат — и за задумчивость, и за нежелание вовремя переключаться на высшие передачи. Кто-то из форумных юмористов описал ситуацию так: «Ускоряется не совсем тошнотворно, но лишь километров до 100 в час. Дальше пенсия и релакс».

При этом самой распространенной темой для фырканья в адрес автомобиля является расход горючего. В особенности часто ругают сочетание двухлитрового мотора с автоматом, а ведь именно на него пришлась львиная доля продаж. Оно и понятно — как я уже сказал, очень многие владельцы пересели на Grand Vitara с компактных легковушек, вот и привыкли они совсем к другим цифрам. Тем же, кто успел поездить на тяжелых внедорожниках, расход порядка 14 литров в городе и 10 на трассе кажется вполне приемлемым.

А ведь от сложившихся привычек зависит и манера вождения, и многие отмечают, что если «летать» и от души жать на педаль на каждом светофоре, то расход может дойти и до 18-20 литров, а если ездить спокойно — то вряд ли превысит 12.

Усугубляет ситуацию и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. Точнее, в обычных режимах она не вызывает ни особых восторгов, ни серьезных нареканий, но вот на обгонах, когда при кикдауне коробка переключается с четвёртой передачи сразу на вторую, уровень шума мгновенно повышается до уровня «пугающий».

Любовь #1: «Вот такая вот музыка, такая вот вечная молодость..»

И все же главным достоинством Grand Vitara коллективный разум считает выносливость и надежность. У автомобиля не так уж много врожденных болячек.

У моторов, обычно двухлитрового, к 150 тысячам километров растягивается цепь ГРМ, особенно если владелец не уследил за уровнем масла. Нередко выходит из строя механизм ролика-натяжителя ремня навесного оборудования, так что опытные витаровладельцы рекомендуют всегда иметь с собой запасные ремни и ролики.

На рубеже от 40 до 100 тысяч км может «умереть» нейтрализатор в выхлопной системе, причем его гибель проявляется весьма странным образом: на панели загорается Check Engine (что естественно) и перестает работать круиз-контроль (а вот это уже непонятно).

Очень быстро «кончаются» втулки переднего стабилизатора, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не каждые 15 тысяч километров — то есть, при каждом ТО.

Случаются проблемы с сайлентблоками рычагов, которые, увы, меняются только вместе с рычагами. Трубка гидроусилителя руля требует замены каждые три-четыре года, из-за износа в местах крепления к кузову. Есть и еще ряд характерных поломок, но… весь этот анамнез сильно растянут по времени, так что общая цена владения автомобилем оказывается вполне приемлемой, отзывы не напоминают прайс-листы на ремонт с итоговой шестизначной суммой, а на дорогах полно экземпляров в возрасте 10-12 лет, все еще пребывающих во вполне бодром состоянии.

В сети бытует фраза: «Автомобили Suzuki нельзя любить, на них можно только ездить». Вот они и ездят. Как написал один из владельцев — «Мороз, зной, жара, дым пожаров, проселок, грунтовка, грейдер, заснеженный большак, деревня или город… Прыгнули и поехали туда, куда решили, а не туда, куда можно проехать. Конечно, без фанатизма». Почему без фанатизма? Да потому, что фанатизм плохо сочетается с вечной молодостью.

Восстановление пневморедуктора переднего моста. ну очень подробный отчет.

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.

Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.
Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.
1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд …
2. накидной ключ на 14 торцевой на 14 по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону -из раздатки не

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.
3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.
4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.
5.Снимаем трубку вентиляции моста .
6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.
7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.
В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.
Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.
Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.
Откручиваем болты на 17 =15…60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.
Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.
Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.
Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.
Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.
Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.
Фотографии здесь дифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.
В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.
Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибе
NK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450
NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450
HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180
HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180
942/30 |30mm |38mm |24mm |25.5 kN | 2800 об|Россия| 50
Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.
Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:
— подшипник -180р
— герметик -70р
— фиксатор резьбы -50р
— сальник -180р
— ненужное кольцо -10р
— токарка -от 500р
— солярка -100р
— смазка шрус -100р
итого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

— воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.

Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.
Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.
1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд …
2. накидной ключ на 14 торцевой на 14 по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону -из раздатки не

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.
3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.
4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.
5.Снимаем трубку вентиляции моста .
6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.
7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.
В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.
Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.
Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.
Откручиваем болты на 17 =15…60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.
Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.
Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.
Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.
Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.
Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.
Фотографии здесь дифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.
В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.
Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибе
NK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450
NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450
HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180
HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180
942/30 |30mm |38mm |24mm |25.5 kN | 2800 об|Россия| 50
Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.
Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:
— подшипник -180р
— герметик -70р
— фиксатор резьбы -50р
— сальник -180р
— ненужное кольцо -10р
— токарка -от 500р
— солярка -100р
— смазка шрус -100р
итого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

— воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Источник