Как работает абс с барабанными тормозами

Устройство и принцип работы системы ABS

Антиблокировочная тормозная система (ABS) – это электрогидравлическая система активной безопасности, позволяющая сохранить управляемость и устойчивость автомобиля при торможении за счет предотвращения блокировки колес. АБС особенно эффективна на дорожных покрытиях с невысоким коэффициентом сцепления, а также при плохой погоде (снег, гололед, дождь). Расшифровка аббревиатуры ABS – Antilock Brake System, что дословно переводится как «антиблокировочная система тормозов». Рассмотрим принцип работы системы, ее основные составляющие, поколения, а также плюсы и минусы использования.

Устройство и основные компоненты системы

В состав антиблокировочной тормозной системы входят:

• Датчики частоты вращения колес. Датчики работают на основе эффекта Холла и установлены на ступице каждого колеса. Они определяют скорость вращения колес и передают сигнал в блок управления АБС.
• Блок управления. Основная функция электронного блока управления (ЭБУ) – обеспечить работу тормозной системы в наиболее эффективном и стабильном диапазоне, при котором тормозная сила будет максимальна, а колеса автомобиля не будут заблокированы. Для этого блок управления проводит непрерывные вычисления изменения скорости вращения колес (замедления). На основании данных показателей формируются управляющие сигналы для исполнительных устройств: насоса и электромагнитных клапанов гидравлического блока.
• Гидравлический блок. Этот компонент ABS является исполнительным устройством. Гидравлический блок включает в себя электромагнитные клапаны (впускные и выпускные), гидроаккумуляторы, кулачковый насос с электрическим двигателем, демпфирующие камеры.

Электромагнитные клапаны управляют процессом торможения, каждый в своем контуре. Для каждого рабочего тормозного цилиндра предполагается пара клапанов (один впускной и один выпускной). Гидроаккумуляторы предназначены для ускорения сброса давления в тормозном контуре. Они наполняются тормозной жидкостью во время открытия выпускных клапанов. Далее в работу включается кулачковый насос, который откачивает тормозную жидкость обратно в главный тормозной цилиндр. Именно по этой причине при работе системы АБС водителем ощущаются толчки в педаль тормоза. Демпфирующие камеры гасят колебания жидкости при работе системы. Так как в автомобиле два контура гидропривода тормозной системы, в гидравлический блок, как правило, интегрируют два аккумулятора давления и две демпфирующие камеры.

Принцип работы системы

Антиблокировочная система тормозов выполняет свою работу циклически, при этом каждый цикл состоит из трех фаз:

1. Увеличение давления (водителем). Торможение происходит в нормальном режиме, давление в системе повышается за счет нажатия водителем на педаль тормоза. Впускные клапана гидроблока открыты, выпускные закрыты. Если скорость вращения колеса слишком интенсивно замедляется и превышает определенное значение, то блок управления ABS переводит впускной клапан в положение «закрыто», выпускной также закрыт. Система переходит в следующую фазу.
2. Удержание давления. На данном этапе система АБС как бы “отрезает” главный тормозной цилиндр от процесса торможения, и в контуре “гидравлический блок – рабочий тормозной цилиндр колеса” поддерживается постоянное давление. Даже если водитель начнет нажимать на педаль тормоза дальше, давление увеличиваться не будет. В этом режиме торможение происходит при максимальной тормозной силе, то есть наиболее эффективно. Блок управления продолжает контролировать скорость вращения колес, и если она уменьшится ниже допустимого порога, то есть возникнет угроза блокировки колес, поступит команда на открытие выпускного клапана и сброс давления.
3. Сброс давления. В этой фазе открывается выпускной клапан, и давление резко понижается. Сначала жидкость попадает в гидроаккумулятор, далее откачивается насосом обратно в ГТЦ. Впускной клапан продолжает находиться в закрытом положении. После того, как скорость замедления колес вернется к допустимым значениям, выпускной клапан закрывается. Открывается впускной клапан, и цикл начинается с начала.

Существует довольно распространенное заблуждение, что ABS самостоятельно повышает давление в тормозной системе. На самом деле это не так, если речь идет о системе АБС в ее чистом виде (без ESP). Давление в ней повышается исключительно за счет действий водителя.

