Хендай санта фе привод полный или передний привод

подскажите плиз — плюсы и минусы 2WD Санта Фе? выбор

замучал блин. вроде как 4 WD все равно подключаемый и особой роли не играет.. т.к. на трассе он тока тягу отбирает, а на плохой дороге подключается хрен знает как.

по поводу 2WD Санты расскажите что-нить плиз

Как реальный владелец скажу У меня СантаФе 1 поколения, 2.4 автомат передний привод.

Так вот — во-первых, сразу уясни для себя, что СантаФе это нихрена не джип. Это даже не SUV (паркетник). Сам хундай считает, что это MPV — то есть [strong]большой семейный универсал[/strong]. Он, кстати, построен на агрегатах и на платформе Сонаты.

Для маркетинга в США этой машине придана внешность как бы SUV, поставлены дутые колеса и сделан дорожный просвет в 20 сантиметров — но на этом ее сходство с джипом и заканчивается. Это по сути легковая машина — как октавия скаут или там субару легаси аутбэк.

Полный привод там — НЕ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. Он исключительно чтобы более уверенно ездить в условиях льда-снега (Аляска, Канада) и при сильном дожде.

Поэтому версия Санты с передним приводом тоже вполне имеет смысл. Она жрет меньше бензина, проще и дешевле в эксплуатации, и у нее несколько лучше динамика на сухом асфальте. Если вы ездите только в городе — это совершенно оправданно, санта с передним приводом заведомо проходимее сонаты и любого другого переднеприводного седана или универсала, у нее прочнее подвески и кузов, а по устойчивости на дороге она не многим хуже, чем легковые машины — при этом кузов вместительный и практичный для дальних путешествий, как у джипа.

Читайте также:  Сальники приводов хендай акцент тагаз акпп

Полный привод имеет смысл брать вместе с мотором 2.7 АКПП или с 2.4 МКПП — тогда да, сцепления передних колес при динамичном разгоне начинает не хватать. Если вам это надо 😉 Связка 2.4 АКПП — это как раз тот уровень, когда переднего привода и шин 225/70-R16 хватает для разгона с места без буксования на асфальте без всякого полного привода.

Есть любители, лазающие на санте 4WD в говнах. Я их не понимаю — тот же галлопер заведомо проходимее и надежнее в таких условиях.

Особый случай — это б-у санты с возрастом 4-6 лет. Вот их лучше брать с передним приводом, если не хочешь поиграть в рулетку. Потому что никогда не знаешь, где и как убивали полный привод — а его ремонт довольно дорогой. Да и в общем, машина с полным приводом может лазать в более тяжелые говны — соотвественно у нее могла быть больше нагрузка на АКПП и двигатель, на подвески и кузов в процессе эксплуатации. Зачем эти неопределенности?

По вашему выходит, что паркетников вообще нет 🙂 RAV4, Outlander. Это не SUV, а семейные универсалы?

Да и обсуждение какое-то в целом получилось странное, люди в который раз пытаются оспорить и опровергнуть обсосанные поколениеми вещи. Право, скучно господа 😉

Лично моё мнение — для нашего климата машинка такого класса должна быть хотя бы с подключаемым полным приводом, а лучше с ППП. Для Америки, где и зимы-то не бывает толком делаются 2WD и там такая машинка действительно семкейный универсал. А в России только ППП, пусть с вискомуфтой, но ППП. Зимой это очень хорошо понимается, чувствуешь себя белым человеком.

Источник

Hyundai Santa Fe I / Classic (SM, 2000-2006 / 2006-2011)

Hyundai Santa Fe I – первый SUV южнокорейского производителя. Несмотря на критику журналистов за неоднозначную внешность, кроссовер стал хитом на американском континенте. Собственно, он и был специально разработан для рынка США. В основу вседорожника легла платформа Sonata EF.

В 2004 году провели рестайлинг, а в 2006 году произошла смена поколений. Но оригинальный Санта Фе на нашем рынке получил вторую жизнь под именем Santa Fe Classic. В 2007 году было организовано производство модели на предприятии «ТагАЗ». Автомобиль Таганрогской сборки отличался окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками и шильдиком Classic на задней двери.

