Меню

Как тормозить при полном приводе

Есть ли разница в тормозном пути неполноприводного и полноприводного автомобиля

В чем разница между торможением в режимах привода 2WD и 4WD

Обычно мы говорим о системе полного привода в контексте увеличения скорости и улучшения стабильности поведения автомобиля на дороге при работе с педалью акселератора. Абсолютно логично и естественно, не так ли? А может ли влиять полный- (4WD) или монопривод (2WD) на качество торможения? Может ли автомобиль с полным приводом остановиться быстрее, чем с приводом на одну ось, переднюю или заднюю? На этот вопрос ответят парни из раллийной школы «Team O’Neil», видео с доказательствами прилагается. Но объяснение феномена от этого не становится проще.

Что было сделано? Был взят грузовик, Ford F250, на навесное оборудование, снежный отвал, не обращайте внимание, оно на результаты не повлияло. Тестирование было проведено в трех вариантах. С включенным полным приводом (4WD вкл.) с подключенной одной задней осью (2WD вкл.) с отключенной системой ABS. Второй заезд. Все тоже самое, но антиблокировочная система включена.

Результаты оказались крайне интересными и не вполне предсказуемыми. В тестах, торможение с включенной системой полного привода, значительно сократило тормозной путь! Почему? Как?

Ведь по логике вещей, при торможении, в действительности не должно иметь значения, какой привод включен. В любом случае, при снижении скорости с одинаковой скорости, колеса сделают примерно равное количество оборотов или будут заблокированы до полной остановки, в случае торможения с отключенной системой ABS. Верно? Конечно! Но результаты видео говорят об обратном.

Можно было бы предположить, что при снижении скорости в режиме 4WD, автомобилю сильнее помогает торможение двигателем, две оси будет сложнее заблокировать. Но как видно из ролика, без антиблокировочной системы оба раза автомобиль тормозил с заблокированными колесами.

Когда ABS было включено, остановочный путь немного увеличился, но разница в картине между торможением с/без полноприводного режима не изменилась.

Возможно торможение двигателем все же влияет, но лишь в крайне узких временных рамках, когда педаль газа уже отпущена, но тормозная педаль еще не нажата? Но как может это повлиять на такую большую итоговую разницу между двумя тестовыми торможениями?

Наиболее логичным вариантом кажется то, что в режиме 4WD, передний и задний карданные валы жестко соединены между собой, поэтому, если вы блокируете/останавливаете передние колеса, задние должны остановиться/заблокироваться одновременно с ними.

Таким образом, вероятно, разгадка лежит в моменте блокировки колес. В случае с включенным полным приводом она происходит немного раньше, а в режиме 2WD может быть небольшой временной разрыв, когда одна ось катится немного дольше, чем другая, возможно, достаточно долго, чтобы серьезно добавить к длине тормозного пути.

Это просто предположение, но, основываясь на ограниченных данных, доступных из клипа, мы думаем, это неплохое объяснение.

Что думаете об этом, читатели? Может есть другое объяснение феномену? Комментируйте, если есть предположения.

Источник

Торможение на полноприводном автомобиле

Дано автомобиль Субару импреза 2.0 хэтч., 2007 год, пробег 500км. Резина условно зимняя. До этого на полном приводе не приходилось ездить.

Случай 1) Древний узкий тунель-галлерея 19в постройки в горах, с большим количеством закрытых поворотов. Скорость 60км/ч, 2я передача, выезжаю по асфальту из правого поворота на открытый(с окнами) прямой участок, длиной 30м, за ним снова поворот налево 180 градусов, намного более крутой чем первый. Дорога засыпана, надуло снегу через через окна, сугробами около 30см. Торможу (т.к. в след. поворот надо медленнее входить), машина неожиданно встает боком, поперек тунеля(хорошо что влезла), мордой направо, успел выкрутить руль до упора и добавить газу, на встречу никого не было. Сцепление вроде не выжимал. Система стабилизации точно сработала (лампочка горела), но похоже поздно. Остальные подробности точно не помню, ехал ночью, после пива.

Случай 2) Прямой открытый участок той же дороги, также засыпан снегом, скорость 90км/ч торможу после обгона, перед поворотом не выжимая сцепления, срабатывает абс, машина теряет устойчивость, ловлю рулем. В занос не ушел только потому что ожидал засады после случая №1.

Случай 3) Прямой заснеженный участок дороги торможу выжав сцепление. Машина стабильно тормозит по прямой.

Что это, глюк АБС, глюк полного привода, глюк конкретной модели?
Обязательно ли выжимать сцепление при торможении на полноприводных автомобилях? Что еще это может быть и что делать в подобных ситуациях?

дело было так. *сказка* для юношей изучающих матчасть. учпедгиз. масква. 2008г.

ацки мощные шестипоршневые передние тормоза всей своей гидравлической мощью абрушиваются , аки стальные клещи, на тормозные диски.

и резко замедляют переднюю ось.

в это время ацки мощный двигатель прадалжает вращаться и всей своей недюжиной инерцией крутит вадило (не путать с вадилой-он же вадитель, шафер, драйвер, гонсчег) межосевого дифференциала. согласно свойствам симметричного межосевого дифференциала при этом кардан на заднюю ось начинает неминуемо вращаться вдвое быстрее и позваляет ему это сделать предательски разгруженная задняя ось, которая буксует и.

Читайте также:  Змз 514 привод масляного насоса дизель

только недюжинный опыт вадилы (не путать с вадилой межосевого дифференциала) помагает справиться с этой ацкой калесницей.

Если вообще подробно обсуждать эту тему то я в принципе не понимаю причину установки барабанов. Нету причины. Диски лучше абсолютно по всем параметрам, включая цену. У меня на боевом ТАЗу стоят дисковые сзади, я их не обслуживал уже пару лет. Нечего там обслуживать, всё работает прекрасно. С барабанами муки. Ручник подтянуть, они от этого зависят, прмерзают они, тормозят хуже, дороже, тяжелее, колодки менять сложнее.
Это массовый идиотизм инженеров, барабаны, иначе назвать нельзя.

> у них большой свободный ход, большое перемещение поршня, большая масса колодки, и наверно нестабильное ее трение о барабан- сложная форма, плюс эффект самоусиления.
++++++++++++++ Свободный ход не обязательно большой. Масса тут непричём, слишком велики силы торможения.
А что такое самоусиление?

> все это скорее всего не лучшим образом для абс. но барабанов с абс хватает. просто диски наверняка лучше.

Это массовый идиотизм инженеров, барабаны, иначе назвать нельзя .

ну говорят грязезащита лучше. якобы износ колодок задних дисковых тормозов фиата124 и привел к барабанам на жигулях. хотя если уж грязь попадет.
плюс простота стояночного тормоза. впару к дискам надо либо еще маленький барабанчик приколхозить, либо на диск привод ставить. а там усилие сильно большое нужно-эффективность диска сильно ниже при том же усилии на приводе. на гидравлике это легко обходится, а вот на механике-хуже.
вот собсно плюсы.

++++++++++++++ Свободный ход не обязательно большой. Масса тут непричём, слишком велики силы торможения.
свободный ход на порядок больше чем у диска. масса важна с точки зрения колебаний кмк. абс то импульсно работает. легкая колодка с минимальным ходом ей более подходит чем более тяжелая, менее жесткая и с ходом больше значительно.

А что такое самоусиление?
сила трения колодки о барабан прижимает колодку к барабану. в заднем механизме таза например одна колодка «активная»-с усилением, другая «пассивная»-ее отжимает. когда барабаны ставят спереди-там обе-активные.
есть так наз сервотормоз-там обе колодки активные да еще и с хитрой кинематикой привода (вторая колодка приводится от первой). такой тормоз при небольшом усилии на приводе создает большой тормозной момент. срабатывает резко (ну как бы самозаклинивается)-его даж не применяют давно в рабочих тормозах.

Re: > Это массовый идиотизм инженеров, барабаны, иначе назвать нельзя.
>
> ну говорят грязезащита лучше. якобы износ колодок задних дисковых тормозов фиата124 и привел к барабанам на жигулях. хотя если уж грязь попадет.
*************** Не лучше. Колодки на ТАЗу ходят 90 тыщ, проверено. Это одна замена на срок эксплуатации (120 тыщ). И замена простая, не то, что барабаны молотком сбивать. Причём, всё похоже на правду: действительно колодки почти не изнашиваюцца. Происки врагов, вобщем.

> плюс простота стояночного тормоза. впару к дискам надо либо еще маленький барабанчик приколхозить, либо на диск привод ставить. а там усилие сильно большое нужно-эффективность диска сильно ниже при том же усилии на приводе. на гидравлике это легко обходится, а вот на механике-хуже.
> вот собсно плюсы.
************** Может и так, но барабанный ручник всё равно толком не тормозит. Он поможет где-нить на трассе при отказе рабочего тормоза, в городе — хрен. Еслип так заботились о безопасности — ставили бы гидру с отдельным контуром. Гидра реально тормозит.
>
> ++++++++++++++ Свободный ход не обязательно большой. Масса тут непричём, слишком велики силы торможения.
> свободный ход на порядок больше чем у диска.
************* Если плохо подтянут ручник.

масса важна с точки зрения колебаний кмк. абс то импульсно работает. легкая колодка с минимальным ходом ей более подходит чем более тяжелая, менее жесткая и с ходом больше значительно.
>
> А что такое самоусиление?
> сила трения колодки о барабан прижимает колодку к барабану. в заднем механизме таза например одна колодка «активная»-с усилением, другая «пассивная»-ее отжимает.
*************** На зубилах цилиндр «двусторонний», т.е. пассивной колодки нет. Это вроде было на классике.

когда барабаны ставят спереди-там обе-активные.
> есть так наз сервотормоз-там обе колодки активные да еще и с хитрой кинематикой привода (вторая колодка приводится от первой). такой тормоз при небольшом усилии на приводе создает большой тормозной момент. срабатывает резко (ну как бы самозаклинивается)-его даж не применяют давно в рабочих тормозах.
***************** Зачем весь этот ацтой, если есть простейшие и эффективные дисковые тормоза?

Re: > свободный ход на порядок больше чем у диска.
************* Если плохо подтянут ручник.
нет. просто геометрически колодка опирается одной стороной, тормозит грубо говоря серединой, а приводится другим концом. так вот зазор рабочий в циллиндре-1,5мм. он нужен чтоб колодка надежно расторможивалась.
зазор между колодкой и диском гдето порядка 0.15мм.

> А что такое самоусиление?
> сила трения колодки о барабан прижимает колодку к барабану. в заднем механизме таза например одна колодка «активная»-с усилением, другая «пассивная»-ее отжимает.
*************** На зубилах цилиндр «двусторонний», т.е. пассивной колодки нет. Это вроде было на классике.
у классики и у зубил тормоза одинаковые. разница только в размерах. двусторонний циллиндр как раз и дает одну активную а одну пассивную.
передняя по ходу колодка-активная. она даж изнашиватся быстрее. на заднем ходу кстати все наоборот.

Читайте также:  Сальник правого привода рав 4 2008

***************** Зачем весь этот ацтой, если есть простейшие и эффективные дисковые тормоза?
исторически-привод тормозов механический. важно усилие на приводе. простой барабан гдето в 2,5 раза эффективнее диска по этому параметру. сервоторомоз-в 9 раз.
потом появилась гидравлика, усилители итд.
у дисков большие контактные давления на колодку. мож были проблемы материалов колодок.
ну и стояночный тормоз это все одно аргумент.

раз барабаны до сих пор ставят даж на свежие машины-чтото есть с точки зрения конструкторов/экономистов. хотя скорее вторых:)

Не убедительно > > свободный ход на порядок больше чем у диска.
> ************* Если плохо подтянут ручник.
> нет. просто геометрически колодка опирается одной стороной, тормозит грубо говоря серединой, а приводится другим концом. так вот зазор рабочий в циллиндре-1,5мм.
————— В цилиндре нет никакого зазора, не надо писать технически безграмотно.

он нужен чтоб колодка надежно расторможивалась.
————— для этого там пружина. Зазор не нужен на самом деле. В этом можно убедицца, если подтянуть ручник рукой. Просто барабанные тормоза кривые по определению. Слишком много условий надо соблюсти для их нормальной работы. Для дисков не надо ничего.

> зазор между колодкой и диском гдето порядка 0.15мм.
>
> > А что такое самоусиление?
> > сила трения колодки о барабан прижимает колодку к барабану. в заднем механизме таза например одна колодка «активная»-с усилением, другая «пассивная»-ее отжимает.
> *************** На зубилах цилиндр «двусторонний», т.е. пассивной колодки нет. Это вроде было на классике.
> у классики и у зубил тормоза одинаковые. разница только в размерах. двусторонний циллиндр как раз и дает одну активную а одну пассивную.
——————— Каким это, интересно, образом?
> передняя по ходу колодка-активная. она даж изнашиватся быстрее. на заднем ходу кстати все наоборот.
——————— Я с моим примитивным инженерным мышлением не могу этого понять. Цилиндр прёт в обе стороны. Причём тут передняя или задняя?
>
> ***************** Зачем весь этот ацтой, если есть простейшие и эффективные дисковые тормоза?
> исторически-привод тормозов механический.
——————— Ну это уж очень исторически )))

важно усилие на приводе.
——————— Ошибаешься. Важна ещё упругость привода. У механики она есть, а жидкость почти не сжимаема. Это качество влияет на степень «ватности» тормозов.

простой барабан гдето в 2,5 раза эффективнее диска по этому параметру. сервоторомоз-в 9 раз.
> потом появилась гидравлика, усилители итд.
> у дисков большие контактные давления на колодку. мож были проблемы материалов колодок.
—————— Это не оправдывает установку дисков спереди и барабанов сзади. Вот еслип барабаны везде — тогда да.

> ну и стояночный тормоз это все одно аргумент.
—————— проблема давно решена.

>
> раз барабаны до сих пор ставят даж на свежие машины-чтото есть с точки зрения конструкторов/экономистов. хотя скорее вторых:)
—————— диски дешевле. Причём не только при сборке новой машины, а ещё при обслуживании.

Re:Не убедительно ————— В цилиндре нет никакого зазора, не надо писать технически безграмотно.
не надо читать технически безграмотно:)
в циллиндре таза стоит устройство саморегулировки-кольцо. поршень в этом кольце стоит с зазором 1,25. 1,65 мм. плохо оно или хорошо это устройство-другой вопрос. зазор этот необходим. его как раз стяжные пружины и должны выбирать при растормаживании. при устройствах регулирования зазора другого типа (храповых и прочих)-величина зазора того же порядка.

——————— Я с моим примитивным инженерным мышлением не могу этого понять. Цилиндр прёт в обе стороны. Причём тут передняя или задняя?

видишь переднюю колодку? R1 (сила трения приложенная к колодке)направлена вниз и создает момент относительно нижней опоры колодки. этот момент ПРИЖИМАЕТ дополнительно колодку.
для задней колодки момент от R2 отжимает колодку.
когда барабаны ставят спереди то делают так:
обе колодки активные на переднем ходу и пассивные на заднем.

> ну и стояночный тормоз это все одно аргумент.
—————— проблема давно решена.
> раз барабаны до сих пор ставят даж на свежие машины-чтото есть с точки зрения конструкторов/экономистов. хотя скорее вторых:)
—————— диски дешевле. Причём не только при сборке новой машины, а ещё при обслуживании

решена. вопрос цены решения. если это доп барабан-то это сложнее и дороже чем просто барабан. если это привод на колодки диска-то я писал уже про большое потребное усилие на приводе. в разы большее чем у барабанов. для гидравлики передаточное число повышается просто (большой диаметр рабочего циллиндра при малом главном). для механики-таких простых решений-нет. гидроручник-неприемлем как стояночный тормоз. оставить гидравлику под давлением на день. месяц.

пс. а за что агитация то? диски лучше барабанов? лучше. в чем то:)
безмозглые производители не поимают всей прелести? ну напиши им. наставь на путь истинный. чтож вы, так этак растак, стоите поперек технического прогресса. вдруг внемлют?:)

Читайте также:  Болт привода тнвд хово

Re:Не убедительно > ————— В цилиндре нет никакого зазора, не надо писать технически безграмотно.
> не надо читать технически безграмотно:)
> в циллиндре таза стоит устройство саморегулировки-кольцо. поршень в этом кольце стоит с зазором 1,25. 1,65 мм. плохо оно или хорошо это устройство-другой вопрос. зазор этот необходим. его как раз стяжные пружины и должны выбирать при растормаживании. при устройствах регулирования зазора другого типа (храповых и прочих)-величина зазора того же порядка.
0000000000000000 Хорошо, готов списать это на мою тех. безграмотность.

