Меню

Камаз 5320 тип привода муфты сцепления

Шпаргалки к экзаменам и зачётам

Шпаргалки по предмету гидравлические и пневматические системы автомобиля (часть 1) — Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробки передач при переключении передач, а затем снова соеди­нять их, обеспечивая переключение передач с минимальными уда­рами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, а также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепле­ние предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при бы­стром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения дви­гателя и коробки передач при пуске холодного двигателя.

Включение и выключение сцепления осуществляется через привод управления и выключающее устройство сцепления.

Сцепление (рис. 3.1) установлено в картере 5, который изготов­лен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером передне­го делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцеп­ления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2, 4.

Рис. 3.1. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320:

9 – муфта выключения с подшипником;

11 – упорное кольцо рычагов выключения;

А – зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием кото­рых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и махови­ком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выклю­чения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены в ко­жухе 6; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключе­ния с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажим­ной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установле­ны на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепле­ние включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2-4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепле­ния.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипни­ком 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключе­ния при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автомати­ческого механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ве­домых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Устройство и работа привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмо-усилитёлем. Включение в привод пневмоусилителя позволило су­щественно облегчить для водителя выключение и удержание в вы­ключенном состоянии сцепления. Принципиальная схема соедине­ния, размещения и крепления элементов привода управления по­казана на рис. 3.2.

При нажатии на педаль 1 (рис. 3.2) при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру 2, откуда жидкость под давлением по трубопроводам 10 поступает в корпус следящего устройства 4, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопро­воду 5 в цилиндр пневмоусилителя 3. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидрав­лический цилиндр 6 усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидравлическом усилителе.

Читайте также:  Sj 039 14 шкив ремня привода шнека

Рис. 3.2. Принципиальная схема соединения и размещения элементов привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ-5320:

а – принципиальная схема соединения элементов привода; б – размещение и крепление элементов привода; 1 – педаль сцепления; 2 – главный цилиндр; 3 – цилиндр пневмоусилителя; 4 – следящее устройство пневмоусилителя; 5 – воздухопровод; 6 – рабочий гидравлический цилиндр; 7 – муфта выключения с подшипником; 8 – рычаг; 9 – шток; 10 – трубопроводы и шланги гидропривода.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмо­усилителя и давлением жидкости в ра­бочем цилиндре, передается на шток 9 и через рычаг 5, вал и вилку выключа­теля обеспечивает перемещение муфты с подшипником 7, необходимое для вык­лючения сцепления.

Педаль сцепления 1 (рис. 3.2, б) установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепление включено) и нижнего (сцепление выклю­чено) положения. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра 2 имеется эксцентриковый палец, позво­ляющий осуществлять регулировку за­зора между толкателем и поршнем глав­ного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.

Главный цилиндр (рис. 3.3) установ­лен на кронштейне педали сцепления. В корпусе 1 главного цилиндра выпол­нены цилиндрическая А и компенсаци­онная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт за­щитным чехлом 2. В цилиндрической полости А установлен поршень 4 с тор­цевой уплотнительной манжетой 5. В поршне 4 имеется отверстие В, перекры­ваемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока 3. При отпущенной педали сцепления поршень 4 находится в верхнем положении под воздействием пружины 6. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезанное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компен­сационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока 3 и поршнем 4 имеется зазор.

При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сто­рону поршня 4, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубо­проводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Дав­ление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажа­тия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепле­ния (рис. 3.2) с правой стороны силового агрегата.

Корпус усилителя (рис. 3.4) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 3.4) часть корпуса 14 выполнена из алюминиевого сплава, а задняя 5 — из чугуна. Между частями корпуса установ­лена прокладка, которая одновременно является диафрагмой 9 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматиче­ского усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень 12 в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следя­щего устройства относятся следящий поршень 7 с уплотнительной манжетой, впускной 10 и выпускной 11 клапаны, диафрагма 9 и пружины

1 – корпус; 2 – защитный чехол; 3 – шток;

4 – поршень; 5 – торцевая уплотнительная манжета; 6 – пружина; 7 – пробка;

А – цилиндрическая полость;

Б – компенсационная полость;

Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пнев­матический поршень 12 и поршень 4 выключения сцепления нахо­дятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под действием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 4 выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан 11 открыт, а впускной 10 закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости ци­линдра выключения сцепления и у торца следящего поршня 7. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 11 закрывается, а впускной 10 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень 12 перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня 2 выключения сцепле­ния действует суммарное усилие обеспечивающее полное выключе­ние сцеплении при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс).

