Меню

Iveco daily установка полного привода

Внедорожники

Новое поколение Iveco Daily 4×4 – основа для автодома. Почему нет?

Итальянский автопроизводитель Iveco выпустил обновлённую линейку полноприводных Iveco Daily, в числе которых есть и просто шасси под постройку чего душа пожелает, и фургоны разных размеров. Это стоит взять на заметку – из них могут получиться очень неплохие внедорожные кемперы.

Фургоны предлагаются в 5,5- и 7,0-тонной версиях и полезным объемом от 9 до 18 куб.м с односкатной ошиновкой, и от 16 до 18 куб.м с двухскатной.

Новое семейство Daily 4×4 оснащено 180-сильным 3,0-литровым двигателем Евро-6 с 6-ступенчатой «механикой» или 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Hi-Matic. В арсенале машины присутствует 2-ступенчатая раздатка, значительно расширяющая внедорожные возможности. Максимальная безопасность обеспечивается наличием полностью дисковых тормозных механизмов с ABS и ESP.

Важно, что во внедорожном арсенале фургона есть принудительные блокировки, как межосевая, так и межколёсные на обеих осях. Включаются они кнопками в салоне. А механизм отбора мощности в раздаточной коробке можно настроить для легкой установки лебедки или даже снегоочистителя.

Отметим, что и предыдущие поколения Daily 4×4 нередко служили основой для постройки кемперов. Так, например, мы рассказывали про французскую пару, объехавшую на автодоме, сделанном из Iveco Daily 1998 года выпуска, всю Южную Америку по периметру.

Источник

Iveco daily установка полного привода

Новый внедорожник Iveco Daily 4×4 — Дейли 4х4 представили на выставке Transpotec Logitec 2016 в Вероне, Италия.

Iveco Daily 4×4 имеет отличные характеристики внедорожника:

— шасси как у грузовиков (лонжероны изготовлены из швеллеров из специальной стали толщиной 5 мм) позволяет эксплуатацию автомобиля в тяжелых условиях, а также установку снежного плуга и крана;

— постоянная полноприводная трансмиссия с тремя блокировками дифференциала (передняя, задняя, центральная);

— 24 передаточных отношения вперед и 4 — назад — все с возможностью выбора первой синхронизированной понижающей передачи (полускорости) во время движения; зависимая параболическая подвеска.

Iveco Daily 4×4 — Дейли 4х4​ Гибкость конструкции — прочность решений.

Автомобиль выражает основные ценности New Daily – прочность и гибкость. Дейли 4х4 создали в виде одноместной кабины в двух вариантах колесной базы (короткой 3050 мм и длинной 3400 мм), а также кабины для большего числа пассажиров с колесной базой 3400 мм, что позволяет одновременно разместить на борту 7 человек.

Машина также доступна в двух вариантах массы — 3,5т и 5.5т. Также есть возможность установки различных надстроек, в том числе, оборудования пассажирских микроавтобусов.
6-ступенчатая КПП имеет 4 пониженные передачи и соединена с центральным блоком управления. Iveco Daily 4×4 способен преодолеть любой наклон дороги и любую тяжелую местность без каких-либо трудностей или дискомфорта для водителя. Это большой плюс, если Вы имеете дело с бездорожьем.

Салон выполнен с большим комфортом: эргономика нового сидения и широкое ветровое стекло позволяет водителю получать удовольствие от вождения. Все кнопки и приборы управления удобно расположены и хорошо видны. Также кабина оснащена системой климат-контроля, которая доступна как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Новый Daily 4×4 предоставляет клиентам непревзойденную надежность и долговечность в своем классе благодаря своему специальному внедорожному шасси. Действительно, одним из его главных достоинств является С-образная рама шасси, которая позволяет подстраиваться под любые задачи.

Прочная рамная конструкция выдерживает большие нагрузки, возникающие в экстремальных условиях эксплуатации. Для бездорожья подвеску можно поднять, чтобы увеличить просвет между дорожным покрытием и машиной.

