Почему рвёт привода и АКПП, серийные проблемы БМВ ХМ, а так же частично — Джипов и полноприводных ав
Paster
Модератор
Почему рвёт привода и АКПП, серийные проблемы БМВ ХМ, а так же частично — Джипов и полноприводных авто. Очень Важно!
Всем Добра и Позитива с Драйвом !
Друзья мои и подружки, сегодня мы обсудим несколько важных и серийных проблем касающихся наших любимых БМВ серии ХМ.
Суть проблемы так же частично касается Джипов и любых полноприводных автомобилей.
Прошу каждого поучаствовать и поделиться личным опытом, ведь только вместе мы сумеем тему раскрыть до конца.
Изучил все БЖ пользователей БМВ Х5М и Х6М, полезной информации почти очень мало.
Видимо кому то очень не хочется тратить деньги на Продвижение, почему и таковые клепают никчёмные темы о поездках на автомойку, АЗС или подкачки колёс — это с одной стороны, а с другой стороны — мало полезной информации по нашим машинкам, видимо по той причине, что владельцы дорогих БМВ ХМ не самые бедные автомобилисты, почему и они не вникая в техническую часть вопроса, верно и ошибочно доверяясь сантехникам ОД и других сервисов, оплачивают с барского плеча любые предлагаемые ремонтные работы, не глядя даже на обманным путём раздутые объёмы выполненных работ.
Именно по этой причине решил написать о причинно-следственной связи, по часто встречающимся проблемам волшебного BMW XM.
Перечислю основные проблемы БМВ ХМ (ИМХО):
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Основная причина порванных (сломанных) полуосей — это не правильная эксплуатация автомобиля.
При увеличении мощности двигателя вероятность поломки полуосей увеличивается, но при этом увеличенная мощность не является причиной поломки полуосей.
При соблюдении нескольких не сложных и не писанных правил, можно избежать данных проблем или минимизировать риски аж до нуля.
Попробуйте запомнить и придерживаться к нижеприведённым советам от Oxotnik78 , кстати, кто не знаком, прошу любить, подписываться и жаловать. )
1. Не выключайте (полностью) противобуксовочную систему и систему курсовой устойчивости.
Наши машинки позволяют занижать порог срабатывания противобуксовочной системы и курсовой устойчивости, нажатием соответствующей кнопки, а так же — их полное отключение с помощью джостика в настройках М-Driv, что отображается по основному монитору ХМ.
Кнопка отключения противобуксовочной и курсовой устойчивости, снижает порог их срабатывания, но системы полностью не отключаются. Именно по этой причине, при отключении противобуксовочной системы кнопкой, вероятность поломки полуоси увеличивается, но остаётся горазда ниже, чем при полном отключении противобуксовочной системы с помощью джостика через М-Driv.
Полное отключение противобуксовочной системы в десятки раз увеличивает вероятность поломки полуоси.
Раскроем поглубже данную проблему.
При очень резком ускорении, ускоряющееся колесо попадая на стык асфальта или скажем в «канавку», на какие то доли секунды отрываясь от поверхности дорожного полотна теряет контакт с дорожным полотном. В таких случаях, мгновенно, обороты вращения колеса значительно увеличиваются и превосходят обороты вращения остальных колёс, при этом, фактическая скорость автомобиля изменяется не значительно.
После истечения этих доли секунд, когда с ускорением вращающееся колесо опять вступает в контакт с дорожным полотном, прокручивает и ломает полуось, что не удивительно даже для моего семилетнего сына. )
Почти тоже самое происходит, когда ХМ подлетает на не ровной дороге с отрывом колёс от дорожного полотна. Если в таком случае водитель не отпустит педаль акселератора (газа) до того момента как колёса вступят в контакт с дорожным полотном, то полуось сломается наверняка, если противобуксовочная система отключена.
Не исключаю, что именно при отрыве колёс от дорожного полотна и не правильном приземлении, может срывать одновременно обе полуоси.
Поломка одновременно обеих полуосей довольно таки частое явление.
