Какова вероятная причина неисправности крана вспомогательного тормоза 254 сдо

Возможные неисправности крана №254

Неисправности Причины
При торможении краном машиниста не наполняются ТЦ Неисправность пружины переключательного поршня. Засорение отверстия 0,8мм.
При нажатии на буфер нет отпуска тормозов локомотива Пропуск манжеты или заклинило переключательный поршень. Засорение отверстия 0,8мм.
При первой ступени торможения нет давления в ТЦ Туго перемещаются поршни. Смещена опорная шайба. Повреждена регулировочная пружина.
Медленное наполнение ТЦ Засорение сетки фильтра ПМ. Неисправность блокировки 367
Медленный отпуск тормоза Заклинивает отпускной клапан
В тормозных положениях давление в ТЦ поднимается до давления ГР, а затем медленно снижается. Засорение отверстия в средней части, через которое ТЦ сообщаются с полостью под сдвоенным поршнем.
При заторможенном автоматическом тормозе пропуск воздуха в атмосферное отверстие стакана Пропуск манжеты верхнего поршня
Пропуск воздуха во 2 и тормозных положениях крана Плохая выпускная притирка двухседельчатого клапана
После полного отпуска 1 положением происходит самопроизвольное повышение давления в ТЦ Пропуск манжеты переключательного поршня

Проверки крана №254

1) На величину максимального давления в ТЦ (в 6 положении давление в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см2 )

2) Проверить давление в ТЦ во всех тормозных положениях.

3) Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

4) Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Ø Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов.

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Читайте также:  Как прокачать тормоза daewoo nexia одному

Блокировка усл.№ 367м (Рис.4.19, 4.20.) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх — блокировка выключена, вниз — блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки — положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное — поездное положение, по часовой стрелке — экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 4.20). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 — вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Проверка БУ

Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за 9- 12 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Источник

НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА ЛОКОМОТИВА № 254

При положении II ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причина: пропуск воздуха впускным клапаном.

При положении II ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины: неправильная регулировка крана; заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя не наполняются ТЦ. Причины: излом или просадка пружины переключательного поршня; засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении. Причины: засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ; недостаточное открытие двухседельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза. Причины: заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты; засорение отверстия 0,8 мм; заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причины: пропуск впускного клапана; пропуск выпускного клапана; пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза положением I ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха. Причина: пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза. Причины: недостаточное открытие выпускного клапана по причине заедания нижнего поршня; засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

Источник

Наиболее часто встречающиеся неисправности крана усл.№254

№ п/п Неисправности, ее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина Способ устранения
1 При первой ступени торможения нет давления в ТЦ Заедание или тугое перемещения поршня Смещение центрирующей шайбы в стакане Заменить неисправные манжеты Устранить смешение шайбы
2 Завышение давления в ТЦ при полном служебном торможении Неправильная регулировка пружины регулирующего стакана Отрегулировать пружину на давление 1,1-1,3 кгс/см 2 при первой ступени и 3,8-4,0кгс/см 2 при крайнем тормозном положении
3 Пропуск воздуха во II или тормозных (III-IV) положениях Недостаточная притирка двухседельчатого клапана Притереть клапан по месту
4 Медленное наполнение ТЦ Недостаточный подъем двухседельчатого клапана Засорение сетки фильтра Сменить клапан Промыть и продуть сетку фильтра

КРАН МАШИНИСТА УСЛ. № 394

Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поезда (или машины).

Устройство крана усл. № 394

Кран машиниста (Рис.15) состоит из 5 основных частей:

· верхней части (золотниковой)

· средней части (промежуточной)

· нижней части (уравнительной)

· редуктора (питательного клапана)

· стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)

В корпусе верхней части размещается золотник 24, выступ которого входит в паз нижнего конца стержня только при определенном положении, что исключает неправильную сборку крана. На квадратную часть стержня надевается ручка 18 с разрезной головкой. В ручке имеется фиксатор 17. Стержень уплотняется манжетой. Золотник к зеркалу прижимается пружиной. В корпусе верхней части имеется пробка для смазки золотника.

Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую часть зеркала выходит 11 каналов, а в корпус запрессовано седло для обратного клапана 26.

Нижняя часть состоит из корпуса, в котором устанавливается уравнительный поршень 14. Поршень уплотняется резиновой манжетой и латунным кольцом. В корпус нижней части запрессовывается седло, к которому при помощи пружины прижимается двухседельчатый клапан 13. На корпусе нижней части имеется штуцер с резьбой для присоединения УР, а также 4 шпильки для присоединения редуктора и стабилизатора. Для очистки воздуха, поступающего к клапану редуктора, устанавливается фильтр 27.

Редуктор состоит из корпуса, в который запрессовано седло 29 для клапана редуктора. Клапан прижимается к седлу пружиной. Нижний торец питательного клапана упирается в металлическую диафрагму 31. Снизу на диафрагму через грибок действует усилие пружины. Усилие пружины можно регулировать при помощи регулировочного винта. На привалочном фланце редуктора имеется три канала (Рис.5). Средний канал ведет к верху питательного клапана. Правый – в полость над диафрагмой редуктора. Левый канал идет в камеру над поршнем. Устройство стабилизатора (Рис.6) аналогично устройству редуктора. Отличие составляет то, что полость над диафрагмой редуктора через калиброванное отверстие 0.45 мм сообщается с атмосферой.

Работа крана усл. № 394

I положение – Зарядка(Рис.16)

Целью данного режима работы является:

1. зарядить тормозную магистраль,

2. подготовить прибор к работе.