Автомобиль оснащен 3-литровым двигателем F1C, EuroVI Heavy Duty. Он выдает мощность 170 л.с. (125 кВт) с максимальным крутящим моментов 400 обор. Сочетание системы рециркуляции отработавших газов (EGR) с системами доочистки (SCR) гарантирует максимальную производительность в плане снижения выбросов загрязняющих веществ и оптимизации расхода топлива.

Тормозная система для обоих видов длины рамы – с дисковыми тормозами на передней оси и барабанными на задней.

На внедорожник Daily можно установить лебедки, снегоочистители, зимние шины и многие другие полезные опции. Новый Daily для бездорожья подойдет для самых разных условий использования: на строительных площадках, работы в горной местности, для пожарной службы и др.

Описание шасси и подвески:

Шасси базируется на стальной раме, обеспечивающую жесткость кузова на изгиб, силовую прочность и долговечность конструкции.

Подвеска переднего и заднего мостов зависимая, рессорная. Кострукция спроектирована на основе малолистовых рессор, по составу имеющие достаточно мягкие характеристики упругости. Для уменьшения кренов установлены два стабилизатора поперечной устойчивости.

Рулевое управление:

Рулевая система типологии — «винт-гайка» . В рулевую рейку встроен гидроусилитель. Рулевая рейка имеет большой запас мощности т.к. позаимствована у более тяжелого старшего брата — Iveco Euro Cargo. Его установка вместо реечного, применяемого на дорожной линейке Iveco Daily. Заимстование было сделано из за зависимой подвески, аналогичной Iveco Euro Cargo 4×4 но не используемой в полно приводных Iveco Daily.

Тормозная система:

Тормозная система двухконтурная, гидравлическая, оснащенная ABS. Передний мост имеет дисковые тормозные механизмы, а задний — барабанные, для большей надежности в условиях бездорожья.

Полный привод:

Постоянный полный привод обеспечивает высокую курсовую устойчивость и небольшую, на грани нейтральной, избыточную поворачиваемость, что позволяет уверенно управлять автомобилем водителю средней квалификации. Предусмотрена возможность как автоматического, так и принудительного включения блокировки трех дифференциалов (межосевого и межколесных) по отдельности с помощью клавиш на приборной панели. Привод включения — электрогидравлический.

Трансмиссия:

В дополнение к основной 6‑ступенчатой КП трансмиссия полноприводного автомобиля имеет двухдиапазонный делитель, находящийся в раздаточной коробке. Использование различных комбинаций включения увеличивает общее количество передаточных чисел до 24, а в нижнем диапазоне машина движется чуть быстрее черепахи. Проходимость автомобиля увеличивается и за счет использования внедорожных шин с «зубастым» протектором.

Внедорожный комфорт:

— Забраться в сравнительно высокую кабину внедорожника помогает дополнительная ступенька. Можно поспорить по поводу отсутствия поручня с водительской стороны, но сам интерьер трехместной кабины удобен и далек от спартанского.

— Водительское сиденье можно регулировать в продольном направлении, по наклону спинки и по высоте.

— Рулевое колесо, внутренние панели дверей и панель приборов изготовлены из приятного на ощупь материала.

— Два рычага, расположенные справа от сиденья водителя, предназначены для управления раздаточной коробкой, а миниатюрный рычаг переключения КП находится в непосредственной близости от рулевого колеса.

— На центральной панели над блоком управления отопителем и штатной магнитолой расположились клавиши принудительного включения блокировок дифференциалов, а ниже — электронный тахограф.

— Удобные ниши, предусмотренные по обе стороны этой вертикальной стойки, могут использоваться как место для документов и разной мелочёвки.

Источник

Представлены обновленные полноприводные IVECO Daily 4×4

Победив в прошлом году в конкурсе «Фургон года» с экологичным семейством IVECO Daily Blue Power, итальянский производитель продолжает предлагать все новые версии своих малотоннажников. Так, скоро будет запущена в производство линейка обновленных полноприводных Daily.