Приведу ещё один случай поломки полуоси при отключённой противобуксовочной системе. Полуось мгновенно ломается, если при резком ускорении по льду, мокрой или скользкой поверхности дорожного полотна, буксующее одно или несколько колёс, в режиме букса мгновенно попадут на сухое или гораздо менее скользкое покрытие дорожного полотна.
Как только противобуксовочная система обнаруживает разность вращения скоростей на одном из колёс, мгновенно сбрасывает скорость вращения ускоряющегося колеса и тем самым, касательно вышеперечисленных случаев, спасает полуоси и минимизирует нагрузку на всю трансмиссию.
Установка усиленных полуосей проблему усугубит, так как, вместо самой дешёвой детали в трансмиссии — полуоси, разрывать начнёт редуктор, раздатку или АКПП по нарастающему.
Следует учесть, что при нагрузках на трансмиссию получаемых в вышеперечисленных случаях, если полуось не сломалась, то это ещё не значит, что всё хорошо. Каждая такая нагрузка на трансмиссию, вызывает значимое усталостное напряжение и износ всех деталей и узлов трансмиссии.
Хоть и расчёты инженеров рассчитаны таким образом, чтобы при критических перегрузках трансмиссии, ломалась полуось, но в любом случае, каждая поломка полуоси, наносит значительный износ деталям и узлам трансмиссии.
2. Заниженные пружины изменяют угол атаки приводов относительно колёс и редукторов, что приводит к усиленному износа полуосей и шлицов редукторов в том числе.
При максимальном разгоне, особенно с нулевых скоростей, тяга и ускорения ХМ на столько сильны, что огромная масса автомобиля перепадает на заднюю ось, что приводит к разгрузке передней части автомобиля и к перегрузке задней оси, от чего задняя подвеска сжимается, а угол атаки задних полуосей становится критическими.
В таких случаях, тяга на колёсах становится на столько мощной, что включается межколёсная блокировка задней оси, и если коэффициент сцепление с дорожным полотном идеальное, то вероятность разрыва полуоси значительно увеличивается, а при этом, если ещё и вывернуть колёса — гуден таг, скажет ХМ, купи мне как минимум адын полуось! ))
3. Не правильный угол схождения и кастора, увеличивают нагрузку на трансмиссию и тем самым увеличивают износ и вероятность поломки деталей и узлов трансмиссии.
4. Фактическая разница диаметров колёс приводит к увеличению износа трансмиссии и впоследствии к выходу из строя элементов трансмиссии, а именно — полуосей, раздатки, если имеется фактическая разница в диаметре колёс на задней оси, то прежде всего выйдет из строя задний редуктор, это связанно с тем, что автоматическая блокировка заднего дифференциала будет постоянно пытаться докручивать колесо, которое меньше диаметром и тем самым рвать себя, а в лучшем случае полуоси.
Фактическая разница диаметра колёс может быть вызвана следующими факторами:
— разное давление в колёсах;
— большая разница износа протектора шин;
— при одних и тех же значениях размерности шин, шины разных производителей, могут значительно различаться по фактическому диаметру;
— использование шин ранфлед и не ранфлед;
— различное давление шин по осям от рекомендуемых производителем;
— по мере поступления от наших друзей, дополнительных причин приводящих к поломке деталей трансмиссии, список откорректирую!
При всех вышеперечисленных случаях, чем больше будет вывернуто рулевое колесо, тем выше будет вероятность поломки полуоси, то есть — вывернутые колёса увеличивают шанс поломки полуосей в несколько раз, именно по этой причине более половины случаев поломок происходит при вывернутых колёсах!
С вывернутыми колёсами, шрусы передних полуосей находятся в пережатом состоянии. В таком положении носимая нагрузка шрусов в несколько раз снижается. Почему и гораздо проще порвать шрус при вывернутых колёсах и при прохождении крутых поворотов.
Поочерёдно напишу свой ИМХО в темах по следующим вопросам:
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Прошу Максимальный Репост, чтобы по результатам обсуждения создать некий FAQ касательно нами любимых автомобилей !