При отпускании педали давление перед следящим поршнем 7 падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впуск­ной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

Читайте также:  Замена привода хендай терракан

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе со­храняется возможность управления сцеплением, так как выключе­ние сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

Рис. 3.4. Пневмогидравлический усилитель:

1 – сферическая гайка с контргайкой; 2 – толкатель поршня выключения сцепления;3 – защитный чехол; 4 – поршень выключения сцепления; 5 – задняя часть корпуса;6 – комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень;8 – перепускной клапан с колпачком; 9 – диафрагма следящего устройства;10 – впускной клапан; 11 – выпускной клапан; 12 – пневматический поршень;13 – пробка отверстия для слива конденсата; 14 – передняя часть корпуса;А – отверстие для подвода рабочей жидкости;Б – отверстие для подвода сжатого воздуха.

Источник

Муфта сцепления КАМАЗ: сцеплению грузовика — надежное управление

На грузовых автомобилях КАМАЗ используются различные по конструкции и принципу действия сцепления, которые управляются простой деталью — муфтой сцепления. Все о муфтах сцепления камских грузовиков, их типах, конструкции и принципе работы, а также о верном выборе и замене деталей — читайте в статье.

Назначение муфты сцепления КАМАЗ

Муфта сцепления КАМАЗ (нажимная муфта, муфта выключения сцепления, муфта подшипника выключения сцепления) — узел сцепления грузовых автомобилей Камского автомобильного завода, оборудованных трансмиссией с ручным управлением; исполнительный механизм привода сцепления, обеспечивающий его выключение (путем отжима нажимного/ведущего диска от ведомого) в момент выключения и включения передач.

На большинстве моделей грузовиков КАМАЗ устанавливаются коробки переключения передач отечественного и зарубежного производства — «родные» КАМАЗовские агрегаты 14-х и 15-х модельных рядов и немецкие коробки ZF. Различные КП в зависимости от типа комплектуются фрикционным сцеплением отечественного производства или немецкой фирмы ZF Sachs. Все типы этих механизмов имеют одну деталь, обеспечивающую нормальный разрыв потока крутящего момента при выборе передач — муфты сцепления.

Муфта сцепления КАМАЗ решает несколько задач:

  • Выступает в роли несущего элемента для фиксации выжимного подшипника, предотвращает его перекосы и смещения;
  • Обеспечивает нормальную передачу усилия от деталей привода выключения сцепления на выжимной подшипник;
  • Защищает подшипник от ударных нагрузок, его износа и воздействия других негативных факторов.

Несмотря на то, что муфта имеет малые размеры и достаточно простое устройство, роль этого узда в функционировании всей трансмиссии невозможно переоценить — при ее поломке сцепление может работать неправильно или вовсе выйти из строя. Поэтому изношенную, деформированную или изношенную муфту следует заменить, а для верного выбора этой детали необходимо разобраться в применяемых типах муфт КАМАЗ, их конструктивных особенностях и характеристиках.

Типы, конструкция и принцип работы муфт сцепления КАМАЗ

В первую очередь, все муфты сцепления КАМАЗ делятся на две больших группы по применяемости:

  • Для сцеплений нажимного типа модели 142 и аналогичных;
  • Для сцеплений вытяжного типа моделей 19, ЯМЗ-184, MFZ-430 и аналогичных.

Эти муфты имеют некоторые конструктивные отличия и ряд особенностей эксплуатации.

Муфта для сцепления нажимного типа. Основу узла составляет стальной или чугунный корпус с расширением под запрессовку радиального подшипника. На внешней поверхности корпуса располагаются шипы с упорными поверхностями под вилку сцепления, которые дополнительно упрочняются стальными сухарями (контактными площадками). В корпусе выполнен канал для подачи смазки к подшипнику, канал имеет выход в виде штуцера или резьбового отверстия для присоединения шланга (который вторым концом присоединяется к пресс-масленке на картере сцепления).

Во внутреннее кольцо подшипника запрессовывается втулка, посредством которой вся муфта опирается на первичный вал коробки передач. Внутренняя поверхность втулки может выполняться гладкой, либо иметь продольные пазы или шлицы. Втулка имеет длину равную или немного большую, чем длина корпуса, она устанавливается вровень с торцом подшипника. Торцевая часть подшипника закрыта отражательным кольцом, здесь же располагается упорное кольцо, через которое муфта контактирует с диафрагменной пружиной или рычагами.

Такая муфта устанавливается на первичный вал КПП и в свободном состоянии отводится на некоторое расстояние от корзины. Когда возникает необходимость переключить скорость, муфта с помощью вилки подводится вплотную к корзине, упирается в концы пружин/рычагов (точнее — в расположенное здесь кольцо) и обеспечивает подъем нажимного диска — поток крутящего момента прерывается, можно переключать передачу. После этого муфта за счет пружин отводится от корзины в первоначальное положение.

