Как снять самолет с тормоза в x plane

X-Plane.Русский форум

Форум поддержки русского сообщества X-Plane.

X-Plane 9.22 Пособие для чайников.

X-Plane 9.22 Пособие для чайников.

Сообщение Alex_SPb » 26 мар 2010 20:12

Части 1-7, вариант для печати:

Пытался два дня подряд сделать ролик, но 9.22 упорно вылетает. Последний раз вылетело, когда двигатель после заруливания выключил. Со мной просто истерика случилась.

Часть 1. Общие настройки

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 03:01

Часть 2. Выбираем самолёт и настраиваем клавиши.

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 03:14

Часть 3. Заводим двигатель.

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 03:42

Часть 4. Несколько слов о навигационном оборудовании.

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 03:56

Тут самое время познакомиться с навигацией. Для начала о приборах:

ADF (англ. Automatic Direct Finder) радиокомпас. Показывает направление на выбранный радиомаяк.

Выпадающие планки GS и NAV — для указания работы с курсо-глиссадными маяками, треугольник указывает направление: если он вверху (TO) — мы летим на маяк, вниз (FROM, FR) — от маяка.
Даже не знаю, как он зовется по-русски; тупой перевод «Индикатор Отклонения Курса». (маркерный приемник? На наших ЛА он обычно входит в состав более сложных приборов: ПНП, ПКП. )Частоты вводим в NAV1, NAV2.

OBS (англ. Omni-Bearing Selector) выбор радиала (азимута, пеленга) на CDI. Иногда выбраный радиал отображается цифрами в отдельном окошке.

Удобство этого устройства в том, что CDI помогает выдерживать заданный курс на маяк, при этом показывает отклонение от него — чем дальше директор от центра, тем сильнее мы отклонились от курса. Директор слева — надо брать левее, директор справа — надо вправо.
Небольшой пример: наш курс — около 100°. Его можно рассмотреть на компасе, он вверху панели торчит. В NAV1 введена частота 113,4. При помощи OBS директор курса (вертикальная палочка) на CDI1 выведена в центр, причем белый треугольник указывает вверх; при этом вращающаяся шкала показывает чуть больше 70° (на самом деле там 71,5°).

70°, и если мы хотим лететь на маяк, нам надо повернуть влево примерно градусов на 30 (курсовой угол ориентира

330° или -30°)
Другое применение: в момент, когда пеленг на VOR будет 300°, повернуть на север. Выставляем OBS на 300° и летим до тех пор, пока директор не «вплывёт» в центр CDI, после чего поворачиваем.
При посадке на ВПП, оборудованную ILS, в NAV вбиваем частоту ILS, на OBS выставляем направление полосы.
С CDI можно побаловаться тут: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim_1.aspx

Часть 5. Немного о навигационных терминах и сокращениях.

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 04:17

Немного навигационных терминов:

NDB (англ. Non-Directional Beacon) Приводная РадиоСтанция ПРС. «Простенький» радиомаяк. При помощи радиокомпаса ADF можно определить направление на него.

На рисунке: PULKOVO — название, PL — код (не уникальный? В мире ХР может встретиться NDB с тем-же кодом), 525 — частота.

VOR (англ. VHF Omni-directional Radio Range) РадиоМаяк Азимутальный всенаправленый , РМА. Более сложное устройство, при помощи CDI можно узнать не только направление на маяк, но и пеленг на него, что полезно.

На рисунке: VOR совмещённый с DME, SPB – код (уникальный?), 113.4 — частота.
Наши «аналоги» — РСБН, РСДН (Радио-Станция Ближней/Дальней Навигации) в X-Plane отсутствуют.

DME (англ. Distance Measuring Equipment) — всенаправленый дальномерный радиомаяк, РМД. Обычно устанавливается совместно с VOR, позволяет самолёту определить не только направление на маяк, но и дальность до него. Отдельностоящий DME имеет собственный код и частоту.