Данный цикл работы антиблокировочной тормозной системы автомобиля воспроизводится, пока не завершится торможение, и может повторяться около 6 раз в секунду. Отметим, что срабатывание ABS происходит при экстренном (резком) торможении. Отключить систему АБС нельзя без вмешательств в конструкцию автомобиля, так как приостановка ее работы может привести к трагическим последствиям (потому не предусмотрена автопроизводителями).

Отметим, что ABS интегрируется в штатную тормозную систему автомашины, не изменяя ее конструктивно. Если антиблокировочная тормозная система автомобиля неисправна, на панели приборов загорится соответствующий индикатор (контрольная лампа).

Поколения антиблокировочной системы

Чтобы создать систему ABS, потребовалось 14 лет усилий огромного числа инженеров. ABS выпускается с 1978 года, ее создатель – фирма Bosch.

Первое поколение системы (1970 год) получило название ABS-1. Данное электромеханическое изделие не отличалось надежностью и долговечностью из-за тысячи аналоговых компонентов, которые использовались в ЭБУ. Хотя главная функция ABS и выполнялась, но изделие для массового производства не подходило.

Второе поколение (1978 год). ABS-2 фирмы Bosch впервые начала устанавливаться как опция в автомобилях Mercedes-Benz S-класса, а спустя некоторое время и в лимузинах BMW 7-й серии. Количество компонентов уменьшилось до 140, а масса гидравлического блока составила 6,3 кг.

В последующих поколениях ABS инженеры Bosch сделали ставку на усовершенствование системы и уменьшение ее габаритов. Так, в 1980 году вышла ABS-2E, в которой масса гидравлического блока составила уже 4,9 кг, а количество компонентов уменьшилось до 40. В 1995 году появилась ABS 5.3 с массой гидравлического блока 2,6 кг и 25 компонентами. В 2003 году выходит ABS 8, в которой 16 компонентов, а масса гидравлического блока снизилась до 1,6 кг. С 2010 года Bosch выпускает 9 поколение системы ABS, которую отличают компактные габариты и гидравлический блок массой всего 1,1 кг.

Преимущества и недостатки системы

Рассмотрим основные плюсы системы АБС:

• сохраняет управляемость и устойчивость автомобиля при экстренном торможении, плохой погоде и т.д.;
• в большинстве случаев уменьшает длину тормозного пути;
• повышает эффективность процесса торможения;
• обеспечивает лучшую маневренность автомобиля на скользком дорожном покрытии.

Антиблокировочная система имеет и недостатки: ее использование увеличивает тормозной путь на мягких грунтах (песок). На таких покрытиях колеса наоборот необходимо блокировать. В последних поколениях ABS данный недочет практически устранен: система «научилась» определять тип поверхности, а после реализовывать отдельный алгоритм под определенное покрытие.

Источник

Система ABS в машине: как она работает и как помогает при экстренном торможении

В современном автомобиле есть много систем, которые делают его более безопасным и помогают водителю им управлять.

Инженеры постоянно улучшают их и придумывают новые, уже есть машины с полноценным автопилотом. Но одной из первых систем безопасности была антиблокировочная система тормозов — ABS. Эта статья расскажет, какую проблему решает ABS, как она работает и почему может испугать.

Как работают тормоза современного автомобиля

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление жидкости в тормозной системе повышается. Через металлические трубки и шланги жидкость подходит к тормозным механизмам в колесах и вынуждает колодки прижиматься к тормозному диску или барабану.

Между педалью и колодкой в системе есть много устройств: главный тормозной цилиндр, распределяющий усилия между всеми колесами автомобиля, и вакуумный усилитель, который позволяет водителю давить на педаль с меньшим усилием.

Чем страшна блокировка колес при торможении

Если водитель нажимает на педаль достаточно сильно, то тормозного усилия хватит для полной блокировки колес: машина «пойдет юзом» — колеса остановятся, а автомобиль продолжит движение по инерции. На асфальте останутся яркие черные следы, на покрышках появится локальный износ: они могут сильно пострадать и даже прийти в негодность. Представьте себе, как изнашивается стирательная резинка — с шиной произойдет почти то же самое.