Если для обычных Daily существует выбор силовых агрегатов по объему и характеристикам, то все Daily 4х4 будут оснащаться исключительно 180-сильным трехлитровым дизелем, отвечающим экологическим нормам Евро-6. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или восьмиступенчатый «автомат» Hi-Matic. Обе трансмиссии — с возможностью перехода на пониженный ряд. Помимо увеличенного дорожного просвета и блокировок дифференциалов, доступны для полноприводников и все системы помощи водителю, которые наличествуют у обычных Daily. А «умная» ESP здесь настроена на движение не только по твердым поверхностям, но и по грязи.

Читайте также:  Привод передний левый уаз профи

Модификаций — как по типам кузова, так и по грузоподъемности — великое множество. Интересно, что к уже известным бортовым вариантам должен добавиться и фургон. А во главе полноприводной гаммы расположились Daily полной массой семь тонн, способные взять на борт до 4,3 тонны груза.

Продажи обновленных полноприводников на европейском рынке стартуют в конце нынешнего года. Но вот доберутся ли они до России — пока вопрос.

Источник

ТЕПЛОЛЮБИВЫЙ «ИТАЛЬЯНЕЦ»

IVECO Daily II / Turbo Daily II

Бурное развитие в конце 70-х годов мелкого и среднего бизнеса заставило большинство западноевропейских производителей грузовых автомобилей приступить к производству небольших коммерческих грузовиков. Не остались в стороне и конструкторы созданного в ноябре 1974-го международного концерна IVECO (Industrial Vehicles Corporation). Их первой собственной моделью стала легкая серия IVECO Daily 2,9-4,9 т, выпущенная в январе 1978 года. Это было одно из первых в мире массовых производств специально разработанного семейства легких грузовиков, цельнометаллических фургонов и микроавтобусов.




История модели
В 1990 году увидело свет второе поколение модели, автомобили которого ныне весьма популярны на рынке second hand в странах постсоветского пространства. Эти машины по полной массе делились на шесть подкатегорий, принцип индексации которых был прост: две первые цифры – округленная полная масса в десятках центнеров, две следующие – мощность в десятках лошадиных сил. Кроме того, машины также различались по длине базы. Помимо цельнометаллических фургонов и микроавтобусов предлагались шасси под установку различных кузовов, в том числе бортовых платформ, с одинарной трехместной кабиной или со спаренной шестиместной.
Все грузовички IVECO Daily/Turbo Daily второго поколения оснащались четырехцилиндровыми дизелями SOFIM серии 8140, ведущей свою родословную аж с 1978 года. Вначале линейка силовых агрегатов была представлена 2,5-литровыми атмосферными форкамерными моторами и турбодизелями, разработанными на базе этих же безнаддувных моторов. В 1996 году на смену 2,5-литровым моторам пришли новые турбодизели объемом 2,8 литра.
Автомобиль был скомпонован по классической схеме: двигатель расположен продольно спереди, привод на задние колеса. В шасси грузовиков использована рама лестничного типа. У фургонов и микроавтобусов днище непосредственно приварено к раме, изготовленной из профиля, в сечении напоминающего английскую букву «U». IVECO Daily отличается плавным, почти легковым ходом. Это обеспечивается независимой торсионной подвеской передней оси. Так, каждое колесо имеет верхний и нижний поперечные рычаги с шаровыми опорами и две реактивные тяги. В качестве упругих элементов в передней подвеске использованы амортизаторы и продольные торсионы. Нижние рычаги соединяет стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес зависимая, выполнена на многолистовых продольных полуэллиптических рессорах с резиновыми ограничителями, также имеется стабилизатор поперечной устойчивости. (В зависимости от модификации используются 3 или 7 листов на одно колесо.) Передние тормоза дискового типа, а задние – барабанные с механизмом самоустановки колодок (до 1996 года). Позже задние тормозные механизмы также стали дисковыми. Стояночная тормозная система на этих машинах была механической, с дополнительными барабанами на задней оси.
В большинстве случаев на автомобиль устанавливались 5-ступенчатые механические коробки передач IVECO 2826.5. По заказу машина могла оснащаться гидромеханической 4-ступенчатой АКПП, а также ABS.
Относительно небольшими сериями для нужд армии и других ведомств на шасси итальянской фирмы SCAM, специализирующейся на выпуске внедорожной техники, производились автомобили IVECO Turbo Daily 4×4, оснащенные полным приводом. Такие грузовички уверенно месят грязь благодаря специальным мостам, «раздатке» с понижающей передачей и блокировкам дифференциалов.
В 1996 году была проведена модернизация автомобиля, в результате которой немного изменился его внешний облик. Коренным образом обновилась линейка моторов (см. таблицу) и тормозная система (дисковые тормоза на всех колесах). В таком виде IVECO Daily производили до 2000 года, когда появилось третье поколение модели.

