Лада с полным приводом модели

История внедорожных и полноприводных версий «Лады»

Смотря на внедорожные версии обычных городских авто, такие как Skoda Octavia Scout, например, или Audi A6 Allroad Quattro, поневоле задаешься вопросом, а почему бы и отечественному автопрому не задуматься о таких модификациях с повышенной проходимостью для столь популярных в России переднеприводных «Лад»? Ведь дороги у нас оставляют желать лучшего даже в черте города, а при поездке на дачу или просто на природу автомобилю обойтись без внедорожных качеств практически невозможно.

На деле же выясняется, что такие «вездеходные» версии уже не раз воплощались нашими инженерами в опытных образцах и не только. Началось всё еще в конце восьмидесятых, когда спортсмены штурмовали бездорожье на полноприводных самодельных гибридах с кузовами от «Самар» и узлами, частично заимствованными у «Нивы».

Начинателем рода модификаций с повышенной проходимостью стал «Тарзан», рожденный на свет в 1996 году благодаря совместным усилиям АвтоВАЗа, компании «Лада-Контур» и дизайнерской фирмы «DeCon». Уникальный автомобиль, построенный на прочной стальной раме, совмещал в себе кузов от ВАЗ-2108 и полноприводную трансмиссию от «Нивы». Подвеска и спереди, и сзади была независимой, а под капотом расположился 1,7-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с. Внешность, к слову, получилась, как говорится, на любителя. Чуть позже появились технически аналогичные авто, позаимствовавшие кузова от моделей ВАЗ-2109, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112. Всего было выпущено несколько сотен «Тарзанов».

В том же 1996 году велась работа над другим полноприводным ВАЗом, но по инициативе компании «Металлик-Квадро». За основу была взята идея спортсменов, которые скрещивали кузов «Самары» с агрегатами от Volkswagen Golf Syncro второго поколения. Любопытный экземпляр с раздаткой, задним редуктором и задней подвеской от «фолькса» и карданной передачей от ВАЗа имел внешность модели 21099 и получил имя римской богини победы — Виктории. Главным недостатком новинки была цена в районе 20 тысяч долларов США, что вдвое превышало стоимость базовой версии.

К концу девяностых над внедорожными модификациями вновь задумались на самом АвтоВАЗе. В 1999 году появился автомобиль, который был почти не отличим внешне от базовой модели ВАЗ-2111 (разве что его высота выросла на пару сантиметров), но был кардинально переработан внутри. Подвеску и полноприводную трансмиссию новичок получил от того же «гольфа», однако раздатка была внедрена собственного производства. Постепенно от импортных деталей и вовсе почти отказались — и задний редуктор, и подвеска были отечественные, но вот вискомуфта GNK по-прежнему заказывалась из-за рубежа. Прототипы ВАЗ-2111 с полным приводом были частыми гостями выставок. АвтоВАЗ планировал наладить мелкосерийный выпуск модели и реализовывать ее по цене около 8500 долларов, но осуществить это не получилось.

Следующим героем стала Lada Kalina 4WD, впервые засветившаяся на Московском автосалоне 2007 года. Новинку одарили подвеской, представленной треугольными рычагами спереди и двухрычажкой сзади, увеличенным на 15 мм клиренсом, приводом на четыре колеса и 1,8-литровым мотором мощностью 100 «лошадей». В остальном же это была обычная «Калина», правда ее доработки оказались настолько затратными, что руководство решило отказаться от её серийного производства.

Действительно уникальную машину — двухмоторную полноприводную «Калину» построил своими силами бывший инженер ВАЗа Юрий Костюкович. Вместо задних кресел обычного пятидверного хэтчбека он установил еще один стандартный 1,4-литровый двигатель в паре со второй коробкой передач. Этот мотор передает крутящий момент на задние колеса, таким образом машина получила постоянный полный привод, а ее суммарная мощность — 178 л. с.

Еще один сторонний проект — хэтчбек Lada Kalina TMS 4WD Turbo, созданное тольяттинской компанией «Торгмаш». Автомобиль имел турбированный двигатель ВАЗ объемом 1,6 литра, полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов моделей Toyota Celica и Toyota RAV4, оригинальную заднюю подвеску, доработанные рулевое управление и тормоза.

