Малоизвестные советские грузовики тяжелый маз 502 с полным приводом

Малоизвестные советские грузовики. Тяжелый МАЗ 502 с полным приводом

МАЗ 502 был одной из самых малоизвестных моделей грузовиков Минского автозавода, да и всего грузового советского автопрома в целом.

В отличие от своего собрата, МАЗ 200, с которым он имеет сходство, как внешнее, так и техническое, общий тираж 502 модели оказался меньше тысячи экземпляров. Из них до наших дней едва ли уцелел десяток, а в таком первозданном виде, еще и полностью на ходу мне известны только два. Один из Запорожского музея ретро-техники «Фаэтон», второй находится в Эстонии.

Ребятам потребовался не один год для полной реставрации найденного где-то остова редчайшей машины, и то, полностью завершенными работу назвать нельзя.

Например – нет аутентичных покрышек, их давно уже не делают, поэтому грузовик обут в старые, лысые колёса. Зато – родные.

Самое главное отличие от МАЗ 200 здесь – постоянный полный привод. Нетрудно догадаться, что машина разработана по заказу военных, но в итоге грузовик им не подошел.

Сам по себе тяжелый грузовик с полной массой в 12 тонн имел проблемы с развесовкой, из-за чего зарывался задними колёсами в рыхлые или размокшие грунты. К этому добавлялся чудовищно тяжелый руль, даже несмотря на пневмоусилитель рулевого управления. Только на ходу баранку можно было крутить, не прикладывая к ней сверхусилий. Максимальная скорость около 50 км/час даже для пятидесятых уже была недостаточной.

При этом расход топлива был как не в себя, доходило до 50 литров на 100 км, хотя экономичность в те годы никого особо не волновала. Кстати, о моторе. Четырёхцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ 204, с механическим двухроторным нагнетателем, ведущий свою историю еще от довоенных американских разработок, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу.

Удивительно, но факт. В этом году мне повстречался такой двигатель в совершенно новом виде, установленный на дизельной электростанции, десятки лет стоявшей на консервации. Благодаря таким установкам, моторы, разработанные еще в 30-х годах прошлого века, дошли до наших дней.

О трансмиссии тут говорить особо нечего. Передний мост неотключаемый, коробка передач пятиступенчатая, раздатка с блокируемым межосевым дифференциалом распределяла крутящий момент в соотношении 1(передний) к 2(задний мост). Еще были версии с механической лебедкой.

Производство началось в 1957-м, закончилось в 1966 году, но так и не стало массовым. Быстро поняв, что им такая машина не подходит, военные стали заказывать грузовик небольшими партиями, под какие-то свои определенные задачи.

Гражданским этот автомобиль тоже оказался не нужен. Тяжелый сам по себе, тяжелый в управлении, медленный, грузоподъемность всего 4 тонны. Так и остался полноприводный минский первенец одним из самых малораспространенных советских грузовиков.

Источник

Советский грузовик МАЗ-502: технические характеристики

МАЗ-502 – советский грузовик, который служил верой и правдой многим поколениям жителей СССР. Выпускался он целых 9 лет с 1957 по 1966 года. МАЗ-502 запомнился своей надежностью и большой тяговой мощью, которая благодаря полному приводу давала возможность перевозить большие грузы.

История

Задумывался МАЗ-502 как армейский грузовик. В процессе разработки на него устанавливали много видов шасси и платформ, но в 1955 году с конвейера сошел первый представитель этой модели. Советские грузовики того времени были похожи друг на друга и мало чем отличались. Так, аналогами 502 модели были ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Конечно, МАЗ обладал большей грузоподъемностью и мощью, чем его собратья, поэтому его первого взяли на вооружение в армии СССР.

Но несмотря на все позитивнее качества, 502 был снят с производства в 1966 году. Хотя его еще эксплуатировали на территории великой страны порядка 20 лет. Некоторые автомобили были переоборудованы для перевозки личного состава армии, но им на смену пришел не менее легендарный ГАЗ-66, у которого проходимость была выше.

Кабина

Кабина 502-го была выполнена в классическом стиле 50-60 годов. Передний тяжелый капот содержал в себе «сердце» машины – двигатель. Доступ к агрегату был прекрасный, что упрощало ремонтные работы.

Сам каркас кабины был цельнометаллическим и сделан из высококачественной стали, что не давало ему быстро поддаваться коррозии. Передние стекла и высокая посадка давали большой обзор водителю. Спальное место в 502-м МАЗе отсутствовало. Этой особенностью отличались все советские грузовики.

Приборная панель была упрощенная с минимальным набором датчиков и регуляторов. Поскольку двигатель не имел электрооборудования, как современные грузовые автомобили, то приборы показывали компрессию, скорость, ампераж аккумулятора.