Читайте также:  Ниссан кашкай полный привод в перми

Муфта для сцепления вытяжного типа. Данные муфты имеют конструкцию, аналогичную описанной выше, однако в них используются втулки подшипников увеличенной длины или дополнительные дистанционные втулки, которые выходят за пределы торца подшипника. На конце втулки располагается система упорных и запорных колец, а также одна или несколько тарельчатых (кольцевых) пружин — эти детали образуют запорное устройство для присоединения муфты к диафрагменной пружине.

Также шипы под вилку здесь не имеют сухарей, обычно их упорные поверхности упрочнены специальной термической обработкой (закалкой или цементацией), что упрощает и облегчает весь механизм.

Деталь этого типа располагается на первичном валу КПП и монтируется непосредственно к лепестковой пружине корзины сцепления. При необходимости переключения скорости муфта с помощью вилки отводится (оттягивается) от корзины, за счет чего лепестки пружины отгибаются и тянут за собой нажимной диск сцепления — поток крутящего момента разрывается. После переключения передачи вилка отводится, и муфта за счет упругости пружин возвращается в свое начальное положение. Такая конструкция более проста и обеспечивает надежное управление всем механизмом на различных режимах.

Следует отметить, что в муфтах механизмов сцеплений моделей 19 и MFZ-430 применяются специальные подшипники, не требующие смазки (точнее — подшипники с постоянной смазкой, которая не требует обновления в процессе всего срока эксплуатации узла), поэтому в данных устройствах нет штуцеров для присоединения шланга.

В настоящее время муфты сцеплений для камских грузовиков изготавливаются различными предприятиями: КАМАЗ, ZF Sachs и ЯМЗ, также на рынке представлены различные аналоги этих деталей от Valeo, Sassone, Megapower, Hammer и других производителей.

Как правильно подобрать и заменить муфту сцепления КАМАЗ

В процессе эксплуатации автомобиля муфта сцепления подвергается значительным нагрузкам, вследствие чего она интенсивно изнашивается и может получать различные повреждения. Явными признаками износа муфты являются изменение хода педали сцепления и ухудшение работы сцепления, а при деформациях или разрушении муфты (или только ее подшипника) также наблюдается повышенный шум со стороны сцепления. Во всех этих случаях необходимо выполнить диагностику (визуально оценить состояние узла) и заменить неисправную деталь.

На замену следует выбирать только тот тип муфты, который подходит для установленного на автомобиле сцепления. Для грузовиков на гарантии рекомендуется брать оригинальные детали, для более старых автомобилей можно использовать менее дорогие аналоги — сегодня их на рынке достаточно много и выбрать есть из чего. При необходимости следует покупать и сопутствующие детали — сухари (если они предусмотрены конструкцией, но отсутствуют в комплекте), шланг для подачи смазки, комплекты упорных и запорных колец, и т.д.

Замена муфты сцепления должна выполняться в соответствии с инструкцией по ремонту автомобиля. Работа с различными типами сцеплений имеет свои особенности, но в любом случае она требует демонтажа коробки передач и выполнения ряда вспомогательных операций. Наиболее просто меняется муфта сцеплений модели 142 и аналогичных — данная деталь снимается с вала КП, а на ее место устанавливается новая (при этом необходимо выполнить подключение шланга подачи смазки). В вытяжных сцеплениях задача замены муфты несколько осложняется, так как в этом случае старую деталь необходимо сначала отсоединить от диафрагменной пружины, а на ее место установить новую. Для демонтажа муфты необходимо снять запорное кольцо, подобравшись к нему с обратной стороны пружины. Установка новой муфты в сцеплении MFZ-430 осуществляется только после монтажа коробки передач, для этого деталь до щелчка подводится к диафрагме ломиком через специальный лючок в картере сцепления («колоколе»). В сцеплении модели 19 муфта сначала монтируется на корзину, этот узел в сборе устанавливается на маховик, после чего подводится и крепится КП.

В ходе эксплуатации транспортного средства новые муфты вытяжных сцеплений не требуют смазки и какого-либо обслуживания. Муфты нажимных сцеплений старого образца необходимо регулярно смазывать посредством подачи пластичной смазки через соответствующие пресс-масленки, расположенные на картере. Также эти муфты периодически могут требовать регулировки свободного хода (то есть — зазора между торцом муфты и пружиной/рычагами), который должен лежать в пределах 3,2-4 мм. Данная регулировка осуществляется с помощью специальных механизмов в приводе выключения сцепления — поворотом гайки толкателя или изменения положения других деталей.

При верном выборе и замене муфты сцепления, и в случае ее своевременного ТО, сцепление грузового транспорта будет работать надежно и уверенно на всех режимах.

Источник

Adblock
detector