FIX – навигационный ориентир, точка (рус. ПОД — пункт обязательного доклада или ПДЗ — пункт доклада по запросу) Просто отметка на карте.

На рисунке: SPB76 — код (не уникальный?).

ILS (англ. Instrument Landing System) Ку́рсо-глисса́дная система, КГС — наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам.

IM, MM, OM (англ. Inner Marker, Middle Marker, Outer Marker) ближний, средний, дальний маркеры системы посадки. Радиомаяки, установленные таким образом, что «светят» только вверх, таким образом самолётное оборудование их ловит только в момент пролёта непосредственно над маяком. Частоты фиксированные, их настраивать не надо. Дальний маркер (синяя лампочка) ставится в точке, где самолётное оборудование должно уже захватить глиссаду. Средний маркер (желтая лампа) устанавливается обычно в 3500фт от входного торца ВПП. Обычно в этом месте самолёт на глиссаде должен *** высоту 200фт над уровнем ВПП(?). Ближний (внутренний) маркер редко где устанавливается, обозначает предельную ВПР (высоту принятия решения).

В СССР маркеры ставились чуть иначе — 7000, 4000 и 1050 метров от торца ВПП.

TACAN (TACtical Air Navigation) – военный вариант VOR.

ЛА — летательный аппарат.
ВПП — взлётно посадочная полоса
IAF — (Initial Approach Fix) точка начала процедуры посадки
FAF — (Final Approach Fix) завершающая точка процедуры посадки.
ATC — (Air Traffic Control) УВД, управление воздушным движением; в ХР — автоматический диспетчер.
ATIS — (Automatic Terminal Information Service) автоматизированная система, постоянно передающая в радиоэфир на установленной частоте информацию о погоде в районе аэродрома. Частоту ATIS кон­кретного аэродрома в ХР можно узнать, ткнув в него мышью на карте.

Азимутом, или пеленгом ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир (рис.1.4а). Азимут (пеленг) ориентира отсчитывается от северного направления меридиана до направления на ориентир по часовой стрелке от 0 до 360°.
(от себя добавлю — с тем же значением встречается ещё слово радиал)

Курсовым углом ориентира КУО называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на ориентир. КУО отсчитывается от продольной оси самолета до направления на ориентир по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана и линией заданного пути (рис.1.4б). Он отсчитывается от северного направления меридиана до направления линии заданного пути по часовой стрелке от 0 до 360°.

Часть 6. Карта.

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 04:32

Если включить галочку “Все ILS” — он будет ещё показывать и их.
Ткнув мышью во что-либо, можно узнать о нём подробнее. Особенно если нажать вверху ещё и на галку «редакт.»

Что по умолчанию творится в Пулково — это просто саботаж. Поэтому для начала подредактируем нашу «реальность».
Нажмите справа галку «все ILS»; выберите мышью полосу 10 левую. Она обозначена «ULLI 10L ILS Cat-II».

Часть 7. Полетели!

Сообщение Alex_SPb » 28 мар 2010 04:55

10°) повернём на курс, параллельный ВПП (278°)
6)им пройдемся до тех пор, пока FIX PK353 не окажется от нас на севере (в этом месте азимут на VOR SPB будет примерно градусов 88), при этом надо будет снизится до 1500 фт.
7)повернём ка курс 08°
8 )в момент, когда NDB PU будет у нас на правом траверзе повернём направо на курс 099°
9)ловим глиссаду и садимся.