Кузов и варианты исполнения

Поскольку МАЗ-502 задумывался как военный грузовик, то первыми кузовами стали будка для перевозки личного состава и тентовая платформа, чтобы перевозить армейские грузы. Следующими модификациями стали лесовозная и технически-испытательная платформы.

И только в 1961 году некоторые серийные партии грузовика перестали снабжать кузовом и устанавливали тягово-сцепное устройство. Это позволило цеплять к 502 прицепы для магистральных тягачей, которые использовались для перевозки крупногабаритных грузов, ракет и испытательных установок.

Рама исполнялась из швеллеров, которые изготавливались из высококачественной стали кованого типа. Степень деформации металла была слишком высока, около 16-17 кг/1 см кв. Это достаточно много, поскольку рамы современных грузовиков выдерживают около 2-4 кг/1 см кВ. Поэтому МАЗ не боялся никаких столкновений.

В 1965 году был проведен ряд испытаний, направленных на увеличение мощности двигателя. Даже был использован метод впрыска воды в двигатель. Но все они окончились неудачей, поскольку моторы быстро выходили из строя.

Технические характеристики

МАЗ-502 обладал на то время достаточно мощными техническими характеристиками. Грузовик оснащался 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-204В. Это 135-сильный дизельный двигатель имел ход поршня 127 мм и цилиндр в диаметре 108 мм. Объем этого дизельного мотора составлял 4654 см куб. Основной силовой блок и головка были сделаны из чугуна, что характерно для грузовиков 50-х годов выпуска. Топливная система имела ТНВД и топливные форсунки. Этот мотор разгонял МАЗ до 50 км/час.

Имея сильный двигатель, МАЗ, грузоподъемность которого составляла 4000 кг, мог спокойно перевозить даже самые тяжелые и массивные грузы. Но бывали случаи, когда на 502 грузили ракеты весом в 7 тонн. Этому способствовали и габариты: 7,5 метров в длину, 2,7 м в ширину и 2,725 м в высоту. Это позволяло перевозить крупногабаритные грузы.

МАЗ-502 оснащался 5-ступенчатой МКПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой, что делало его полноприводным грузовиком среднего класса. Колесная формула 4х4 и компоновка – переднемоторная полноприводная — позволяли чувствовать себя «королем дороги», даже имея за спиной большой груз.

Что касается подвески, то она была рессорного типа с передними моноамортизаторами. По сути, автомобиль был довольно жестким, и водитель ощущал каждую яму.

Разновидности грузовика

В процессе производства 502-й получил еще две модификации: МАЗ-502А и МАЗ-502В. А-серия была оснащена лебедкой и использовалась только в военном и лесном деле. Неоднократно при плохой проходимости такая функция приходила в помощь, а усиленная рама могла выдержать нагрузку.

Серия В – это седельный тягач МАЗ. Грузоподъемность была увеличена с 4 тонн до 7,5 т. Это позволяло перевозить грузы и использовать прицепы МАЗ-5245Б и МАЗ-5245В. Причем серия Б использовалась в основном для перевозки армейских грузов, а В-серия – для транспортировки личного состава армии.

Наследие

До наших дней дожило только несколько экземпляров этой выдающейся техники. Один расположен на самом заводе МАЗ, в музеи завода. Многие 502 были найдены по бывшим совхозах и колхозах, затем перекуплены частными коллекционерами для реставраций. На сегодняшний день, за реставрированный в оригинал МАЗ-502 можно выручить до 100 000 евро. Европейские коллекционеры готовы щедро платить, только бы получить советскую легенду.

Некоторые тягачи можно найти на свалках автомобилей по всей стране. В Чернобыле имеется несколько таких экземпляров, которые были заброшены после аварии. В 2007 году группа металлоломщиков попыталась вывезти один такой грузовик, но была пойманы местными властями.

Украинская тюнинг мастерская «B&B» в 2012 году представляла тюнинг-версию МАЗ-502. Грузовик был оборудован двигателем ЯМЗ-236 и электронной системой впрыска. Также были установлены литые колесные диски спереди, а задний мост был заменен и смонтированные 2-рядные колеса. Система выпуска газов была сделана из хромированных деталей, как на американских тягачах. Рама была укорочена по ненадобности, а дорожный просвет уменьшен на 10 см. Поскольку автомобиль изначально был рессорным, то конструкторам тюнинг-ателье пришлось добавить в конструкцию амортизаторы, которые смягчали подвеску.