Если водитель продолжит давить на тормоз, то рано или поздно полностью потеряет контроль над автомобилем. С заблокированными передними колесами не получится изменить траекторию движения, даже если повернуть руль до упора. Такая ситуация опасна и для водителя, и для других участников движения. Система ABS борется именно с этим явлением: она предотвращает блокировку колес при торможении и позволяет сохранить контроль над автомобилем в момент экстренного торможения.

Курс о больших делах

Как устроена ABS

Как и многие решения в автопроме, система пришла из авиации. Первые опытные образцы полностью механической системы появились в 1920-х годах. Автомобили с механической антиблокировочной системой появились в 1960-х , но развития она не получила, потому что была очень громоздкой и ненадежной. Первую электронную ABS разработали инженеры «Фиата», позже патент продали компании «Бош».

С 2004 года систему в обязательном порядке ставят на все новые автомобили, которые продают на территории Евросоюза, а с 2012 года такое правило заработало и в США.

Система состоит из нескольких элементов.

Датчики скорости вращения колес. Чтобы бороться с блокировкой колеса эффективно, система должна отслеживать эту скорость и срабатывать в нужный момент. За это отвечают специальные датчики, установленные на каждом колесе, а точнее — на ступице. Они отслеживают вращение по специальному магнитному кольцу.

На более старых машинах датчики могут быть импульсными и считывать скорость по специальным зубчатым кольцам, такой вариант менее точный. Полученную информацию датчики передают в блок управления ABS.

Блок управления — микросхема в специальном корпусе. На основе информации с датчиков блок управления ABS определяет, какое колесо близко к блокировке и где нужно уменьшить давление в тормозной системе.

Насос и клапаны — органы управления системы. При срабатывании системы участие водителя уже не требуется: с помощью открытия и закрытия клапанов, объединенных в одном корпусе, ABS уменьшает и увеличивает давление в тормозной системе до 20 раз в секунду. А значит, меняется тормозное усилие на колесах и они не блокируются. Насос ABS работает только в момент активации системы и позволяет быстро восстановить давление в системе.

Главная задача ABS

Благодаря этой системе колеса автомобиля не блокируются и водитель сможет им управлять, даже выжав педаль тормоза «в пол». Автомобиль с работающей ABS реагирует на поворот руля, пусть и с некоторой задержкой. Так можно избежать ДТП или минимизировать его последствия, а заодно снизить скорость и увернуться от препятствия.

Представим, перед водителем кто-то резко оттормаживается. Автомобиль без ABS пойдет по инерции строго прямо, как бы водитель не крутил руль. Автомобилем с ABS можно как-то управлять, и самое главное — тормозной путь будет сильно короче, а значит будет больше шансов не догнать чужую машину. Даже если это случится, повреждения будут менее критичными и за ремонт удастся заплатить гораздо меньше.

Но в некоторых случаях тормозной путь машины с ABS может быть длиннее. Например, если машина на летней резине зимой, если под колёсами песок, земля или неприкатанный снег.

Разные виды антиблокировочных систем, их развитие

Первые антиблокировочные системы были одноканальными и работали только на одной оси автомобиля: работали одновременно и одинаково влияли на оба колеса оси. Актуальные системы поддерживают четыре канала, по одному на каждое колесо, каждый может работать независимо.

Дальнейшее развитие — дополнение, система распределения тормозных усилий (EBD). Она работает не только при экстренном торможении и контролирует распределение тормозных усилий задолго до блокировки колес. C EBD автомобиль стабилен при торможении, это особенно заметно, если под колесами разное покрытие. Например, если левые колеса на асфальте, а правые на льду, система поможет избежать заноса или сноса.

Если добавить в ABS и EBD датчики положения рулевого колеса, дроссельной заслонки и поперечного ускорения, у машины появится система стабилизации. В зависимости от производителя автомобиля и возможностей ее называют ASR, ESP, DSC, VDC или как-то еще.

В основе лежит тот же принцип — система анализирует разницу в скоростях вращения колес, но не только. Блок управления системой также анализирует угол поворота руля, положение педалей газа и тормоза, поперечное ускорение и другие параметры. На основе этих данных одно или несколько колес могут притормозить благодаря клапанам в блоке ABS. Это поможет стабилизировать автомобиль и выйти из заноса.