Эргономика
Интерьер кабины – типичный образец дизайнерской мысли конца 80-х годов. Приборная панель прямоугольных очертаний морально устарела, однако функциональна и легко читается, кроме того, имеет не так часто встречающийся на коммерческих автомобилях тех лет тахометр. Рычажки-ползунки на центральной консоли, отвечающие за микроклимат в кабине или салоне, выглядят анахронизмом, однако работают четко. Сам салон «скроен» скорее по-легковому – об этом свидетельствуют обшитые пластиком передние стойки и угол установки рулевого колеса. А вот регулировки рулевой колонки по высоте и углу наклону нет. Рулевое управление оснащено гидроусилителем TRW 15. (Машина достаточно маневренна: радиус поворота версии 49.12 – всего 6,95 м.) Напольный рычаг переключения передач обладает «легковыми» ходами при переключении и не требует для этого усилий. Неприятно досаждает лишь передающаяся на рычаг КПП вибрация от двигателя.

Итальянское «сердце»
Несмотря на конструктивную простоту, дизельные двигатели IVECO Daily/Turbo Daily нельзя назвать достаточно неприхотливыми и надежными. Одна из причин – наличие ременного привода ГРМ, нуждающегося в регулярных регламентных работах. (По заводскому РЭ интервал замены – 30 тыс. км для микроавтобусов с АКПП и машин «скорой помощи» и 60 тыс. км для всех остальных.) Вторая причина – система питания дизеля. Вместо привычных для грузовой автотехники рядных многосекционных ТНВД эти моторы оснащались механическими одноплунжерными распределительными насосами высокого давления Bosch типа VE, разработанными для быстроходных дизелей легковых автомобилей. Охлаждение и смазка этих ТНВД осуществляются топливом, заполняющим корпус насоса. Попадание вместе с соляркой в его внутреннее пространство влаги и посторонних примесей может привести к отказу ТНВД по причине коррозии узлов насоса. В первую очередь «умирают» прецизионные детали – плунжер, втулка и нагнетательные клапаны. Также могут выйти из строя и детали распределителя – дозирующая муфта, кулачковая шайба и роликовое кольцо. Хотя надо отметить, что механические ТНВД VE4 являются одними из самых надежных среди одноплунжерных распределительных насосов при условии четкого соблюдения сроков замены топливного фильтра и применения качественного топлива. А вот созданные на базе VE4 системы с комбинированным (электронно-механическим) управлением впрыском «на склоне лет» способны потерзать своих хозяев отказом вспомогательных электронных компонентов. Так, нередки случаи отказа встроенного в управляющую форсунку индукционного датчика подъема иглы, а также датчика хода дозатора ТНВД. Бывает, что выходит из строя и расходомер воздуха.
У всех двигателей семейства 8140 в конструкции ГРМ нет чувствительных к качеству масла гидротолкателей, поэтому они относительно нетребовательны к качеству применяемого масла. Однако на этих моторах придется проводить регламентные работы по регулировке тепловых зазоров клапанов.
К достоинствам форкамерных дизелей можно отнести наличие традиционной системы прогрева цилиндров – одна свеча накаливания на каждый цилиндр. А вот на 2,8-литровом 122-сильном «прямовпрысковом» двигателе используется экзотическая для нас система облегчения холодного старта – одна факельная свеча прогрева, установленная на впускном коллекторе.
Дизели автомобилей IVECO Turbo Daily более чувствительны к качеству применяемого моторного масла по причине наличия турбоагрегата. Хотя сама турбина при соблюдения турбопаузы, применении надлежащего масла и своевременной его замене достаточно долговечна.
С возрастом распространенной проблемой моторов серии 8140 становятся течи масла по плоскости стыковки «ГБЦ – клапанная крышка».