В салоне достаточно места передним и задним пассажирам, а емкость багажника 469 литров. При необходимости задние сиденья складываются, образуя плоскую платформу. При этом объем грузового пространства увеличивается до 2100 литров. На стесненных парковках можно воспользоваться возможностью получить доступ в багажник через стекло пятой двери.

В 2002 году Санта Фе попал на тесты по версии Euro NCAP. Результат – четыре звезды из пяти возможных, а за наезд на пешехода – всего одна звезда из четырех.

Двигатели

2.0 R4 G4JP / 147 л.с. поставлялся только на Европейский рынок. 2.4 R4 G4JS / 150 л.с. – базовый для рынков США и России. Оба мотора серии Сигма имеют гидравлические толкатели клапанов и зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.

2.7 V6 G6BA / 173 л.с. принадлежит семейству Дельта. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов каждой из головок соединены между собой цепью. Коленчатый вал связан с впускными валами зубчатым ремнем. Цепь ходит более 250-300 тыс. км. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Модификация 2,7-литрового V6 с индексом L6BA, работающая на газе, продавалась только в Южной Корее. Однако на вторичном рынке встречаются машины с этим двигателем, но переделанным для работы на бензине. Как правило, после такой кустарной модернизации владельцы регулярно сталкиваются с различными сбоями в работе мотора.

V6 3.5 G6CU / 197-200 л.с. – представитель серии Сигма и был доступен только в США с 2003 года.

2.0 CRDi D4EA с системой впрыска Common Rail предлагался исключительно за пределами штатов. Двигатель был создан итальянской компанией VM Motori и получил ременный привод ГРМ. В феврале 2002 года появилась более мощная версия VGT с турбонагнетателем изменяемой геометрии и более производительными форсунками Bosch. Отдача двигателя возросла со 112 до 125 л.с., а крутящий момент — с 250 до 285 Нм.

На Российский рынок официально поставлялись машины с 2,4-литровой четверкой и 2,7-литровой V-образной шестеркой. А с 2001 года – и с дизельным двигателем. Тагазовский Санта Фе Классик предлагался с бензиновым 2.7 и дизельным 2.0 / 112 л.с.

Особенность атмосферного 2.4 – два балансирных вала. Это усложняет точную выставку меток при замене ремня ГРМ, для чего необходимы определенные навыки. Погрешности приводят к перебоям в работе, увеличению вибрации и падению тяги.

К сожалению, бензиновые двигатели после 250-300 тыс. км нередко начинают потреблять много масла. Замена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему, так как причиной масложора являются залегающие маслосъемные кольца. В моторах объемом 2,7 литра при больших пробегах порой изнашиваются вкладыши.

Повышенный расход масла встречаются и в дизельных агрегатах. Кроме того, при случае теряет герметичность топливная система, или начинает сбоить электроника. Нередко перебои в работе двигателя вызваны неисправным регулятором давления топлива (от 6 000 рублей), расположенным в топливной рампе. После 100-150 тыс. км могут подвести форсунки (от 18 000 рублей), а спустя 150-200 тыс. км и турбонагнетатель (от 24 000 рублей). По прошествии 250-300 тыс. км может понадобиться замена ТНВД (от 28 000 рублей).

Коробка передач

2-литровый бензиновый атмосферник комплектовался исключительно 5-ступенчатой механикой. 2,4-литровый агрегат и 2.0 CRDI сопрягались либо с 4-скоростным автоматом, либо с 5-ступенчатой механикой. V6 объемом 2,7 литра был доступен только с 4-диапазонным автоматом, а 3,5 литра – только с 5-диапазонным.

Сцепление механических коробок передач имеет короткий срок службы, особенно в дизельных модификациях. Оно может износиться уже после 50-100 тыс. км. Вместе со сцеплением (от 6 000 рублей за комплект) уйти может и двухмассовый маховик (от 11 000 рублей).

Сама МКПП порой вынуждает обращаться в сервис к 150-200 тыс. км пробега. К этому времени изнашиваются подшипники, шестерни или синхронизаторы. Стоимость ремонта составит около 30 000 рублей.

Автоматические коробки передач разработаны Mitsubishi. Коробки надежные, но не вечные. Первые эпизоды с ремонтом наблюдаются после 250-300 тыс. км. За восстановление работоспособности в специализированном сервисе попросят около 70 000 рублей.