Как пользоваться ABS и быть готовым к тому, что она сработает

Система не требует от водителя каких-то особых навыков. Он просто оценивает дорожную ситуацию и нажимает на педаль. Тем не менее ABS может испугать неопытного водителя: когда система работает на педали тормоза, будет сильная вибрация. Это работают насос и клапаны, которые регулируют давление в разных частях тормозной системы.

Автомобилем, у которого сработала ABS, управлять сложнее. Реакции на поворот руля очень замедленны и менее точны. Водителю нужно понимать, что при торможении с ABS рулить нужно с опережением. Если рядом нет других автомобилей или препятствий — поверните руль сильнее, чем при обычной езде.

Если ваш опыт вождения скромный, то лучше познакомиться с ABS заранее. Для этого подойдет пустая парковка или площадка с асфальтовым покрытием — эксперименты с ABS на неровных грунтовых дорогах и площадках не дадут нужного опыта. Выполните несколько экстренных торможений — резко нажимайте педаль тормоза до упора. Начните с торможения с 30 км/ч, потом увеличьте скорость. Помните о безопасности и ПДД.

Когда экстренное торможение по прямой будет уже понятным, попробуйте тормозить с ABS и маневрировать. Желательно повторить эти упражнения в разных погодных условиях: на сухом асфальте, на мокром и зимой, на снежном и ледяном покрытиях. Это не сделает вас профессиональным водителем, но даст понимание, как ведет себя автомобиль при резком торможении и чего ждать от системы ABS. Однажды эти знания могут спасти как минимум бампер.

Источник

Abs на барабанных тормозах

Давно собирался написать свои разрозненные мысли, но все было как-то лень. Да и на гуру и мастера я не особенно тяну. Но может кому и пригодится.

1. АБС увеличивает тормозной путь.

Забавно, раньше все в один голос утверждали, что наоборот, сокращает. Истина, понятно, где-то посередине. Когда-то сокращает, когда-то увеличивает. Это зависит от всего на свете — слишком много факторов. Один из важнейших – качество настройки алгоритма АБС при испытаниях, т.е. его доводка.

2. Когда не хватает места остановиться из-за работы АБС, дергайте ручник.

Один из самых идиотских советов. Соперничать с ним может разве что широко известный некогда «ZZZ».

Вклад задних тормозов в общее замедление и так невелик. Ну добавили до блокировки чуть и что? Но при этом лишили машину устойчивости. Блокировка задних колес – это занос и разворот. Всегда. А разворот даже на тридцать градусов может иметь куда более дорогие последствия, чем тычок в жопу на излете. Ручп в помощь, кто не верит.

И вообще, добровольно лишать машину устойчивости — совершенно неправильно.
Иногда, если прижать их к сухому ручью, апологеты ручника говорят, что, мол, на маленькой скорости, ну 15-20 – можно.

Если рассмотреть это с позиции чистой физики, то скорость 15 — это для легкого городского столкновения примерно в полуметре от бампера впереди стоящего. Или 0,12 секунды. Лично я (не обладая реакцией леопарда) могу последовательно «отщелкнуть» секундомер за 0,2 секунды. Если же человек способен за 0,12 секунды затянуть ручник, да еще и оценить его эффективность, — то он должен задуматься, почему он еще не многократный чемпион мира по Ф1.

3. Если вы не вписываетесь в поворот, и вас выносит наружу, дергайте ручник, чтобы направить машину в поворот.

Велика вера в ручник в автомобильных делах! Что получается из этого совета можно проверить на той же пустой площадке. Но некоторые верят. Вот это мне и не нравится, что верят.

На самом деле, все, кто проверял действие ручника на площадке, забывали разметить дорогу, встречку, канаву. Иначе стало бы понятно, что прямо уехать в канаву все же безопаснее, чем уехать туда боком с неминуемым переворотом. Пыль в салоне, коврики на ушах, висим на ремнях. Впрочем, ремни – это же для лохов, прошу прощения.