Читайте также:  Ниссан икстрейл т32 передний привод

Своим опытом эксплуатации уже трех IVECO Turbo Daily согласился поделиться грузоперевозчик Виктор ТЯБУС:
– Дизельные двигатели IVECO по надежности и неприхотливости не сравнить со знаменитыми «миллионниками» грузовичков Mercedes T1. Так, на IVECO ГРМ всех дизелей имеет в приводе зубчатый ремень, а это уже дополнительные расходы, ведь замену зубчатого ремня (стоит 28$) приходится производить каждые 50 тысяч километров. При этом меняются и два ролика в его приводе (стоимостью от 20 до 40$ каждый). Доставляет ременный привод ГРМ и определенные эксплуатационные сложности. Например, при попытке запуска зимой холодного автомобиля с буксира ремень ГРМ очень часто «перескакивает» на несколько зубьев. В лучшем случае после этого автомобиль просто не заводится.
Вообще говоря, проблема зимнего запуска при температурах ниже 12-15 градусов для IVECO Turbo Daily 49.12 весьма актуальна. Причина этого – неудачная для нашего климата система нагрева цилиндров. Вместо обычных свечей накаливания на каждый цилиндр итальянцы установили одну факельную свечу во впускном коллекторе. А потому надо минимум 4 раза повернуть ключ зажигания и дождаться, пока она отработает, чтобы запустить движок. Эти шаманские действия, естественно, требуют хорошего аккумулятора емкостью не меньше 140 ампер-часов. Сама факельная свеча «ходит» год-два и уж если вышла из строя, то запустить автомобиль в мороз не удастся. Стоимость новой – около 17$ за «неоригинал» российского производства («Искра»). Достаточно часто выходит из строя и управляющее реле свечи (40-80$ за запчасть б/у). Поэтому IVECO Turbo Daily на «галстуке» – явление в наших краях зимой достаточно частое.
Успешный холодный старт зимой – только первая часть вопроса. Очень часто при движении в мороз у грузовичка пропадает тяга, двигатель перестает реагировать на педаль «газа», хотя на холостых работает нормально. Дело здесь не в турбине, как думают многие, а в обмерзании топливного фильтра. Радикальное решение проблемы – установка бандажного обогревателя на топливный фильтр. А если экономить и добавлять к солярке в качестве антигельной присадки низкооктановый бензин, то весьма велик шанс, что выйдет из строя плунжерная пара чувствительного к качеству топлива ТНВД. Ее замена удовольствие дорогое – около 300$.
Со снятием ТНВД с мотора придется повозиться. Грузовик имеет полукапотную компоновку, причем доступа к задней части дизеля из салона нет. Чтобы получить доступ к узлам двигателя, нужно снять переднюю облицовку с фарами (прикручена на четырех болтах) и кожух печки (открыть 7 защелок). Для расширения ремонтного пространства в моторном отсеке можно демонтировать блок «радиатор охлаждения + интеркулер» (крепится на четырех болтах), однако многие работы на движке приходится выполнять снизу.
К прочим несезонным проблемам дизелей IVECO можно отнести течь масла из-под насоса ручной подкачки топлива по причине выхода из строя уплотнения насоса. «Лечение» – замена узла в сборе. Стоимость нового насоса достигает 40-50$. Очень часто изнашивается «солдатик», соединяющий блок цилиндров и корпус термостата, из-за чего начинает «гнать» антифриз наружу. Для замены соединения приходится снимать шкив распредвала. Часто прогнивают расположенные низко, а потому страдающие от дорожной соли и грязи трубки подвода ОЖ к масляному теплообменнику, что проявляется опять-таки течью антифриза.
Что же хорошего у этих дизелей? Весьма надежная поршневая группа и достаточно долговечная турбина, если, конечно же, не экономить на качестве и сроках замены масла. Я лью круглый год «полусинтетику» Cepsa 10W-40, а меняю его через 9 тысяч километров пробега. Масляный фильтр, кстати, не сменный картридж, а обычный «бочонок» стоимостью 10$ за качественный «неоригинал» от Knecht. Недорогой и воздушный фильтр – 15$ за тот же Knecht. Процедура замены воздушного фильтра достаточно неудобная, так как корпус фильтра расположен очень низко, да еще и крышкой вниз. Она прикручена к корпусу фильтра тремя болтами, намертво укоревающими от соли и грязи. При попытке их выкрутить часто ломают сам корпус. Все дальнейшие действия по восстановлению корпуса фильтра (склеивание, резинки и т.д.) неэффективны – в один несчастливый момент крышка вместе с фильтрующим элементом отваливается, люди этого не замечают и продолжают ездить, что в конечном итоге приводит к гибели турбины. Кстати, особенности расположения воздушного фильтра не предполагают преодоления глубоких луж с ходу. Если не повезет, попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по законам физики приведет к гидроудару…