Система полного привода

Версии с бензиновыми 2.0 и 2.7 LBA (предназначенным для работе на газе) были исключительно переднеприводными. Базовые варианты Santa Fe с 2.4, а так же с 2-литровым турбодизелем тоже могли быть переднеприводными. Остальные модификации имели постоянный полный привод.

Трансмиссия была разработана австрийскими специалистами из Steyr-Daimler-Puch. В ее основе лежит межосевой дифференциал с вязкостной муфтой. В обычных условиях муфта распределяет момент между осями в соотношении 60:40 в пользу передних колес. Благодаря этому характер управляемости автомобиля нейтральный и очень близкий к легковому. В критической ситуации муфта способна перекинуть на заднюю ось до 90% мощности. За дополнительную плату на полноприводные модификации устанавливался задний межколесный дифференциал повышенного трения LSD.

Топовые версии с бензиновым 3.5 и самым мощным турбодизелем (с 2004 года) получили систему полного привода с электронным управлением. Она работает немного быстрее. В обычных условиях вся тяга передается на переднюю ось. Задние колеса подключаются по требованию с помощью электромагнитной муфты, встроенной в задний дифференциал. Такие машины в России официально не предлагались.

Тем не менее, Santa Fe — это всего лишь кроссовер, не предназначенный для серьезного бездорожья. Вискомуфта представляет собой ряд дисков, погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость. Жидкость меняет коэффициент вязкости при нагревании, что происходит, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, и диски начинают вращаться с разной скоростью. В результате, момент перенаправляется на ту ось, где колеса имеют лучшее сцепление.

Вискомуфта расположена в раздаточной коробке. При перегреве (активной пробуксовке) корпус муфты может лопнуть, и гель вытечет в раздаточную коробку. Тогда в трансмиссионной жидкости появятся характерные белые примеси. Муфта неразборная и неремонтопригодная. Стоимость нового узла – 60-80 тыс. рублей. Впрочем, недуг не критичный. Постоянный полный привод останется, но муфта больше не будет распределять момент между осями. Во всяком случае, ездить можно.

Хруст в заднем редукторе зачастую исчезает после обновления масла. Если же появился гул или вой, то следует готовиться к ремонту (от 10 000 рублей). Недуг встречается после 200-250 тыс. км. К этому времени может износиться и подвесной подшипник карданного вала (1-3 тыс. рублей).

Бывают проблемы и с раздаткой (гул, течь). Одна только работа по переборке оценивается сервисами в 18 000 рублей. После ремонта главное, чтобы раздатку правильно установили. Зачастую при монтаже смещается ось валов, и впоследствии из сальников начинает бежать масло.

Ходовая

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – продольные и поперечные рычаги. Энергоемкая и мягкая подвеска буквально поглощает неровности. Однако в поворотах кузов сильно кренится, и ощущается острая нехватка боковой поддержки в креслах.

Известная проблема – гуляющий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он начинает стучать по лонжерону. Для излечения достаточно заменить втулки и стойки стабилизатора. К сожалению, некоторые отчаявшиеся владельцы прибегают к недопустимым мерам. Они с помощью молотка деформируют лонжерон.

Шаровые опоры передних рычагов (300-500 рублей) сдаются после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки живут свыше 150-200 тыс. км. Стоимость рычага в сборе – от 3 000 рублей.

Рычаги задней подвески прослужат более 150-200 тыс. км. Порой возникают сложности при обновлении продольных рычагов – болт прикипает к внутренней втулке.

Ступичные подшипники пасуют, минуя отметку 150-250 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы и стоят от 600 рублей.

Рулевая рейка может застучать или потечь после 150-200 тыс. км. Ценник на новую рейку стартует с отметки 13 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо первого Санта Фе хотя к коррозии и не склонно, но при осмотре лучше обратить внимание на задние колесные арки и крылья.

Интерьер модели – типичный корейский того времени. Передняя панель изготовлена из жесткого пластика, который хорошо сопротивляется влиянию времени. Заслуживает похвалы и качество сборки. Даже спустя много лет в большинстве случаев во время движения посторонних скрипов и тресков не возникает.