Источник
Поломка вала привода
Поломка привода, явление для автомобилей нечастое. Казалось бы, что может случиться с железкой, чья задача связывать две гранаты с каждой стороны? Да в общем-то ничего! Все разы, когда нам приходилось сталкиваться с этим, как правило были связаны с увеличенной мощностью автомобиля. Допустим, есть какой-нибудь Civic EK, который его хозяин решил сделать «супер-пупер» Цивиком, и начинает наращивать ему «лошадей».
Как правило, грамотный тюнинг подразумевает не только увеличение мощности, но и параллельное усиление надежности конструкции самого автомобиля и качества его управления. То есть, если машина хорошо разгоняется, она должна хорошо тормозить. Если она должна после этого опять хорошо разгоняться, она должна быть надежна в управлении, ее детали должны выдерживать многократно возросшие нагрузки. Это правильный подход. В большинстве же случаев, подход отечественных «тюнеров» заканчивается на втором шаге — чтобы хорошо тормозила после разгона. Другие элементы ходовой части, как правило, в тюнинге уже не участвуют. И у таких машин бывает, что «рвутся» привода. Нечасто, но бывает.
В случае, о котором пойдет речь здесь, был виноват не спортивный характер автомобиля (Honda Element), и не гоночный настрой его владельца Евгения. Причина опасной поломки оказалась банальной и незаметной, для тех, кто не привык смотреть внимательно. Давайте послушаем самого Евгения:
«Итак, на выезде со второстепенной дороги на небольшом подъеме вывернул колеса вправо, пропускал всех с главной. Добавил газу и услышал громкий стук. Сначала решил, что меня кто-то ударил в задний бампер. Поставил селектор автомата на положение “P” и пошел осматривать машину. Машина при этом… неспешно покатилась назад. Пришлось упереться в багажник и просить пешеходов дернуть ручник.
Заехал на подъем, встал с аварийкой, посмотрел под днищем – никаких луж и капель нет. Под капотом тоже ничего не течет и не парит, карданный вал не болтается, двигатель работает стабильно. Привод я не увидел и даже не подумал, что проблема в нем. Доехал до “Хонда Сервис”, где обслуживаюсь. Машина ехала с трудом, динамики никакой. Опасался, что проблема в автомате. Что называется «не тянет». Что-то периодически похрустывало и постукивало справа, но автомат переключался.
В бокс заехать не смог – руль не выворачивался влево. Вышел механик, попросил вывернуть колеса вправо. Оказалось, что лопнул вал правого привода, и при выкручивании руля вправо его кусок упирался в подрамник. Механик поправил оборванный вал рукой и я заехал в боксы.»
Что же стало причиной лопнувшего привода? Читаем дальше:
«Причиной проблемы является балансировочная резинка на валу. Под неё попадает вода, грязь и соль с дороги зимой, и начинается коррозия. Впервые проблема проявилась в Москве, где зимой уже давно поливают дороги реагентами. Теперь добралась и до Владивостока.
Механик сказал: «Клиенты не верят, думают, что вал сваренный был. Я им показываю такие же, подгнившие, но еще не лопнувшие. Специально для коллекции оставил!». И, действительно, показал мне несколько валов привода с проржавевшими «углублениями» по центру. Как будто металл сработался на конус.»
Вот такие дела. Отметим еще раз — в Новосибирске нам знакома проблема с ржавчиной под балансирными резинками на приводах, но до столь критичного состояния машины доезжают нечасто. На нашей памяти был один единственный случай с поломкой привода и проржавевшим валом, но там катализатором поломки вала стал заклинивший ШРУС.
Во избежание повторения случая как с Element-ом Евгения, рекомендуем при диагностике обращать внимание на балансирные резинки на приводах. Часто они просто болтаются на приводе, уже сорванные от времени и наших дорог. Если балансир уже сорвало с места, — его можно без жалости срезать и выкинуть, а если он все еще держится на месте — убедитесь, что под ним привод в порядке.
Мы бы хотели еще раз поблагодарить Евгения за полезный материал, предоставленный для сайта. 🙂
О том, что еще может сломаться весной, Вы можете прочитать в этой статье.
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Источник