Расход топлива по городу у моего 49.12 с «изотермой» – около 12 литров солярки на «сотню», что отнюдь не плохо при дневных пробегах 200-300 километров.
5-ступенчатая МКПП весьма надежна. Очень приятно, что она имеет по-легковому четкий и короткий ход рычага переключения.
Сцепление на автомобиле служит долго. Единственным неприятным дефектом в самом механизме является постоянный стук шайбы в корзине сцепления, не имеющий каких-либо разрушительных последствий. Оригинальный комплект сцепления (диск + корзинка + выжимной подшипник) стоит 280$.
Постоянной головной болью для владельца машины с 2,5-литровым мотором, то есть выпуска до 1996 года, становится лапка сцепления. Она прикручена к куполу коробки всего одним болтом. Зимой тросик сцепления замерзает в своей оболочке, и водители, выжимая сцепление с усилием, попросту ломают болт и вырывают лапку сцепления из купола КПП. Аргоновая сварка дефекта в легкосплавном корпусе и повторное нарезание резьбы позволяют восстановить узел ровно до следующей зимы… Радикальное решение проблемы – установка модернизированного купола КПП с автомобиля, выпущенного после 1996 года (они полностью взаимозаменяемы), где лапка сцепления крепится уже двумя болтами. Однако «закисающий» тросик сцепления – проблема и более новых машин. На них кожух перемерзшего троса через отверстие ввода тросика из моторного отсека вытягивается в кабину, разбивая стенки самого отверстия. Поэтому даже устанавливаемые на автомобиль новые тросики необходимо полностью заполнить смазкой, так как заводской явно недостаточно. По собственному опыту знаю, что неплохо подходит американская Hi-Gear в баллонах. Стоимость троса сцепления – около 13$.
Но в целом трансмиссия IVECO Daily достаточно надежна. Немало способствует этому и тот факт, что крестовины обеих частей кардана по регламенту шприцуются через каждые 10 тысяч километров пробега. Подходит смазка типа «Литол». При необходимости заменить крестовины несложно, так как они установлены на съемных стопорных кольцах. Все крестовины одинаковы и стоят около 17$ за штуку. А вот соединение частей карданного вала не столь надежно – со временем в нем разбиваются шлицы, появляется люфт. Подвесной подшипник карданного вала долговечен и больше изнашивается на длиннобазных версиях. Цена новой детали – около 40$ за качественный «неоригинал». Задний мост очень надежен и требует только поддержания должного уровня трансмиссионного масла. Единственное, чего надо опасаться, – коррозии задней крышки, приводящей со временем к появлению течи масла из редуктора моста.
Подвеска автомобиля не столь простая и выносливая, как на Mercedes T1, а вот рама мощнее, чем многие и пользуются, забывая о подвеске и в погоне за прибылью перегружая машину. Поэтому при покупке подержанного IVECO крайне важно оценить состояние рамы и подвески. Полностью «пересыпать» подвеску – дело накладное. Например, 4 торсионные втулки и 4 втулки нижнего рычага стоят всего 8$ за штуку, однако работа по их замене облегчит карман хозяина на 280-350$! Если и в дальнейшем перегружать машину, то установленных деталей хватит не более чем на 2 года. Сам торсион б/у стоит около 200$. Раз в полгода придется менять шаровые опоры рычагов и наконечники реактивных тяг. Стоимость шаровой опоры – примерно 15$. Всего их четыре, и они одинаковые. Наконечник реактивной тяги стоит около 20$. Сверхнадежностью не обладает и рулевое управление. Так, около года служат рулевые наконечники (от 15$ за каждый). Стоимость самих рулевых тяг – около 20$ за штуку, а их пыльников – порядка 8$ за каждый.