Для начала послушаем о погоде. Это можно сделать двумя способами:
а) зайдя в карту, нажать мышью на аэропорт, в появившемся поле посмотреть частоту ATIS, выставить её на радиоприёмнике (COM1 или COM2). Если мы воспользовались COM1, электроник сразу начнёт рассказывать нам о погоде, если это COM2 — придётся сначала переключить источник звука на панельке вверху, под компасом.
б) запросить информацию у ATC. Для этого нажмём «Enter», в выпавшем меню выбираем пункт “Get ATIS. ”, затем выбираем желаемый аэропорт — ULLI.
Затем стоит настроить навигационное оборудование: выставим ADF1 на NDB PO (частота 277), NAV1 на частоту ILS 10L (111.9), NAV2 на частоту VOR SPB (113.4).
Указатель курса для автопилота (ручка HDG справа-внизу у прибора по центру, там ещё нарисован контур самолёта) выставим на 99°.
Включаем рулёжную фару (Taxi light).
Снимаемся с тормоза (клавиша «B») и поехали. Внимание: винт старается развернуть нас влево, педалями или твистом надо компенсировать этот момент. Главное — сильно не разгоняться. Дали немного газу, чуть разогнались — и газ можно убрать, машину тянет вперёд и на малом газу. Рулим таким образом, чтобы выехать на полосу 10 правая.
Можно осмотреться по сторонам — клавиши «Q» и «E».
Перед выездом на нашу ВПП остановимся. Будем считать, что это так называемый «предварительный старт». Запросим полосу (вызов ATC – Enter, «. request taxi to active. », тут нам могут разрешить выезд на совсем другую полосу, но что поделать. ), включим ответчик (транспондер) — надо повернуть ручку с положения OFF вправо на одно деление, и выкатываемся на полосу с таким расчетом, чтобы остановиться на осевой линии.
Тормозим. Выпускаем закрылки на 10° (клавишу «2» нажать один раз). Включаем посадочную фару (Landing Lihgt). Включаем автопилот (ручку в положение ON).
Запрашиваем взлёт — Enter, «. request take off. ».
Газ — на максимум, снимаемся с тормоза, поехали.
На скорости около 55 узлов аккуратно начинаем тянуть джойстик (или штурвал) на себя. После отрыва надо внимательно контролировать скороподъёмность — Цессна любит задирать нос. Скорость подъёма поначалу держим такой, чтобы горизонтальная скорость была не менее 70 узлов (вертикальная скорость при этом будет футов 10 в секунду — это видно по вариометру). Набрав немного высоты, выключаем посадочные и рулёжные фары затем убираем закрылки (клавиша «1») Аккуратнее! При уборке закрылков вертикальная скорость начнёт довольно шустро падать — компенсируем этот момент джойстиком.
Не забываем следить за курсом! Проще всего это делать, глядя на ранее настроенные нами ADF и CDI1.
Поднимая или опуская нос выдерживаем скорость в районе 70-75 узлов.
Немного не доходя до высоты 2500 футов, начинаем опускать нос (ещё можно сказать — «уменьшаем тангаж») с таким расчетом, чтобы выйти на эту высоту с минимальной вертикальной скоростью. На этой высоте окончательно выравниваем полёт и активируем автопилот. Для этого нажимаем на нём кнопки HDG (Heading — направление) и ALT (Altitude — высота), переводим селектор FLIGHT DIR в положение «AUTO». Направление мы выставили ранее — 99°, высоту автопилот «подхватывает» текущую.
Осмотрев приборы, убеждаемся, что всё в порядке. Немного приберём газ, установив обороты в районе 2200-2300 rpm. Главное — не превышать скорость 125 узлов, остальное нас сейчас не слишком волнует.
Пройдя дальний маркер (стрелка ADF развернётся) пролетим ещё немного прямо, затем ручкой HDG выставим курс 0°.
Немного подготовимся к следующему манёвру. При помощи OBS2 выставляем на шкале CDI2 значение 248° (прибор CDI2 находится прямо под CDI1 и выглядит, само собой, аналогично), на ADF выставим частоту маяка PK 342, в приёмник NAV1 выставляем частоту ILS ULLI 10L – 111.9.