4. АБС с ЕБД гораздо круче просто АБС

ЕБД – это алгоритм работы АБС и не более того. Алгоритм, надо сказать, сильно зависящий от качества проведенной испытательной, настроечной работы. Последнее время это качество не очень, признаем это. К Гранте не относится, слава богам.

5. Если у вас АБС, то занос при торможении невозможен

Да легко. Достаточно просто, чтобы в какое-то мгновение (!) сзади АБС сработала, а спереди колеса еще катились. Дальше занос может развиваться обычно, стандартно. Уже независимо от отпускания тормоза. Случай характерен для высоких скоростей и обляденелых дорог с колейностью. Весьма опасно. В канаве или во встречной машине можно оказаться раньше, чем крикнуть «пипец».

6. Дисковые задние тормоза лучше барабанных

Приводятся классические «неотразимые» аргументы троечника — «весь мир ставит», «реализация АБС», «барабаны перегреваются», «дисковые эффективнее». Следует признать, что это аргументы никудышные.

Эффективность тормозов сзади для любого уважающего себя производителя всегда избыточная. Аж приходится ее ограничивать. В частности, на ВАЗах, начиная с 2108, это именно так. Перегрева же задних тормозов я в своей жизни пока не видел.
В то время как перегрев передних тормозов — вполне обыденность.

Но поподробнее про перегрев.
Барабан из-за своей относительно большей массы хорошо противостоит длительному и медленному нагреву. Доказательство — барабанные тормоза всегда нормально работали на жидкости типа БСК или, еще того хлеще, ЭСК — с температурами кипения, смехотворными по сегодняшним меркам.

Но как только появились диски (ВАЗ), так сразу же потребовалась другая тормозуха, с полуторакратным повышением температуры кипения.

Однако, хорошо противостоя длительному, постепенному нагреву, барабаны сопоставимого размера-массы однозначно проигрывают диску по рассеиваемой МОЩНОСТИ.

Т.е. при экстренном торможении с 200 км/час до 0 диск нагреется докрасна, сгорят колодки, но машина быстро замедлится до 100 и способна будет худо-бедно остановиться.
Барабан, резво начав с 200, перестанет тормозить уже на 160. тормозной путь резко увеличится. После остановки барабан будет чуть теплым, хотя контактная зона колодок будет сожжена практически сразу. Он просто не успеет прогреться весь и тем отвести тепло от зоны контакта с колодками.

Вот это его минус, который лечится только увеличением размерности тормоза. Но это больше актуально, если барабан стоит спереди. Сзади, повторяю, сойдет.

А теперь настоящий и единственный недостаток барабана, который победить нельзя. И он на современных машинах выходит на первый план.

Барабанный тормоз обладает нелинейным откликом на управляющее воздействие. Эффективность торможения растет быстрее, чем нарастает управляющее усилие. Ездить на современной машине, с могучим вакуумным усилителем было бы противно и небезопасно.

Опять же сзади это гораздо меньше ощущается — вклад в общую тормозную силу задних колес невелик. Но ощущается, к сожалению.

Кстати, схема впереди диск, сзади барабан была придумана на ВАЗе, а уж затем принята на вооружение многими призводителями по всему миру.

Зачем колхозят диски на задние колеса ВАЗов, я не знаю. Равно я не знаю, зачем их тонируют, поднимают/опускают, ставят арбузное литье, синие писалки и неон под днище.

Подозреваю, что это вот такое крестьянское, посконное понимание красоты.

7. У кого есть ВАЗ и нет АБС, тот пусть выкинет РТС. Тормоза станут лучше ибо он — лишний агрегат в машине

На соответствующих форумах при упоминании регулятора тормозных сил (РТС) обычно возбуждается лютый спор на тему нужен-не нужен.
Приводятся примеры, реальные и придуманные, призываются в свидетели все святые и другие официальные лица.

Если попытаться перевести доводы противоборствующих сторон на примерно русский язык, то получится следующее:
Регуляторофобы в красках описывают, какие прекрасные, цепкие и мощные тормоза без регулятора.
Регуляторофилы отвечают, что да, спору нет, но задние колеса в определенных условиях склонны к перетормаживанию.