При покупке необходимо обязательно проследить состояние рессор задней подвески, так как они весьма недешевы: оригинальный комплект из трех листов стоит 375 евро для одной стороны! Цена комплекта рессор second hand из семи листов также впечатляет – 500$ для одной стороны. На автомобилях с пробегом выгнивают задние опорные подушки кабины, вследствие чего она «просаживается».
Слабым местом тормозной системы являются часто закисающие суппорты передних дисковых тормозов. Тормозные колодки для них дешевы – 15-20$ за комплект неоригинальных. До 1996 года они были идентичны с передними тормозными колодками для грузовичка Mercedes T1. В задних тормозах барабанного типа часто подтекают тормозные цилиндрики из-за чрезмерного износа барабанов и неподведения колодок «трещоткой». При износе колодок меняются не они сами, а только их накладки (30$ комплект), имеющие ремонтные размеры. Сама «трещотка» служит один сезон (45$ новая). Для ее замены нужно снять полуось, вынуть тормозной барабан с подшипниками. Кстати, сам барабан сделан разборным – подшипники со ступицей меняются отдельно от тормозной части. Новая рабочая часть барабана стоит около 40$.
В 1996 году автомобиль получил задние дисковые тормоза и модифицированные передние. Что интересно, колодки для передних и задних тормозов этих машин абсолютно одинаковые и стоят 30-45$ за комплект. Независимо от года выпуска бывает, что выходит из строя главный тормозной цилиндр. Цена нового – 45$.
Со временем в наших дорожных условиях разбиваются и подшипники колес. Стоимость подшипника переднего колеса – 37-50$ за штуку, заднего – 50$. До 1996 года в ступице заднего колеса устанавливались два конусных подшипника. У обновленных IVECO – один двухрядный подшипник заднего колеса, который служит еще и сальником полуоси, а потому первым признаком его неисправности станет течь трансмиссионного масла.
Характерной «болезнью» IVECO Daily является электромагнитная муфта включения вентилятора обдува радиатора охлаждения. К проблемным местам в электрооборудовании можно отнести контактную группу замка зажигания. «Лечение» – новый замок стоимостью 50$. Вода, затекающая из-под лобового стекла в блок предохранителей и реле, приводит к тому, что автомобиль начинает, что называется, «жить своей жизнью»: спонтанно включаются фары, стеклоочистители, отказывает электрика электростеклоподъемников. Среди прочих электрических проблем – выход из строя датчика оборотов двигателя (стоит на куполе коробки, а потому его проводку часто вырывают при ремонте КПП). Цена нового – около 70$. В отсутствии стоп-сигналов виновата «лягушка» под тормозной педалью. Она легко меняется, кроме того, ее работоспособность можно восстановить, почистив «закисшие» контакты.
На многих IVECO Daily забиваются дренажные каналы в передних стойках, вследствие чего вода начинает просачиваться в кабину. Чтобы устранить проблему, нужно прочистить выходы дренажей – резиновые шланги, выходящие перпендикулярно из моторного щита и имеющие загнутые к земле концы. Очень часто туда набивается дорожная грязь и опавшие листья.
Не очень горячая зимой печка и описанные выше проблемы с холодным запуском послужили поводом для возникновения водительской шутки. «IVECO – летняя машина», – говорят те, кто поездил на ней зимой.
К востребованным специфическим запчастям этого автомобиля можно отнести дверные ручки, в которых «закисает», а затем ломается при малейшем усилии дюралевая тяга. Цена вопроса – 25$ за новую ручку.
А вот шпильки ступиц колес с гайкой М27 в отличие от Mercedes-Benz T1 весьма надежны. Но если, как и там, колесо не дожать, то они в «яйцо» разбивают свои посадочные гнезда в колесном диске. Благо диски R16 подходят от ГАЗели…