МАЗ-502 – это настоящая легенда советского автопрома. Он показал себя как надежный и мощный грузовик, который послужил целому поколению. Но прогресс не щадит никого, и автомобиль был снят с производства, как устаревшая модель. Ему на смену пришел легендарный МАЗ-500. 502 модель был первым серийным грузовиком среднего класса, который имел полный привод.

Источник

История большегрузных полноприводных грузовиков МАЗ-501, МАЗ-501В, МАЗ-502

Ровно 55 лет назад с конвейера в Минске сошли первые серийные большегрузные полноприводные МАЗ-501.

В начале 1950-х годов на Минском автозаводе активно занимались разработкой различных вариантов базового 7-тонного МАЗ-200 (изначально – ярославского ЯАЗ-200). В частности, в 1951 г. начали разработку полноприводного бортового автомобиля МАЗ-501 (4х4), предназначавшегося в первую очередь для армии. Модель получила раздаточную коробку и передний ведущий мост, бортовую платформу типа «200Г», но задние колеса с обычным размером шин 12,00-20 оставались двухскатными. Представленные образцы не произвели должного впечатления на основного заказчика, не заинтересовались ими и автотранспортники. Единственным министерством, всерьез ухватившимся за эту машину, стал Минлеспром СССР, испытывавший острую нужду в мощных лесовозах.

Минчанам предложили по «леспромовским» ТУ создать полноценный специализированный лесовоз с коником и прицепом, предназначенный для вывоза леса в сортиментах и хлыстах длиной до 35 м с применением прицепа-роспуска, полной грузоподъемностью автопоезда 15 т, поскольку до того древесина в СССР вывозилась в основном на стандартных бортовых грузовиках с платформами, замененными на коники уже в процессе эксплуатации.

Вскоре совместно с ЦНИИМЭ в разработку «501-го» внесли отраслевые коррективы, и в ноябре 1953 г. были построены первые опытные образцы лесовоза, прошедшие за следующие полтора года полный цикл всесторонних испытаний.

Особенности шасси

МАЗ-501 стал первым отечественным автомобилем с постоянным приводом на все колеса, поскольку штатным для него планировался именно режим бездорожья. Конструкторы завода во главе с ведущим по «полноприводникам» А.Х. Лефаровым в дополнение к 5-ступенчатой КП от МАЗ-200 оснастили «501-й» 2-ступенчатой раздаточной коробкой (РК) с обеими понижающими передачами.

Оригинальным был и передний мост, представляющий собой несущую двутавровую стальную балку, впереди которой смонтирован специальный малогабаритный центральный редуктор (пара конических шестерен со спиральными зубьями и межколесный дифференциал типа ЗИС-150), который сместили влево относительно продольной оси машины, чтобы компактно разместить между лонжероном рамы и картером двигателя. От редуктора полуоси в тонкостенных защитных трубах шли на бортовые передачи (цилиндрические пары прямозубых шестерен), располагавшиеся за рессорными площадками. Такая нетрадиционная конструкция диктовалась ограничением высоты тягача, так как при установке переднего ведущего моста с двойным редуктором (аналогичным заднему) «501-й» «подрос» бы по сравнению с МАЗ-200 на 400 мм, что было нежелательно (высокий центр тяжести и погрузочная высота), здесь же ее прирост удалось снизить до 170–200 мм. Кстати, увеличение зазора между колесами и крыльями к тому же облегчало доступ к рулевому механизму, тягам и амортизаторам.

Общее передаточное число переднего моста (как и главной передачи заднего от МАЗ-200В и 200Г) составляло 9,81. Для поворота передних колес использовались достаточно надежные шарниры типа «двойной кардан» и шкворни на конических роликовых подшипниках. Задний мост почти без изменений достался от МАЗ-200.

Цилиндрический межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа передавал на задний мост 2/3, а на передний – 1/3 крутящего момента, компенсируя его разброс при маневрировании. Для преодоления скользких участков имелся режим полной механической блокировки дифференциала (двух типов – ручной или с самовыключением).

Двигатель вместе со сцеплением и КП заимствован у МАЗ-200. Рама же по сравнению с «200-м» была значительно усилена. Подняв ее на 170 мм, пришлось изменить кронштейны задних рессор. В переднюю подвеску кроме усиленных рессор (по 11 листов в каждой) ввели гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Рулевое управление тоже от «200-го», но с введением подшипников качения, облегчавших управляемость. Штампованные дисковые колеса с пятью маленькими окнами были идентичны минским и ярославским грузовикам. Самым распространенным рисунком протектора для шин 12,00-20 с номинальным давлением 4,5 атм для МАЗ-501 был «прямая елка» («граунд-грип»). Две «запаски» крепились за кабиной на стальных держателях, а их спуск-подъем осуществлялся специальным тросовым устройством.