Надо сказать, что владельцы наших машинок сейчас, как правило, люди молодые, неопытные и не очень богатые. И если опыт, как и импотенция, неизбежно приходит с годами, то с богатством не все так однозначно. Короче, машинам жить еще долго и тяжко… Но я что-то отвлекся…

Если спросить у регуляторофила, а чем, собственно плохо перетормаживание задних колес, то продвинутый фил скажет, что мол, как же, занос же! Все, больше вы от него ничего не добьетесь.

Что ж, и это уже неплохо. Но не полно. Полная сермяжная правда заключается в том, что перетормаживание задних колес приводит к психологической невозможности пользоваться всей мощью передних тормозов, которые, напоминаю, основные.

Действительно, кто из нас в опасной дорожной ситуации, слыша свист задних заблокированных колес и чувствую начинающийся разворот, способен усилить нажатие на тормоз, чтобы заставить полностью работать и передние тормоза?

Регулятор завод ставил не зря. Однако многие обходятся без него и не жалуются. Какие же факторы способны снизить или устранить полностью перетормаживание задних колес при отсутствующем регуляторе?
1. Летняя эксплуатация. На чистом шероховатом асфальте заблокировать колеса не так просто.
2. Очень хорошие (мягкие) передние тормозные колодки.
3. Очень плохие (жесткие) задние тормозные колодки.
4. Замасленные задние колодки, полузаклинившие задние цилиндры.

Соответственно зимой на льду, при «левых» передних колодках и нормальных задних легко увидеть себя едущим задом наперед даже после легкого торможения. А время до столкновения со столбом/деревом/забором/КамАЗом использовать для осознания опрометчивости принятого решения об удаления регулятора тормозных сил.

Так что, у кого Гранта без АБС — вы РТС не выкидывайте. Лучше не надо. Лучше отрегулируйте его привод нормально, да и все.

В заключение, в качестве бонуса, дам правильный, полезный совет

Знаю, что теория в автомобильном деле малоэффективна, но все же.
Некоторые люди тормозят маленько неправильно — начинают с плавного торможения, а по мере приближения к препятствию нажатие на педаль усиливают. Эти некоторые — почти половина водителей, не меньше.

Надо наоборот. Сначала тормозить посильнее, а по мере приближения к препятствию (попутной машине, светофору) тормоз приотпускать. И за 5-3 метра до места остановки просто подкатываться с минимальным нажатием на тормоз.

Это надо и летом так делать, и зимой.

Поясню, зачем это надо.
Так формируется рефлекс, нажимающий на тормоз сразу, без раскачки и ненужной плавности. Когда случится так, что человек «прощелкал» препятствие (остановившуюся машину, скажем), то нажатие на тормоз будет резким и полным, а не «размазанным» по времени. А это «размазывание», даже если занимает всего секунду, означает около 20 м при 70 км/ч и около 10 м при 40 км/ч. Немало.

Кроме того, сразу понятно, достаточна ли эффективность тормозов, и нет ли каких сюрпризов (типа «черного» льда) на дороге. Если же вдруг оказывается, что на дороге бяка и тормоза не очень, то шансов остановиться гораздо больше, использую тормоза с самого начала торможения. Нежели полдистанции сосать сопли, а потом в судорогах думать что делать.

За сим словесный понос разрешите закончить. Всем спасибо за внимание.

Автомобиль оснащают двумя тормозными системами рабочей и стояночной. Рабочая тормозная система используется для торможения автомобиля во время движения. Стояночный тормоз используется, чтобы автомобиль никуда не укатился на стоянке

Тормоза

Тормоза автомобилей прошли огромный путь своего развития. Самые распространённые в настоящее время тормоза легковых автомобилей – это дисковые тормоза с гидравлическим приводом, оснащённые усилителем.

Автомобили оснащаются двумя тормозными системами. Одна система используется при движении автомобиля и является рабочей тормозной системой. Другая система используется при стоянке автомобиля. Её назначение – обеспечить неподвижность автомобиля на стоянке, т.е. контролировать, чтобы автомобиль самопроизвольно никуда не укатился. Такой тормоз называется стояночным. Во многих автомобилях система стояночного тормоза приводится при помощи ручного управления, путём вытягивания или поворачивания рукоятки стояночного тормоза. Отсюда второе название «ручной тормоз» или «ручник». Некоторые автомобили используют систему электронного стояночного тормоза, который может обеспечивать дополнительную функцию автоматического удержания автомобиля на спуске или на подъёме. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колёса. Некоторые виды стояночного тормоза затормаживали один из валов трансмиссии.