Читайте также:  Колонковый привод для арматуры

Несмотря на описанные выше эксплуатационные сложности и конструктивные недостатки, IVECO Daily второго поколения хоть с натяжкой, но еще может претендовать на звание «рабочей лошадки». Да, уже нет той легендарной надежности и ремонтопригодности, свойственных грузовичкам 80-х годов, но ведь еще нет и «одноразовости» систем и механизмов, присущей грузовикам 2000-х годов! Кроме того, при должной сноровке большинство операций по ТО и ремонту IVECO Daily второго поколения можно выполнить и самому. Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что автомобиль оправдывает свое предназначение – быть средством производства на каждый день.

Некоторые технические данные дизелей IVECO Daily II
Обозначение двигателя 8140.61 8140.07 8140.67F.37
Тип двигателя дизельный атмосферный
Рабочий объем, куб. см 2445 2499
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ R4/8, SOHC
Степень сжатия 22 18,5 21
Привод ГРМ зубчатый ремень
Система питания предкамерный впрыск с механической регулировкой предкамерный впрыск, электронно-механическая регулировка
Тип ТНВД распределительный одноплунжерный
Модель ТНВД Bosch VE4/9 R22-3/5 или Lucas-CAV DPA Bosch VE4/11 R342 Bosch VE4/ R 675
Мощность, л.с. при об/мин 70/4200 75/4000 82/4200
Некоторые технические данные дизелей IVECO Turbo Daily II
Обозначение двигателя 8140.21 8140.27 8140.47R.2790 8140.23.37 8140.43
Тип двигателя турбодизельный турбодизельный с интеркулером турбодизельный турбодизельный с интеркулером
Рабочий объем, куб. см 2445 2499 2798
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ R4/8, SOHC
Степень сжатия 18 18,5 19,5
Привод ГРМ зубчатый ремень
Система питания предкамерный впрыск с механической регулировкой прямой впрыск c электронно-механической регулировкой
Тип ТНВД распределительный одноплунжерный роторный распределительный распределительный одноплунжерный
Модель ТНВД Bosch VE4/11 R 127 Bosch VE4/11 R 294 Bosch VP 37 MSA 11 Bosch VE4/ R 657 Bosch VE4/ R 660
Мощность, л.с. при об/мин 92/3800 103/3800 112/3800 99/3600 122/3600
Линейка двигателей IVECO Daily/Turbo Daily II
Обозначение двигателя Рабочий объем, куб. см Мощность, л.с. при об/мин Применение на моделях Годы выпуска
Iveco Daily
8140.61 2445 70/4200 30/32/35/40.8 1981-1991
8140.07 2499 75/4000 30.8, 35.8, 40.8 1989-1996
8140.67F.37 82/4200 1996-2000
Turbo Daily
8140.21 2445 92/3800 35/45/49.10 1986-1991
8140.27 2499 103/3800 35/45/49.10 1989-1996
8140.27 103/3800 35/45.10W 4×4 1991-1996
8140.47 116/3800 35/49/59.12, A45.12
8140.27S 104/3800 30/40/45/49.10 1994-1996
8140.47R 109/3800 30/40/45/49.10
8140.97 92/3800 35/40/45.10
8140.47R.2790 112/3800 35.10, 40.10 1996-2000
8140.23.37 2798 99/3600 30/35/40/45/49.10 1996-2000
A40/45/49.10/P
8140.23.38 99/3600 35/40.10W 4×4
8140.43 122/3600 35/40/49/59.12
A40/45.12/P

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит Виктор Тябуса за технические подробности и предоставленный для съемки автомобиль.

Источник

Adblock
detector