При наличии сжатого воздуха в ГР последний поступает в полость над золотником канал А, подходит под золотник канал ГР и к питательному клапану нижней части КМ канал А1. При постановке ручки крана машиниста в I положение воздух из-под золотника по каналу в золотнике и средней части КМ широким каналом идет в ТМ.

Кроме того, сжатый воздух из полости над золотником по каналу 13 в золотнике и средней части поступает в камеру над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм идет в УР 20 литров. Так как объем камеры мал, давление в ней быстро растет, уравнительный поршень переместится вниз и своим хвостовиком откроет питательный клапан, через который воздух широким каналом пойдет в ТМ через каналы А1 и М. Кроме того, воздух из-под золотника, через выемку в золотнике по каналу Р2,Р3 поступает к клапану редуктора.

Таким образом, тормозная магистраль при I положении ручки крана заряжается 2 путями.

Используя I положение ручки крана можно определить длину ТМ поезда, что необходимо при каждом отправлении поезда. Имеется возможность определить образование ледяной пробки, а также перемерзание ТМ или ПМ между секциями. Кроме зарядки ТМ при первом положении ручки крана машиниста работает стабилизатор и из камеры над поршнем заряжается УР.

II положение – поездное(Рис.17)

При поездном положении ручки крана возможны 3 варианта работы:

1. поддержание постоянного давления в ТМ;

2. ликвидация сверх зарядного давления в ТМ;

3. отпускII положением.

Поддержание постоянного давления в ТМ. Кран машиниста (Рис.17) при помощи редуктора поддерживает постоянное давлении в УР. Работа редуктора в данном режиме заключается в следующем: на диафрагму редуктора во втором положении ручки крана действует два усилия – сверху и снизу. Сверху – усилие воздуха со стороны уравнительного резервуара, а снизу – усилие со стороны регулировочной пружины. Диафрагма редуктора управляет клапаном редуктора. Если усилие снизу больше, то клапан редуктора будет открыт, а если усилие будет сверху больше, то клапан редуктора закрыт.

При работе редуктора воздух из ПМ через выемку в золотнике 2 поступает к клапану редуктора и далее в камеру над уравнительным поршнем. Из камеры над поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм идет в УР 20 литров, а также в полость над диафрагмой. При регулировке пружины редуктора на 5.5 кг/см 2 диафрагма редуктора переместится вниз, клапан редуктора закроется, наполнение УР прекратится. При падении давления в УР на 0.05 кг/см 2 под действием пружины диафрагма редуктора переместится вверх, клапан редуктора приоткроется, утечки в УР подпитаются. Таким образом, диафрагма редуктора реагирует на падение давления в УР на 0.05 кг/см 2 . Т.е можно считать, что в УР постоянное зарядное давление, зависящее от регулировки пружины редуктора.

При утечках в ТМ возникает перепад давлений между давлением в камере над поршнем и давлением в ТМ. В результате этого перепада уравнительный поршень перемещается вниз, открывается питательный клапан, и воздух из ПМ поступит в ТМ до давления УР, т.е. в ТМ будет автоматически поддерживаться также постоянное давление, зависящее от регулировки пружины редуктора.

Ликвидация сверхзарядного давления в ТМ.Для изучения данного режима работы удобно наметить исходные данные. На момент перевода ручки крана с I положения во II в УР и ТМ допустим, будет давление 6.0 кг/см 2 Клапан редуктора при таких параметрах будет закрыт. Воздух из УР и камеры над поршнем через стабилизатор (каналы С, С1, С2) темпом с 6.0 до 5.8 кг/см 2 уходит в атмосферу. Это темп, на который тормоза поезда не срабатывают. Уравнительный поршень копирует действие стабилизатора и так управляет двухседельчатым клапаном, что давление в ТМ будет снижаться темпом, который задается стабилизатором.

Отпуск II положением.Для изучения данного режима работы (Рис.18) также необходимо наметить исходные данные. Допустим, ступень торможения выполнялась с разрядкой на 1.0 кг/см 2 . В этом случае при постановке ручки крана во II положение в уравнительном резервуаре и ТМ будет давление 4.5 кг/см 2 . А так как в полости над диафрагмой редуктора также будет 4.5 кг/см 2 , то клапан редуктора будет открыт.

Воздух из питательной магистрали (каналы 2, Р2, Р3) через клапан редуктора идет в камеру над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм в УР объемом 20 литров. Под действием давления уравнительный поршень перемещается вниз, открывается питательный клапан, и сжатый воздух из ПМ идет в ТМ, т.е. имеем одновременный процесс зарядки УР и ТМ. Из-за того, что УР заряжается через отверстие диаметром 1.6 мм, тормозная магистраль при разумной длине поезда будет заряжаться быстрее. Давление в ТМ будет расти до тех пор, пока не закроется клапан редуктора, т.е. при давлении в УР 5.5 кг/см 2 . При данном положении рост давления в УР прекращается, а в ТМ давление будет больше. Величина превышения давления в ТМ зависит от объема УР и ТМ. Под действием давления сжатого воздуха со стороны ТМ уравнительный поршень перемещается вверх, откроется выпускной клапан, и воздух из ТМ уходит в атмосферу до давления УР, т.е. имеем при отпуске II положением толчок давления меньший, чем при Iположении, с автоматическим переходом на зарядное давления. Данный режим работы применяется при полном опробовании тормозов с целью проверки чувствительности ВР к отпуску.

Дата добавления: 2018-05-02 ; просмотров: 1769 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Оцените статью
Авто Сервис