Электрооборудование в целом надежное, но иногда встречаются сбои в работе электропривода зеркал, светового оборудования или центрального замка. Виновник – блок комфорта ETACS. Хороший электрик с легкостью восстановит его работоспособность.

Проблемы с зарядкой наблюдаются после 150-200 тыс. км. Внимания потребует генератор (от 5 000 рублей за аналог) или отгоревшая клемма на нем.

Через 200-300 тыс. км может выйти из строя компрессор (от 10 000 рублей), электромагнитная муфта, либо подшипник шкива муфты.

Система вентиляции может привлечь внимание из-за сгоревшего силового транзистора отопителя (400-600 рублей) или моторчика отопителя (от 2 500 рублей).

Заключение

Hyundai Santa Fe I – во многом удачная модель. Выносливая подвеска и солидный багажник позволяют составить достойную конкуренцию семейным универсалам и компактвэнам. Лучше избегать машины с дизельным двигателем, а наименее проблемной считается версия с 2,7-литровым бензиновым V6.

Источник

Хендай санта фе привод полный или передний привод

Про полный привод Санта Фе первого поколения. Создание данного поста вызвано необходимостью с завидной регулярностью объяснять как устроен полный привод Санты и исправлять ересь которую некоторые пишут в ответах на вполне простые вопросы.

Disclaimer. Пост не претендует на полноту и является больше теоретическим, однако может быть расширен и дополнен согласно отзывам. Ниже описывается полный привод Санта Фе первого поколения с двигателями кроме 3.5. У Санты с двигателем 3.5 полный привод устроен иначе, он схож с Тушканом и Сантой 2-го поколения.

Перед прочтением я рекомендую прочитать статью из журнала ЗаРулем, там очень хорошо описано что такое момент и как его делит дифференциал. https://www.zr.ru/content/articles/805915-vse-pro-pri.. Если при прочтении этой статьи вы не можете правильно ответить на вопросы из той статьи, то смысл читать дальше не велик.

Итак, начнем. Рассмотрим Санту 1-го поколения с полным приводом. Из рассмотрения на первом этапе исключим виско-муфту, задний мост с LSD и TCS, считаем что этого всего нет. Мы имеем машину с полным приводом на 3-х свободных дифференциалах, распределяющих момент (момент который приходит от коробки) 60% на переднюю ось и 40% на заднюю ось. Еще точнее 30/30/20/20, соответственно передние и задние колеса (на запаску момент не идет). Все, точка. 60/40, без исключений, не важно на чем стоят колеса — на асфальте или на льду, буксуют они или стоят на месте. 60/40. ВСЕГДА. Так сделали на заводе, изменить это невозможно!
— А вот я застрял и на переднее колесо крутилось, там было 100% момента
— Нет, на том колесе было 30% момента. На нем всегда 30% момента.
— Как сделать так чтобы подключился зад?
— Нет, зад не подключится, его включили на заводе, на нем все 10 лет был момент 40%, разве что кроме того времени когда был снят кардан. Причем когда машина стояла на парковке ночью там все равно был момент 40%
— Как мне отключить задний привод и экономить топливо?
— Продать Санту и купить Матиз

Полный привод на трех свободных диффах — лучшее что придумали за все время, он дает отличную управляемость на твердых покрытиях, он предсказуемый, он офигенный. Однако есть одна проблема: как только хотя бы одно из колес теряет сцепление с землей, то все, приехали: стоим на месте и крутим этим колесом. Для борьбы с этой неприятностью есть два способа: либо мы должны повысить момент (абсолютное значение, а не распределение) на этом колесе, либо изменить распределение момента между колесами. Первым занимается TCS, вторым — виско-муфта и LSD в заднем мосту.

Начнем с LSD, т.к. тут все просто. LSD стоит в заднем мосту и делает так что задним колесам трудно вращаться с разной скоростью, т.е. это принудительная блокировка заднего дифференциала. Несмотря на то что это не полная блокировка, в жизни Санта с LSD буксует парой задних колес, т.е. в реальности момента который LSD передает с одного колесо на другое вполне хватает. Стоит помнить что мы говорим про 40% момента который идет на задний мост, так что максимально что LSD может передать на одно из колес — 40% момента от коробки.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис