Какие тормоза применяются для экстренного торможения лифтов

3.5. Тормоза лифта — часть 1

Тормоз предназначен для замедления движения машины или механизма, полной остановки и надежной фиксации неподвижного состояния.

Тормоза лифтовых лебедок должны удовлетворять следующим требованиям: высокая надежность и безопасность работы; наличие механизма ручного выключения тормоза с самовозвратом в исходное состояние; высокое быстродействие; низкая виброактивность и уровень шума; технологичность изготовления и малая трудоемкость технического обслуживания; обеспечение необходимой точности остановки кабины в лифтах с нерегулируемым приводом.

В лифтовых лебедках используются колодочные тормоза нормально-замкнутого типа с электромагнитной растормаживающей системой.

Правила ПУБЭЛ исключают возможность применения ленточных тормозов в связи с их недостаточной надежностью.

Роль тормоза лифтовой лебедки зависит от типа привода. 1

В лебедках с нерегулируемым приводом тормоз используется для обеспечения необходимой точности остановки и надежного удержания кабины на уровне этажной площадки, тогда как в лебедках с регулируемым приводом — только для фиксации неподвижного состояния кабины. .

Для наиболее распространенных конструкций колодочных тормозов лифтовых лебедок характерно наличие независимых тормозных пружин каждой колодки, а в некоторых случаях, и независимых растормаживающих электромагнитов.

Тормозные накладки закрепляются на колодках посредством винтов, заклепок или приклеиванием термостойким клеем и обеспечивают угол обхвата шкива от 70° до 90°.

Материал накладок должен обеспечивать высокое и стабильное значение коэффициента трения в широком диапазоне температур, хорошую теплопроводность для исключения местного перегрева поверхности трения и высокую износостойкость.

Кинематические схемы колодочных тормозов весьма разнообразны (рис.3.19). Они отличаются способом создания тормозного усилия и особенностями конструкции механизма растормаживания.

Рис.3.19. Схемы колодочных тормозов лифтовых лебедок а) с короткоходовым электромагнитом; б) с длинноходовым электромагнитом; в) с короткоходовым горизонтально расположенным электромагнитом

Схема тормоза, представленная на рис.З,19 а характерна для лебедок пассажирских и грузопассажирских лифтов с нижним расположением вала червяка и для безредукторных лебедок скоростных лифтов. Тормоз грузовых лифтов обычно выполняется по схеме, приведенной на рис.3.195. Лебедки с верхним горизонтальным и вертикальным расположением червяка оборудуются колодочными тормозами, изготовленными по схеме рис.3.19в.

Тормозное усилие в этих тормозах создается цилиндрическими пружинами, тогда как выключение тормоза осуществляется электромагнитами постоянного или переменного тока, получающими электропитание в момент включения двигателя лебедки.

Тормозные электромагниты различаются величиной хода подвижного сердечника (якоря) и подразделяются на короткоходовые и длинноходовые.

Тяговое усилие, развиваемое длинноходовым электромагнитом переменного тока, зависит от зазора между неподвижным магнитопроводом и подвижным сердечником (якорем). В момент включения катушки магнита зазор максимальный, а тяговое усилие имеет наименьшую величину, которая достигает максимального значения только в конце хода якоря, когда для удержания тормозных колодок в выключенном состоянии требуется меньшая сила тяги [52].

Увеличение тягового усилия магнита в конце хода сердечника вызывает повышенную силу удара у длинноходовых электромагнитов, что может приводить к рас-

шихтовке магнитопровода катушки и к заклиниванию рычажной системы.

У короткоходовых электромагнитов диапазон изменения тягового усилия не велик и потребляемый ток катушки, при перемещении сердечника, изменяется незначительно.

Электромагниты переменного тока отличаются повышенным быстродействием и более высоким уровнем шума. В связи с этим, они находят применение в грузовых лифтах промышленного применения (рис.3.20).

При включении электромагнита шток 2 и через тяги 4 и 10 разводит рычаги 9 с тормозными колодками в сторону от тормозного шкива.