>
> ——————— Я с моим примитивным инженерным мышлением не могу этого понять. Цилиндр прёт в обе стороны. Причём тут передняя или задняя?
>
> видишь переднюю колодку? R1 (сила трения приложенная к колодке)направлена вниз и создает момент относительно нижней опоры колодки. этот момент ПРИЖИМАЕТ дополнительно колодку.
> для задней колодки момент от R2 отжимает колодку.
0000000000000000 Не может быть так. Я не могу объяснить, просто понимаю сам. Да и изнашиваюца они практически одинаково. Очень небольшая разница. Кстати, если принять твою мысль, то и дисковые колодки должны изнашиваца не одинаково по плоскости, однако это не так.

> когда барабаны ставят спереди то делают так:
> обе колодки активные на переднем ходу и пассивные на заднем.
>
>
> > ну и стояночный тормоз это все одно аргумент.
> —————— проблема давно решена.
> > раз барабаны до сих пор ставят даж на свежие машины-чтото есть с точки зрения конструкторов/экономистов. хотя скорее вторых:)
> —————— диски дешевле. Причём не только при сборке новой машины, а ещё при обслуживании
>
> решена. вопрос цены решения. если это доп барабан-то это сложнее и дороже чем просто барабан. если это привод на колодки диска-то я писал уже про большое потребное усилие на приводе. в разы большее чем у барабанов.
0000000000000000000 Так быть не может. Для одинакового торможения нужно одинаковое усилие. Иначе не выполняеца закон сохранения энергии или чего там. Куда деваеца энергия моей руки при создании такого же усилия на разных типах тормозов? В трение троссов об оболочку? Не верю.

для гидравлики передаточное число повышается просто (большой диаметр рабочего циллиндра при малом главном). для механики-таких простых решений-нет. гидроручник-неприемлем как стояночный тормоз. оставить гидравлику под давлением на день. месяц.
000000000000 Не так. У меня на однгой зубиле гидра. 2 Щелка и колёса не свернешь ничем. На другой барабаны — на асвальте не сорвёшь, если в 3 раза сильнее тянуть. и 5 щелчков. Причём тут передаточное число? Просто эффективность ниже.
>
> пс. а за что агитация то? диски лучше барабанов? лучше. в чем то:)
> безмозглые производители не поимают всей прелести? ну напиши им. наставь на путь истинный. чтож вы, так этак растак, стоите поперек технического прогресса. вдруг внемлют?:)
000000000000000 Да ну их в жопу. Я не понимаю соображений, из которых они исходят, думаю, дело не в эффективности и цене. На дорогих машинах диски. На дешёвых не диски. Не знаю, короче. Мне дисковые тормоза на зубилу обошлись в 2000 рублей, барабанную шнягу на эти деньги не купишь. А разница как небо и земля.

Re:Не убедительно Не может быть так. Я не могу объяснить, просто понимаю сам.
🙂 «я понимаю, что я чегото не понимаю, но что я не понимаю, я пока не понимаю».
картинка есть. моменты нарисованы. чего ж еще то? точно техническое образование?

Да и изнашиваюца они практически одинаково.
не одинаково. заметно. во времена всеобщего счастья и дифицита их модно было менять местами, чтоб как раз было одинаково.

Так быть не может. Для одинакового торможения нужно одинаковое усилие. Иначе не выполняеца закон сохранения энергии или чего там. Куда деваеца энергия моей руки при создании такого же усилия на разных типах тормозов? В трение троссов об оболочку? Не верю.

с законом сохранения все в порядке.
простой пример (не по теме слегка): скажем колодки в масле-с какой силой надо жать на тормоз чтоб оно тормозило также как на чистых?

а здесь так: усилие на приводе (на поршне) у дисковых прямо передается на диск.
у барабанных центр колодки стоит посреди меду опорой и поршнем. т.е. грубо усилие в центре колоки ВДВОЕ больше чем на поршне. плюс эффект самоусиления. в сумме получается что тормозной момент в два с лишинм раза больше ПРИ ТОМ ЖЕ УСИЛИИ НА ПОРШНЕ.

НО! у диска очень малые перемещения. делаем большой циллиндр-и повышаем усилие на колодке и тормозной момент.
принцип гидравлического пресса.

а на механике (привод стояночного тормоза механический)так просто большое передаточное число не получишь. и конструктивно это не просто и кпд привода как правило сильно падает.

Источник

Adblock
detector