В автомобилях применяются барабанные и дисковые тормоза. Барабанные тормоза имеют в своей конструкции тормозной барабан, внутри которого находятся тормозные колодки. Длина тормозных колодок барабанных тормозов приближается по размеру к половине окружности барабана. Конструкторам легко можно увеличить площадь тормозных колодок, увеличивая ширину колодок. Барабанные тормоза достаточно хорошо защищены от грязи, льда и снега.

Недостатком тормозных механизмов барабанного типа является сложность отведения тепла. Другой особенностью барабанных тормозов является сложность отведения воды, попадающей в барабаны при проезде глубокой лужи или брода. В старых руководствах и учебниках по вождению автомобилей предлагалось «просушивать» тормоза после проезда глубокой лужи или брода. Просушивать барабанные тормоза можно в движении, слегка нажимая на педаль тормоза, т.е. слегка подтормаживая. Задние тормозные барабаны можно просушить, затянув ручной тормоз на один или несколько щелчков. Важно не забыть отпустить ручной тормоз после окончания просушивания. Ещё одним существенным недостатком барабанный тормозов является риск заклинивания колодок, особенно тормозов передних колёс.

Дисковые тормоза получили распространение в последнее время. Дисковые тормоза имеют определённые достоинства. Прежде всего, относительная простота конструкции. Дисковые тормоза работают мягче барабанных тормозов. При работе тормозов по мере роста тормозного усилия, прижимающего тормозные колодки к барабанам или дискам, начинает расти замедление, а когда тормозное усилие достигает определенного предела, вращение барабана или диска прекращается, и колёса идут на юз. Дисковые тормоза обеспечивают большее замедление без блокирования колеса, по сравнению с барабанными тормозами.

После проезда глубокой лужи или брода дисковые тормоза практически не требуют просушивания, т.к. вода просто стекает с дисков. Более того, при вращении колеса центробежные силы сбрасывают капли воды с диска.

При интенсивном торможении дисковые тормоза проявляют относительно большую стабильность, по сравнению с тормозами барабанного типа. В одном из тестов на стабильность торможения производят десять торможений со скорости 100 км/ч до полной остановки и измеряют длину тормозного пути. Менее стабильные тормоза после нескольких торможений (при нагреве от интенсивного торможения) показывают увеличение длины тормозного пути. Если тормоза стабильны, то увеличения тормозного пути в конце теста не происходит.

У автомобилей наибольшую нагрузку при торможении испытывают передние колёса и передние тормозные механизмы. Это связано с тем, что при торможении происходит перераспределение прижимного усилия. Передние колёса прижимаются сильнее (сильнее «загружаются»), а задние колёса прижимаются слабее (задние колёса «разгружаются»). Разгрузка задних колёс при торможении может привести к их блокировке и к заносу задней оси. Поэтому на автомобилях стали устанавливать регулятор тормозного усилия задних колёс. Конструктивно регулятор представляет собой клапан, закреплённый на кузове автомобиля, пропускная способность которого зависит от положения рычага, механически связанного с задним мостом. При торможении автомобиль «клюёт» носом, а задняя часть кузова приподнимается. Расстояние между кузовом и задним мостом увеличивается, и рычаг, смещаясь, ограничивает давление в задних тормозах, уменьшая риск блокировки задних колёс. При полной нагрузке автомобиль проседает на пружинах, и ограничение давления в задних тормозах будет небольшим. Такой регулятор использовался, например, на автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули».

Передние тормозные диски современных быстроходных автомобилей делают вентилируемыми. Вентилируемые диски конструктивно состоят из двух дисков с радиальными или наклонными перегородками межу ними. Обычно такая конструкция изготавливается как единое целое. Обдуваемые встречным потоком воздуха такие диски охлаждаются, в том числе изнутри, или вентилируются (отсюда название – вентилируемые).