Чуть позже оживает директор на CDI2. Учитывая, что самолёт разворачивается не сразу, за 3-4 деления до центра выставляем задатчиком курса HDG новый курс — 248°. После поворота при необходимости выходим на трассу (поворачивая вправо или влево), ориентируясь на CDI2.
Чтобы удобнее было отследить момент, когда NDB PK будет от нас на север (азимут 0°), колёсиком HDG на ADF выставим наш текущий курс — 248°, и когда стрелка на нём будет показывать примерно 10°(естественно, когда маяк РК будет от нас точно на север, стрелка на ADF будет показывать 0°, но мы пролетим чуть дальше.), повернём на новый курс — 278°.
Тут придётся выключить автопилот и снизится до 1500 футов — начинаем готовиться к посадке. Скорость снижения держим 5-10 фт/сек, стараемся не превышать воздушную скорость (KIAS — Knots Indicated Airspeed) 120 узлов.
На ADF выставим частоту NDB PL 525.
Когда директор на CDI2 вползёт в центр (можно и позже, сейчас можно не торопиться) поворачиваем на курс 08°. Снижаем скорость до 80 миль, выпускаем закрылки на 10°. При этом скорость начнёт падать (парируем газом), высота — расти (парируем джойстиком).
Довольно скоро NDB PK окажется у нас справа на траверзе (стрелка ADF будет показывать строго направо); немного не дожидаясь этого момента, начинаем поворот направо — на посадочный курс 98°.
Ориентируясь визуально и на CDI1 (а мы его уже настроили на частоту ILS), выходим на посадочную прямую. Немного снижаем скорость — узлов до 75. Глиссада должна оказаться над нами — глиссадный директор CDI1 вверху. Включаем посадочную фару и когда глиссадный директор дойдёт почти до центра — начнём снижение.
Выпускаем закрылки на 30° (два раза нажать на «2»), а дальше начинается самое интересное. Нам надо снижаться — а самолёт «вспухает»; надо опускать нос. Мало того — скорость пытается падать — надо удержать её газом в диапазоне 60-70 узлов. При этом надо следить за глиссадой.
Нельзя пытаться корректировать курс педалями (твистом джойстика) — только креном.
Если мы идем правильно — вертикальная скорость будет около 5 фт/сек. Её лучше выдерживать не джойстиком, а триммером руля высоты (клавиши «[» и «]») с тем, чтобы было удобнее джойстиком контролировать курс.
Если глиссадная планка уходит вверх(вниз) — надо, немного набрав(сбавив) скорость, догнать глиссаду. Можно, конечно, ловить её тангажом, но тогда вертикальная скорость будет гулять сильнее.
Если ВПП уползает под капот — значит мала горизонтальная скорость.
Тут обязательно надо помнить следующие момент: наша цель — не воткнуться в полосу во что бы то ни стало, а сохранить самолёт. И если к ближнему маркеру какой-либо параметр (скорости, глиссада или ещё что) не в норме — смело уходим на второй круг.
Вот так вот аккуратно и долетаем до торца ВПП. Начинаем выравнивание: нос вдоль полосы, крылья горизонтально, медленно убираем газ, тангажом вертикальную скорость убираем примерно до 1 фт/сек. Не допускать падения скорости ниже 60 узлов.
Ещё один очень важный момент: если при касании случился «козёл» (самолёт подпрыгнул) — ни в коем случае не опускать нос! Как держали джойстик — так и держим.
Выдерживая направление пробега по центру полосы, включаем тормоз. Остановившись, убираем закрылки, выключаем посадочную фару, включаем рулёжную.
Убираем тормоз, едем на ближайшую рулёжную дорожку. Свернув на неё, выключаем ответчик и стробоскопический маяк. Начинаем рулить на стоянку.
На стоянке:
тормоз — включить
газ — самый малый
фары — выключить
авионика AVIONICS — выключить
навигационные огни NAV — выключить
регулятор смеси — на себя до упора
проблесковый маяк BEACON — выключить
аккумулятор BAT и главный выключатель ALT — выключить
селектор топливного крана — OFF

На этом, собственно, первый полёт закончен.

Источник