При отключении магнита, одновременно с выключением двигателя, шток 2 под действием силы тяжести якоря и силы сжатия пружин 6 опускается вниз, колодки сжимают тормозной шкив, прекращая его вращение. Для уменьшения уровня шума в момент включения тормоза используется демпфер 3.

Рис.3.20. Колодочный тормоз с динноходовым электромагнитом переменного тока 1 — корпус электромагнита; 2 — шток электромагнита; 3 — демпфер; 4 — шарниры ; 5, 10 -тяги; б — тормозные пружины; 7 — гайки регулировочные; 8 — тяга ; 9 — рычаг; 11 — серьга;
12 — кронштейн

Существенным недостатком колодочного тормоза с электромагнитом переменного тока является высокая вероятность выхода из строя катушки магнита в момент включения при аварийном заклинивании рычажной системы. Связано это с тем, что при максимальном зазоре между магнитопроводом и сердечником в момент включения сопротивление катушки переменного тока мало и ток в 10-20 раз превышает ток установившегося режима, а катушки этих электромагнитов рассчитывают на кратковременную токовую перегрузку.

Одним из недостатков электромагнитов переменного тока является повышенный уровень шума в связи с вибрацией набора пластин стали магнитопровода при перемагничивании.

В конструкциях колодочных тормозов зарубежного и отечественного производства чаще применяются короткоходовые электромагниты постоянного тока, так как они меньше шумят и имеют лучшие тяговые характеристики (рис.3.21).

Недостатком электромагнитов постоянного тока является их электромагнитная инерция, связанная с большой индуктивностью катушки. Поэтому возникает возможность запуска двигателя под тормозом.

Для исключения такой возможности необходимо форсировать нарастание тока в катушке магнита в момент включения или обеспечить опережающее включение питания магнита.

Тормозные колодки прижимаются к шкиву предварительно сжатыми калиброванными, по свободной длине и жесткости, пружинами 11. Регулировка сжатия пружин производится гайками на шпильках 1.

Винты 13 служат для регулировки радиального зазора между тормозным шкивом и поверхностью колодок при выключенном тормозе.

При включении электромагнита или при нажатии на рычаг ручного выключения 4, якорь 7 электромагнита опускается вниз и через шток 9 воздействует на рычаги 12 так, что колодки отходят от тормозного шкива.

Рис.3.21. Тормоз с вертикальным расположением электромагнита постоянного тока
1 — шпилька; 2 — фасонная шайба; 3 — втулка опорная; 4 — рычаг; 5 — вилка; 6 — подставка; 7 — якорь; 8 — катушка магнита; 9 — шток; 10 — корпус магнита; 11 — пружина; 12 -двуплечий рычаг; 13 — винт регулировочный; 14 — рычаг; 15 — фиксатор колодки; 16 — колодка

Источник

Тормозные устройства лифтовых лебёдок — часть 1

Тормозным устройством называется механизм, предназначенный для остановки кабины и противовеса и фиксации их неподвижного положения при отключенном электродвигателе.

В лебедках с нерегулируемым приводом тормоз используется для обеспечения необходимой точности остановки и надежного удержания кабины на уровне этажной площадки; в лебедках с регулируемым приводом — только для фиксации неподвижного состояния кабины. Тормоз лебедки должен останавливать движущиеся массы, а также удерживать кабину при проведении испытаний.

Лебедка оборудуется автоматически действующим тормозом нормально замкнутого типа, тормозной момент в котором создается при помощи пружин (пружины) сжатия или груза. Применение ленточного тормоза в лифтовых лебедках не допускается.

Тормоза нормально замкнутого типа характеризуются тем, что при снятии напряжения с привода они затормаживают лебедку. При включении привода тормоза лебедка растормаживается.

При отсутствии в системе электропривода устройства удержания кабины на уровне посадочной площадки за счет момента электродвигателя безредукторная лебедка оборудуется двумя тормозами. Допустимо применение одного двухколодочного тормоза, состоящего из двух систем торможения, действующих независимо одна от другой. Каждая из этих систем содержит тормозную колодку, на которую воздействует своя пружина (груз), и свой растормаживающий электромагнит (электрогидротолкатель). Тормозной момент, создаваемый каждым из двух тормозов или каждой из двух тормозных систем одного тормоза, должен быть достаточным для остановки и удержания кабины с грузом, масса которого равна грузоподъемности лифта. Работа каждого из двух тормозов или каждой из двух тормозных систем контролируется своим выключателем.

У тормоза лебедки предусматривают устройство для ручного растормаживания. При прекращении воздействия на это устройство действие тормоза автоматически восстанавливается.

Отечественные лифты оснащены тормозами барабанного типа. На импортных лифтах, в основном скоростных, могут применяться дисковые тормоза.

Тормоз барабанного типа состоит из тормозного барабана (в лифтостроении его принято называть тормозным шкивом), с боковых сторон которого диаметрально расположены две колодки и привода колодок. В качестве тормозного шкива допустимо использовать расположенную на входном валу редуктора полумуфту.

Дисково-колодочный тормоз (рис. 2.22) состоит из тормозного диска 1, закрепленного на валу электродвигателя, двух тормозных колодок 4 и электрогидравлического толкателя 3. При срабатывании такого тормоза колодки прижимаются к торцевым сторонам тормозного диска.

Тормозное устройство в общем виде представляет собой систему рычагов, к которым крепятся тормозные колодки и привод. Затормаживание осуществляется за счет сил трения между колодками и поверхностью тормозного шкива (диска).

Для создания тормозного момента колодки оснащают тормозными накладками из фрикционных материалов. Их крепление к колодкам осуществляют с помощью винтов, заклепок или термостойкого клея, причем головки винтов и заклепок утапливают в накладки не менее чем наполовину толщины накладок. При эксплуатации накладки изнашиваются, поэтому, чтобы не повреждать поверхность тормозного шкива выступающими головками винтов и заклепок, последние выполняют из латуни, меди или алюминия. Угол обхвата тормозного шкива каждой колодкой составляет 70. 90°.

При отключенном приводе рычаги тормозного устройства с помощью пружин прижимают колодки к тормозному шкиву или диску.

Тормозной момент прямо пропорционален диаметру тормозного шкива, силе прижатия к нему накладок и коэффициенту трения между накладками и тормозным шкивом.

При торможении поверхности трения могут сильно нагре-ваться (до 200 °С), а коэффициент трения — уменьшаться. Вследствие этого фрикционный материал накладок должен обладать стабильным значением коэффициента трения в широком диапазоне температур, хорошей теплопроводностью для исключения местного нагрева поверхности трения и высокой износостойкостью.

Рис. 2.22. Дисково-колодочный тормоз:
1 — тормозной диск; 2 — ступица; 3 — электрогидравлический толкатель; 4 — тормозные колодки

Для изготовления накладок применяют смеси асбестовой ваты с различными каучуками, смолами и добавками. Коэффициент трения данных смесей достигает значения 0,4.

В качестве привода тормозного устройства обычно применяют электромагниты переменного и постоянного тока. По величине рабочего хода якоря их разделяют на коротко- и длинноходовые. У короткоходовых ход якоря составляет 2. 4 мм, а у длинноходовых — 20. 50 мм. Таким приводом оснащены все отечественные лифты.

На некоторых моделях импортных лифтов в качестве привода тормозного устройства устанавливают электрогидравлические толкатели. Конструктивно они состоят из электродвигателя, центробежного насоса и поршневой системы. При включении электродвигателя насос создает давление и поршневая система воздействует на рычаги тормоза, растормаживая его. После отключения электродвигателя тормозные колодки под действием силы сжатия тормозных пружин прижимаются к тормозному шкиву. Достоинства такого привода — это постоянная тяговая сила, плавность хода при снятии и наложении тормоза, а также возможность большого числа включений в час. Однако время снятия и наложения тормоза для данного привода больше, чем для электромагнитного.

Устаревшие пассажирские лифты, а также некоторые модели грузовых и больничных лифтов оснащены тормозами с длинноходовыми электромагнитами переменного тока.

Современные пассажирские лифты и некоторые модели грузовых и больничных лифтов оборудованы тормозами с короткоходовыми электромагнитами постоянного тока.

Источник

Лифтовые тормоза

Тормоз лифта модели KM3-I958 (см. рис 31) состоит из системы рычагов, тормозных колодок и тормозной полумуфты. Основание 45 крепится к подлебедочной плите четырьмя болтами 46 С основанием шарнирно при помощи осей 44 соединены правый и левый рычаги 41, на которых шарнирно при помощи осей 38 соединены правая и левая тормозные колодки 40. К колодкам заклепками крепится фрикционный материал — ферродо или кожа. Оба рычага стягиваются стяжной шпилькой 35 с пружинами 31. Сжатие пружин регулируется гайками, а фиксирование сжатия — контргайками 32, причем фиксирование контргайками обязательно, так как в процессе эксплуатации гайки, как по наклонной плоскости, сползают с о шпильки, регулировка тормоза нарушается и происходят сбои в работе лифта

Соединение тормоза с тормозным электромагнитом осуществляется посредством левой и правой тяг 29. Тяги с одной стороны ввинчены в оси 28 обоих рычагов, с другой стороны при помощи осей 5 соединяются с серьгой 4, которая навинчена на шток тормозного электромагнита 23. Положение серьги фиксируется контргайкой 6. Для фиксирования положения тормозных колодок в тормозном устройстве использованы фиксаторы 3, которые только тогда будут выполнять свои функции, когда тормозные колодки легко вращаются вокруг осей.

Тормозное устройство лифтов модели ЭМИЗ (рис. 35) не имеет шарнирно укрепленных тормозных колодок, которые при работе самоустанавливаются и при помощи фиксаторов фиксируются в рабочем положении, а поэтому вместо целого основания (см. рис. 31, поз. 45) здесь использовано основание 25, составленное из двух половин. Крепежные отверстия для крепления обеих половин к подлебедочной плите имеют щелевидную форму. Ослабив крепление болтов 26 и 30, можно смещать основание вправо или влево для правильной установки левого и правого рычагов 21 относительно центра тормозной полумуфты. Можно также, отвинтив болты 29, увеличить или уменьшить расстояние между осями 23 левого и правого рычагов. Этим способом можно отрегулировать одинаковые зазоры между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты. В остальном устройство этого тормозного устройства и его работа не отличается от устройства с тормозным электромагнитом КМТД-102,

К регулировке тормозных устройств лифтов модели KM3-I958 и модели ЭМИЗ предъявляются следующие технические требования:

зазор между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты должен находиться в пределах 0,3—0,8 мм, зазор между якорем и ярмом в заторможенном положении должен быть не более 20 мм;
суммарный зазор в шарнирах должен быть не более 10 мм; зазор между штоком и стяжной шпилькой должен быть не менее 3 мм;
зазоры между витками пружины в расторможенном положении должны быть не менее 1 мм.

Работа тормозного устройства заключается в следующем (см. рис. 31).

В исходном положении якорь 19 находится в опущенном положении. Правая и левая тормозные колодки 40 прижаты к тормозной полумуфте. При подаче напряжения на электродвигатель одновременно получает питание тормозной электромагнит. Под действием приложенного к концам катушек напряжения в витках

возникает электрический ток, который, и свою очередь, создает в магнитопроводе магнитный поток Магнитный поток усиливается магнитопроводом и создается тяговое усилие порядка 20 кгс В начальный момент из-за наличия воздушного зазора между якорем и ярмом ток в катушках превышает номинальный (рабочий ток электромагнита при замкнутом магнитопроводе) в несколько раз. Под действием тягового усилия якорь притягивается к ярму Поднимаясь, серьга 4 давит на правую и левую тяги 29 и обе тормозные колодки отходят от тормозной полумуфты. При замкнутом магнитопроводе сопротивление катушек резко возрастает и ток падает до номинального. При снятии напряжения с катушек якорь со штоком под своим весом, а частично под действием пружин 31, падают вниз, а тормозные колодки прижимаются к поверхности тормозной полумуфты, таким образом происходит торможение.

Рис. 35. Тормозное устройство лифтов модели ЭМИЗ.
1 — гайка и шпилька для крепления крышки клеммного щитка; 2 — клеммный щиток; 3 — катушка; 4 — верхняя крышка тормозного электромагнита; 5 — болты для крепления верхней крышки; 5 — болты для крепления ярма; 7 — корпус электромагнита; 8 — якорь; 9 — соединительная планка; 10 — переходная втулка; 11 — воздушный демпфер; 12 — кронштейн; 13 — серьга; 14 — тяга; 15 — ось; 16 — пружина; 17 — фигурная шайба; 18 — стяжная шпилька; 19, 20 — контргайка и гайка; 21 — рычаг; 22— фрикционная обкладка; 23 — ось; 24 — стопорный болт;
25 — основание; 26, 30 — болты для крепления основания; 27, 29 — регулировочные стяжные болты с гайками; 28 — прокладки; 31 — контргайка; 32— соединительный палец

Для того, чтобы тормозной электромагнит работал надежно и длительное время, необходимо, воздушный зазор между якорем и ярмом был самым минимальным при соблюдении зазоров между тормозными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в пределах 0,3— 0,8 мм. Уменьшение воздушного зазора между якорем и ярмом, во-первых, уменьшит шум при срабатывании, во-вторых, уменьшит вероятность расшихтовки магнито-провода (ослабления крепления пластин в пакете магнитопровода); в-третьих, уменьшит время срабатывания. Чем больше воздушный зазор между якорем и ярмом, тем слабее магнитный поток и тем меньше тяговое усилие, следовательно, тем более длительное время будет притягиваться якорь и катушки будут дольше находиться под пусковым током На рис 33 показано тормозное устройство с тормозным электромагнитом типа МП-201 Это тормозное устройство компактнее, чем устройство с электромагнитом КМТД, и надежнее в работе Так как тормозной электромагнит работает на постоянном токе, сила тока в катушке не зависит от наличия воздушного зазора между якорем 21 и ярмом 16. Ток в катушке может превысить свою номинальную величину только из-за неправильной регулировки форсировочного реле (см работу форсировочных схем) или из-за неправильно подобранного добавочного сопротивления. Работа рассматриваемого тормозного устройства заключается в следующем

В исходном положении при отсутствии напряжения на катушке под действием пружин 8, 26 тормозные колодки 3, 31 при жаты к тормозной полумуфте. При подаче напряжения на электродвигатель одновременно получает питание через выпрямитель и катушка тормозного электромагнита. Под действием приложенного напряжения в витках катушки интенсивно нарастает ток, а в магнитопроводе — магнитный поток, которые достигают значения, достаточного для срабатывания, и якорь 21 притягивается к полюсному наконечнику 16, Шток якоря давит на шток 23, который поворачивает вокруг осей двуплечие рычаги 4, 27, они давят на ввинченные в рычаги 5, 29 упоры 7, 28 и тормозные ко лодки отходят от тормозной полумуфты. При снятии напряжения тормозные колодки под действием пружин прижимаются к тормозной полумуфте Происходит торможение Для растормаживания вручную служит рычаг 18. Краткие технические характеристики тормозных электромагнитов, применяемых на лифтах, приведены в табл. 5.

При техническом осмотре тормозного устройства проверяют и регулируют суммарные зазоры в шарнирах, проверяют состояние фрикционных обкладок и тормозной полумуфты, проверяют и смазывают шарниры, проверяют и регулируют рабочие зазоры, проверяют и подтягивают крепление всех узлов и деталей и клеммных соединений проводов, производят очистку, проверяют и регулируют точность остановки кабины на этажах.

Таблица 5
Краткие технические характеристики лифтовых тормозных электромагнитов

Источник

Читайте также:  Регулировка стояночного тормоза бмв е46
Оцените статью
Авто Сервис