И вот несколько лет назад настало время модели «Лада Калина Кросс». В Тольятти посчитали, что «внедорожной» версии можно будет обойтись без полного привода, поэтому единственной важной задачей стало увеличение дорожного просвета. Любопытно, что особо смелые прототипы были подняты почти на 6 см по сравнению с обычной «Калиной». Работа над проектом тянулась достаточно долго, а в один момент и вовсе остановилась, однако в 2013 году разработка вновь пошла полным ходом. Итогом трудов стал выпуск модификации в серию. Доработки были минимальными, и поэтому купить «Ладу Калину Кросс» можно уже за 409 000 рублей.

Упомянуть стоит еще об одной машинке под названием «Богдан-2111 Кросс». Для справки, Богдан — это украинский завод, собиравший лицензионные копии «Лад» и многие другие автомобили. Отличием «Кросса» от обычного «Богдана-2111» стали увеличенный клиренс на 20 и 30 мм спереди и сзади соответственно, а также новый обвес, окрашенный в цвет кузова. Самое замечательное то, что доплачивать за эти доработки приходилось бы менее 30 тысяч рублей. В прошедшем времени написано не случайно – проект заглох, а выпущено было лишь несколько образцов.

••• Здесь мы пишем про серьёзные автоновости. А интересные картинки про автомобили можно найти в нашем телеграм-канале — заходите!

••• Все эти новости, а также некоторые обзоры, которые не появляются на сайте, можно найти в Яндекс-Дзене — подписывайтесь!

Источник

Внедорожники «LADA»

Весь модельный ряд внедорожников марки «LADA» (новые модели 2021-2022 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Хорошо известный россиянам «проходимец» только в июле 2020-го стал «Ладой», а уже в декабре того же года пережил «масштабную модернизацию». Но весь её «масштаб», по сути, свелся к обновлению передней части экстерьера, в то время как салон и техника остались нетронутыми.

Трёхдверный вседорожник с приставкой «Bronto» («с завода» подготовленный для покорения серьёзного бездорожья), поступил в продажу в конце сентября 2017 года. От «стандартного собрата» он отличается акцентами во внешности, увеличенным клиренсом и более выносливой техникой.

Трехдверный внедорожник «Лада 4х4», изначально носивший название ВАЗ 2121 «Нива», является самым простым и доступным автомобилем в своем сегменте. Машина обладает классической внешностью, спартанским интерьером, маломощным мотором, но отменной проходимостью.

Пятидверная модификация не сыскала такой популярности, как её трехдверная «сестрёнка». Мало кто оценил то, что за счет более солидной колесной базы внедорожник отличается вместительным внутренним пространством (вероятно потому, что это ухудшило его геометрическую проходимость).

В середине 90х годов прошлого столетия на базе ВАЗ-2129 был разработан пикап с пятиместной кабиной (получивший тогда имя «Медведь»). Машина переняла все положительные моменты ходовых качества«родителя», но дополнительно обладает лучшей грузоподъёмностью.

Автомобиль «второй генерации» был представлен в 1999 году, после чего изготавливался на заказ до 2006-го. Среди его особенностей – две кузовные модификации, внедорожная внешность, крепкая рама в основе с кузовами от «десятого» семейства и полноприводная трансмиссия.

Вседорожник «первого воплощения» появился на свет в 1997 году, а выпускался небольшими партиями до 2003-го. Он может похвастать оригинальной внешностью и отличными внедорожными характеристиками, но при этом имеет маломощные двигатели под капотом.

Этот внедорожник должен был стать 2-м поколением «старой Нивы», но его рождение совпало с «перестройкой государства» (в результате затянулось на 20 лет)… на «запуск серии» ресурсов так и не нашлось (в результате он был «куплен американцами» и превратился в «Шевроле Ниву»).

Источник

Существует ли полноприводная Лада Веста 4×4?

Интрига с выпуском новой линейки Лада началось с показа прототипа Lada X Ray. В принципе эта модель и должна была появиться первой. Но в силу ряд причин пионером стала Веста. С чем связано такое решение? Возможно, что на принятие решения повлиял тот факт, что потребность в седане этого класса была выше. Вариативность и многообразие предполагаемого ассортимента комплектаций позволит протестировать самым тщательным образом отечественный рынок.

Приятно, что руководство компании подошло к выполнению своей работы столь серьезно. Вообще после того, как руководство принял Бу Андерссон, многим событиям абсолютно точно подходит слово «впервые». И оригинальный дизайн, и шпионские фото, тестирующий Ладу Веста президент страны, и как венец истории презентация и выпуск самой машины. Где опять же впервые российскому покупателю предложен автомобиль мирового уровня.