Ходимость накладок на тормозных колодках в достаточно большой степени зависит от стиля вождения. На некоторых автомобилях передние тормозные колодки с накладками служили 10-20 тыс.км. В описанных ранее автомобилях «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 передние тормозные колодки служили:

Установленные на заводе – 52000 км;

Купленные на замену – 31000 км.

Аналогичные данные предоставили и другие владельцы автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105.

Ходимость задних барабанных тормозных колодок у автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 превышает 70 тыс.км. Аналогичные пробеги до замены задних тормозных колодок у автомобиля «Жигули» ВАЗ-2105 и у «Дэу Нексия».

Новые автомобили оснащаются различными антиблокировочными системами. Дело в том, что наибольшее замедление при торможении автомобиль получает, когда его колёса находятся на грани прокручивания и полной блокировки. В этом случае автомобиль не теряет управляемость и имеет максимальный эффект от торможения.

В учебниках по вождению автомобиля в сложных погодных условиях рекомендовалось использовать прерывистое торможение. Суть прерывистого торможения сводится к тому, что водитель нажимает педаль тормоза (колёса могут пойти юзом), затем отпускает педаль тормоза (колёса начинают вращаться, снова делая автомобиль вновь устойчивым).

Подобную работу за водителя выполняет АБС – анти блокировочная система. Суть работы современной системы АБС заключается в том, что датчики вращения, установленные на колёсах автомобиля, передают в систему АБС данные о вращении или о блокировке колёс. Система АБС соответственно ограничивает давление в тормозной системе. При срабатывании системы АБС водитель может ощутить толчки в педаль тормоза.

Датчики системы АБС могут использоваться для получения дополнительной информации. Некоторые возможности используются даже в базовых версиях автомобилей.

Например, если одно из колёс автомобиля постепенно начинает вращаться быстрее других – значит, у этого колеса уменьшился радиус вращения! Как такое может быть при движении автомобиля? Правильно! Значит, колесо стало спускать, и его радиус качения уменьшился. Система анализирует эту информацию и подаёт водителю соответствующий сигнал на панель приборов, сопроводив звуковым сигналом для привлечения внимания к проблеме.

А если одно из ведущих колёс начинает вращаться быстрее других? Причём даже быстрее, чем, при данной скорости, спущенное колесо на ободе? Значит, это колесо буксует! Опять появляется сигнал на панели приборов. Если автомобиль оснащён соответствующими системами, то может включиться блокировка дифференциала, либо электронная система подтормозит буксующее колесо и вращающий момент через дифференциал поступит на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

Говорят, что дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Миф это или правда — будем разбираться.

На современных автомобилях широко распространены два типа тормозных механизмов — барабанные и дисковые. Почему на рынке не остался только один из них? Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого.

Барабанные механизмы

Исторически раньше появились барабанные тормоза. При этом на первых автомобилях тормозные механизмы такого типа устанавливали только на задние колеса. Принцип действия барабанного механизма изменился с той поры несильно. Так же, как и век назад, две серповидные колодки раздвигаются и прижимаются специальными фрикционными накладками к внутренней поверхности полого цилиндра, называемого тормозным барабаном.

Конечно, кое-какие изменения со временем коснулись и этой «замшелой» конструкции. Так, у ранних тормозных механизмов колодки раздвигали с помощью тросового привода. На смену ему пришел гидравлический. Затем конструкторы сделали механизм, который компенсировал износ накладок колодок. При этом отпала такая операция, как «подвести колодки, а то педаль тормоза низковато стала брать». Владельцы легендарной Волги ГАЗ-21 наверняка знают, о чем речь. Впрочем, и сегодня, у некоторых отечественных автомобилей необходимость регулировки стояночного тормоза еще осталась. Обидно, что сейчас, в XXI веке, Гранты, Калины, Приоры, Лады 4х4 и Шевроле Нивы требуют регулировки ручника.

Зато плотно обосновавшийся в России альянс Renault-Nissan привез современные барабанные тормозные механизмы. Тут и самоподвод колодок, и постоянное правильное натяжение тросиков ручника осуществляет распорная планка довольно сложной конструкции. Причем она показала себя достаточно надежной даже на грязных и пересоленных дорогах. Применяет ее альянс на разных автомобилях.

Источник