Кода же в продажу поступят полноприводные Лада Веста и Х Рей?

Вошедшие во вкус автолюбители, после блестящего старта переднеприводного седана, с нетерпением ожидают анонсированного кроссовера и Лады Веста 4х4. Оснований к недоверию нет. Пока новая политика компании не разочаровывала потребителя и то, что обещания будут выполнены сомнений нет. Что же ждать от этих «заряженных» версий? Почему же так желанны эти машины? Причины на поверхности. Мощность автомобиля, ну и конечно цена, которая обещает быть разумной. То, что предприятие вышло на совершенно новый технический уровень уже можно считать свершившимся фактом.

Проведена огромная работа по внедрению самых прогрессивных методов производства. А главное собран уникальный по профессиональной подготовке коллектив. Это сразу же сказалось на качестве сборки. С конвейера сходят изделия высокой культуры производства. Порадуют автолюбителей и разнообразием моделей. Готовящийся к выпуску полноприводный Lada X Ray Cross 4х4 еще до выхода становится хитом.

Аналогичная эволюция ожидает и Весту. 2016 год обещает быть очень интересным, поскольку запланированы презентации и продажа сразу целого ряда новых машин.

Характеристики полноприводных версий Лады

Точная дата будет объявлена, скорее всего, в начале 2016 года. Тогда же вероятно озвучат и комплектацию первого выпуска. Многие решения будут приниматься по результатам анализа продаж, пожеланий и запросов покупателей. К такому отношению отечественные автомобилисты еще не привыкли. Маркетинговые исследования и опросы уже проводятся. Становится ясно, что спрос на мощные отечественные машины велик. Отказавшись от двигателя 11189 именно из-за слабых параметров, переднеприводная машина первого выпуска оснащена ВАЗ 21129. Но для схемы 4х4 этого будет недостаточно. Полноприводная Лада Веста с двигателем HR 16DE-H4M — более возможный вариант.

Х Рей кросс наверняка в первом же выпуске будет иметь под капотом ВАЗ 21179. Объем этого силового агрегата 1, 8 литра, не так много для кроссовера, но это только начало. Всех секретов мы сейчас не узнаем. Наверняка, очень скоро появится и более полная информация, и случатся очередные инсайдовские вбросы в виде видео и фотоснимков. Тем интересней будет наблюдать за развитием отечественного автопрома. Скорее всего салон не претерпит кардинальных изменений. Доработки наверняка будут, но в целом с интерьером определились.

Главные сюрпризы будут по технической части. Интересно, Ладу Весту поставили в одир ряд с Кио Рио Хендай Солярис. Несмотря на то, что корейские машны несколько мощнее, общее впечатление по многим параметрам не в их пользу. С какими конкурентами будет сражаться за покупателя Х Рей? Кроме гордости за великолепный дизайн снаружи и в салоне, обнадеживает и информация о габаритах автомобиля. Длина 4315 мм. Ширина кузова 1820 мм, при высоте 1625 мм. Короткие свесы и клиренс 210 мм предполагают высокую проходимость.

Возможные модификации полноприводных автомобилей Лада

В качестве конкурентов часто называют популярные модели Renault Sandero Stepway и Duster. Но X Ray более компактный. Так что в проходимости он будет выигрывать, что для российского автолюбителя очень важно. Президент АВТОВАЗа Бу Андерссон уже озвучил, что производство Х Рей начнется в начале 2016. Модификация в исполнении Cross будет запушена несколькими месяцами позже. Этот человек слов на ветер не бросает и то, что в срок будут выполнены обещания, уже никто не сомневается.

По словам руководителя производства, россиян ожидают 4 версии X Ray Cross. Какие именно, будет известно уже очень скоро. К этому времени, возможно, появится информация и о полноприводной Весте. Тогда же станет известно и о других деталях и характеристиках машин. В этом же году планируется и расширение кузовного ряда универсалом. Хэтчбек появится несколько позже. Возможно даже что через год. Объясняется это не столько производственными проблемами, сколько приоритетом, определенным по запросам потенциальных покупателей.

Источник

Сны о чем-то большем: история полного привода на ВАЗе

Сколько копий сломано вокруг темы полного привода для Lada в последние 20-30 лет! В связи с последними обострениями – «Будет ли Веста или Икс-Рей в версии 4х4?» – мы решили дать исторический экскурс и оценить шансы АВТОВАЗа сделать что-то кроме Нивы.

Гены и инженеры

Нет, Нива классный автомобиль, с этим мы спорить не собираемся. Мы уже подробно освещали историю этой машины, как и её уникальной плавающей ипостаси Река, мы внимательно наблюдаем за ходом модернизации текущего поколения и даже пытаемся обозначить, каким будет поколение следующее. Однако Lada 4×4 New Generation (рабочее название нового внедорожника АВТОВАЗа) пока весьма далека от реальности и, по сути, о ней можно сказать мало что определённого. И нынешнее поколение Lada 4×4 остаётся единственным вариантом применения полного привода на автомобилях бренда Lada.

Именно таким образом обстоят дела уже без малого 40 лет. Хотя это справедливо только для серийной продукции – с конвейера в Тольятти действительно ничего полноприводного, кроме Нивы, за все эти годы не сходило – если не считать мелкосерийный минивэн ВАЗ-2120 Надежда, построенный на «нивовской» же платформе. Однако Нива, при всех её плюсах и некогда революционной концепции, довольно быстро перестала быть «всеобъемлющим» джипом (да и была ли она таковым?), удовлетворяющим все потребности – Надежда лишь одно из подтверждений тому.

Всё это время инженеры видели «сны о чем-то большем». Об этих попытках привить Ладе полноприводные гены и будет наш сегодняшний рассказ.

Впервые сделать полноприводный автомобиль, но при этом не Ниву, пришло в голову тольяттинским спортсменам – не успели восьмидесятые перемахнуть через экватор, а «восьмёрка» стать серийным автомобилем, вазовские раллисты уже собрали полноприводный прототип с кузовом ВАЗ-2108 и центральным расположением двигателя. Разумеется, «нивовские» узлы – в частности, раздатка – в том автомобиле использовались, куда же без них. То был экстремальный гоночный вариант, но к идее использования «генов» Нивы в «зубиле» вернулись с десяток лет спустя – правда, концепция была совершенно другой, более приближенной к «гражданским» транспортным средствам… Что ж, пора выпускать наших монстров из клетки.

Монстр №1. Тарзан

Концепция ВАЗ-21083-34 Тарзан родилась в НТЦ АВТОВАЗа, но в 1996 году, когда про автомобиль пошли первые публикации, автор конструкции Сергей Таранов именовался «тольяттинцем, в настоящее время не связанным с Волжским автозаводом». Партнёром, ответственным за дизайн кузова, значилась фирма DeCon, а выпускало готовый продукт предприятие «Лада-Консул», но «при участии» Опытно-промышленного производства АВТОВАЗа. Автомобиль получился интересный, и мы уже подробно рассказывали историю Тарзана, поэтому здесь лишь повторим основное и добавим некоторые неосвещённые ранее подробности.

Кузов переднеприводного вазовского автомобиля (поначалу ВАЗ-21083, а позже -2111 и -2112) в Тарзане переставал быть несущим элементом конструкции и водружался на оригинальную раму из прямоугольного профиля переменного сечения. К этой раме, помимо кузова, прикручивались два передних моста от Нивы.

Один ставился спереди, и приводился от стандартной «нивовской» раздатки, которая, в свою очередь, была соединена со стандартным продольно установленном «нивовским» силовым агрегатом. Второй передний мост Нивы, развёрнутый на 180 градусов, устанавливался сзади и «стыковался» к раздатке через карданную передачу. Таким образом получался рамный внедорожник с независимой подвеской и дисковыми тормозами «по кругу», причем с максимальным использованием стандартных узлов и агрегатов.

Торчащее снизу «исподнее» (то бишь рама) прикрывалось обвесом: на первых Тарзанах это были массивные пластиковые бамперы и пороги, а на кузовах «десятого» семейства их сменил комплект защиты из сварных труб. Салон повторял интерьеры переднеприводников, за исключением трёх рычагов управления трансмиссией, доставшихся в наследство от Нивы.

Тарзаны делали только на заказ, поэтому за всё время производства (с 1997 по 2004 годы) собрали всего порядка 600 автомобилей всех модификаций, включая Тарзан-УТС для коммунальных служб. Журналисты, тестировавшие машину, отзывались о ней весьма положительно, отмечая эффектную внешность, возросший по сравнению с Lada 4×4 комфорт, высокую проходимость.

Минусы тоже были: высокий центр тяжести, трансмиссионные шумы и вибрации, вызванная наличием рамы большая трудоёмкость ремонта… В качестве альтернативного двигателя на Тарзаны ставили дизель Peugeot мощностью всего 75 л. с., но высоким моментом, срезавшим шпильки стандартного «нивовского» редуктора, а сам дизель имел сложности с ремонтом ввиду редких запчастей… Тарзан так и остался мелкосерийным, скорее даже штучным продуктом. Эдаким ярким, но странноватым гибридом, побочным звеном эволюции вазовской техники. А жаль – потенциал у Тарзана точно был.

Монстр №2. Виктория

Примерно в одно время с Тарзаном в Тольятти появился ещё один вариант полноприводного «зубила», и тоже, что называется, незаводской. Контора с названием «Металлик-Кватро» начала ставить трансмиссию от Volkswagen Golf Syncro на седаны ВАЗ-21099. Первый «цивильный» образец появился в 1996 году, хотя схема с применением узлов полноприводного Golf Syncro к тому моменту была уже несколько лет как успешно опробована спортсменами-кроссовиками.

Всё, что было нужно для превращения мирной «девять-девять» в полноприводного «проходимца» – это, собственно, «тушка» исходника, агрегаты донора и два дня квалифицированного труда.

Машина получила известность под именами ВАЗ-21099 4х4 Виктория и Lada Victory.

В процессе трансформации в ВАЗ-21099 «вживлялись» редуктор отбора мощности (или угловой редуктор), задний редуктор, вискомуфта и задняя подвеска на косых рычагах от Syncro. Правая передняя полуось «девяносто девятой» немного укорачивалась, левая оставалась стандартной, сзади для передачи момента на колёса использовались полуоси от Нивы. От раздатки до заднего редуктора момент передавался с помощью цепочки «правая полуось ВАЗ-2108 – промежуточный вал на упругих опорах ВАЗ-2101 (грубо говоря – кусок «классического» кардана) – левая полуось ВАЗ-2108».

С «буржуйскими» редукторами и вискомуфтой всё это хозяйство соединялось при помощи ШРУСов от «восьмёрки» и Нивы. Задняя подвеска, стабилизатор и редуктор ставилась на оригинальный подрамник, в результате чего бак смещался назад и увеличивался до 60 литров, однако из багажника при этом исчезала ниша запасного колеса. Именно по компоновочным соображениям в качестве «пробы пера» разработчиками был выбран седан, имеющий более длинную по сравнению с хэтчбеком корму.

Вискомуфта с силиконовой жидкостью, вязкость которой зависит от температуры, подключала «задок» при пробуксовке передних колёс. Внешне машина ничем, кроме шильдиков «Victoria» и «4×4», спойлера на крышке багажника и легкосплавных 14-дюймовых дисков колёс, не отличалась от серийного автомобиля, но на бездорожье и в скоростных виражах весьма удивляла зевак и редких представителей пишущей братии, коим удалось побывать за её рулём. Приятными «бонусами» к полному приводу шли форсированный двигатель, коробка с изменёнными передаточными числами, а также опциональные «спортивные» стойки подвески и усиленная корзина сцепления…

Проблема с Викторией была только одна: прайс переделки составлял сумму от $ 6 500, что увеличивало цену машины по сравнению с исходником почти вдвое, а по некоторым оценкам реальные Виктории продавались по цене около $ 20 000. При всей офигенности получившегося аппарата платить столько были готовы немногие. Известно, что кроме ВАЗ-21099, Виктория собиралась также и в кузове ВАЗ-2112 и даже поставлялась в Европу, однако дело ограничилось единичными экземплярами.

Монстр №3. Одиннадцатая 4х4

К концу 1990-х до инертных недр АВТОВАЗа начало доходить, что это «ж-ж» неспроста, и полноприводные «недоджипы» – это мировой тренд. В конце концов инженерам-энтузиастам внутри завода удалось продавить проект полноприводной ВАЗ-2111. В 1999 году появилась информация об универсале, собранном на АВТОВАЗе по рецепту, сходному с тем, что описан выше: задняя подвеска, задний редуктор и вискомуфта были от Golf Syncro, но вот редуктор отбора мощности был уже свой собственный.

На фото: Lada 111 GTI 2.0 4×4 (21116-04) ‘2001

Сразу стало понятно, что рецепт хороший, но всё ещё дорогой, и специалисты НТЦ АВТОВАЗа начали последовательно удешевлять конструкцию, причем вполне успешно: были разработаны и собственный задний редуктор, и даже оригинальная двухрычажка на отдельном подрамнике. Таким образом, заимствованной осталась только вискомуфта GKN.

Помимо этого, разработчики «играли» с дорожным просветом, на различных прототипах полноприводной «одиннадцатой» он давал прибавку к стандартному значению от 10 до 20 мм. Машины комплектовались различными двигателями – существовали и «бюджетные» варианты с 1,5-литровыми восьмиклапанниками, и заряженные версии с двухлитровым 150-сильным мотором Opel X20XEV, как на ВАЗ-21106.

На фото: Lada 111 GTI 2.0 4×4 (21116-04) ‘2001

Было построено как минимум с десяток прототипов, часть из них участвовала в многочисленных выставках и автосалонах. Разработки длились более десяти лет, производители проработали вопросы снижения цены автомобиля до отметки в $ 8 500 (что всего на треть дороже серийной 2111) и освоения полноприводной модификации в мелкосерийном выпуске.

На фото: Lada 111 GTI 2.0 4×4 (21116-04) ‘2001

Однако ни в одном из вариантов такой «гражданский» универсал повышенной проходимости ВАЗ-2111 4х4 так и не начал производиться. Полный привод на АВТОВАЗе стал вотчиной Управления форсированных испытаний, создавшего ураганную Lada 112 VK S2000 Rally, да и то ненадолго…

Монстр №4. Kalina 4WD

Середина «нулевых». То были годы, когда на АВТОВАЗе ещё можно было заниматься чем-то кроме проектов, имеющих однозначный дедлайн и дату запуска в производство. Поэтому, несмотря на отсутствие явных перспектив, проект мелкосерийного полноприводного универсала продолжал жить. В 2007 году на Московском автосалоне АВТОВАЗ представил прототип Lada Kalina 4WD. В качестве отдельного экспоната была представлена, собственно, трансмиссия этого автомобиля – ничего принципиально нового, впрочем, из себя не представлявшая.

Единственное серьёзное отличие от освоенных ранее схем состояло в том, что всё та же вискомуфта GKN стояла не у задней оси, а примерно посередине между передней и задней осями. К стандартной коробке передач был пристыкован оригинальный редуктор отбора мощности, вал от которого передавал момент на вискомуфту, а далее точно такой же вал транслировал его на стандартный «нивовский» редуктор, установленный вместе с оригинальной двухрычажной подвеской на подрамнике. Ради размещения подрамника инженерам пришлось перекроить бензобак и сдвинуть впритык к заднему бамперу нишу запасного колеса, но вариант получился удачным и долгое время считался венцом эволюции полного привода на АВТОВАЗе.

Lada Kalina 4WD Опытный (1117) ‘2007

Однако и этот автомобиль не стал серийным – времена мечтателей и энтузиастов на АВТОВАЗе так и не наступили – скорее наоборот, бренд Lada вступил в эпоху прагматики. На полноприводный универсал, как не просили о нём фанаты марки, денег в очередной раз не нашлось – объём переделок в любом случае оказывался слишком велик.

В 2014 году АВТОВАЗ запустил довольно удачный автомобиль Kalina Cross, который к настоящему моменту оснащается широким перечнем опций и даже роботизированной коробкой передач, но, увы, имеет только передний привод. Полноприводных версий у Kalina Cross (как и у её «побратима», более крупного универсала Largus Cross) нет и не планируется.

Монстр №5. Автопродукт Кросс

И потому нет ничего удивительного в том, что тема полного привода опять «перетекла» к частным фирмам. В этот раз возмутителем спокойствия стали тольяттинская компания «Автопродукт» и её основатель Александр Бабурин, ранее работавший на АВТОВАЗе под началом главного конструктора Владимира Губы (в прошлом – известного автоспорсмена) и участвовавший в создании полноприводных автомобилей на базе «десятого» семейства и Калины, описанных выше. В 2014 году «Автопродукт» представил публике своё видение автомобиля Kalina Cross, да ещё практически одновременно с презентацией заводской модели с таким названием – к публичному неодобрению официальных лиц АВТОВАЗа.

Источник