Топливный бак на 225 л (тоже от МАЗ-200), располагавшийся на раме справа, снизу был закрыт металлический решеткой, а сверху – настилом грузовой площадки, поэтому при заправке для доступа к горловине бака нужно было сначала открыть люк настила.

Вдобавок к штатному электрооборудованию МАЗ-200 «501-й» оснастили поворотной фарой для освещения места погрузки, ее расположили на заднем левом ребре кабины. Установленная на оцинкованной стойке, она могла подниматься на высоту 0,5 м, поворачиваться на 360° и наклоняться. Задний фонарь и номерной знак устанавливали рядом с ней, под крышей кабины.

В задней части рамы монтировалась тяговая балка с системой отверстий в лапах для крепления возможной крестовой сцепки роспуска. Коник 2400х1150 мм с откидными стойками, смещенный на 250 мм вперед от задней оси (для лучшей развесовки по мостам), поворачивался на собственной раме на 35° в каждую сторону, а в нерабочем положении фиксировался несколько наискось для уменьшения габаритной ширины. Кроме того, за кабиной устанавливалось решетчатое защитное ограждение из углового железа, закрепленное на раме.

Образцы МАЗ-501 проходили испытания в Червенском леспромхозе (ЛПХ) ЦНИИМЭ. Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу до 0,5 м. По итогам испытаний межведомственная комиссия сделала вывод, что по грузоподъемности, проходимости и тяговым качествам МАЗ-501 вполне отвечает предъявляемым требованиям, а по экономичности значительно превосходит все автомобили, применявшиеся до тех пор. Первый серийный лесовоз МАЗ-501 в составе опытно-промышленной партии сошел с главного конвейера завода 18 декабря 1955 г., а в следующем году началось серийное производство, продолжавшееся почти 10 лет.

Модернизации

Но и с запуском в серию на заводе не прекращались работы по улучшению и обновлению МАЗ-501. Начиная с шасси № 96 машина получила дублированное ручное управление подачей топлива, с № 1043 медные трубопроводы заменили стальными. С 3150-го образца глушитель, располагавшийся справа под бампером, перенесли назад на традиционное место к левому лонжерону рамы, а чуть позже (с № 3455) стали устанавливать безламповый (электрофакельный) предпусковой подогреватель двигателя.

Изначально на МАЗ-501 ставили двухтактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но из-за недостатка последнего уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А. Во многих АТП ранние 110-сильные МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А, для чего приходилось наращивать переднюю часть рамы, «выдвигать» вперед капот и оснащать машину самодельным массивным бампером. Объем конструктивных изменений был достаточно велик, но, как показала практика, «овчинка» стоила выделки – мощность такого «носатого» МАЗа повышалась до 165 л.с.

Уже с 643-го экземпляра претерпел первые конструктивные изменения и передний мост, а всего этот узел (включая усиление ступиц, цапф, самой несущей балки и др.) модернизировался в процессе производства 10 раз. Экземпляр № 1506 в начале 1957 г. получил улучшенную РК, а чуть позже и дифференциал, как минимум трижды вносились коррективы в карданные валы (идентичные карданам МАЗ-200, но отличавшиеся длиной). Задний мост тоже трижды подвергался пересмотру.

Было внесено семь улучшений в тормозную систему и столько же в электрооборудование. Так, с 285-й по счету машины осветительный плафон «переехал» с задней стенки кабины на середину потолка, с 1043-й – аккумулятор переместился с подножки в кабину под сиденье, с 1203-й (декабрь 1956 г.) – вместо подфарников появились указатели поворота ПФ-10Ж (со световой индикацией на панели приборов), а с 2178-й – «501-е» стали комплектовать более герметичными полуразборными оптическими элементами фар (кстати, с № 3455 были унифицированы между собой и их кронштейны).

Буксирные крюки с 1353-го экземпляра стали крепить на трех болтах, а в 1959 г. – применять более прочную сталь для рамы. На 2103-й машине появились новые кронштейны передних рессор (чуть приподнявшие передок), а на 4600-й – новые задние рессоры.

Интересно, что самые первые МАЗ-501 имели цельнодеревянные кабины, обшитые «вагонкой», и лишь с 42-го образца их стали обивать листовым железом. Отопитель кабины (водяная батарея от системы охлаждения типа ГАЗ-51) тоже появился не сразу, а с № 1203 в декабре 1956 г. Впрочем, и его мощности для обогрева хронически не хватало, и это все равно вынуждало оснащать машину дополнительными обогревающими устройствами. Начиная с 1902-го МАЗ-501 штатный инструментальный ящик с платформы (где его часто били) переместился на подножку (откуда ранее «ушел» аккумулятор). Вскоре автомобиль получил более мягкое и удобное сиденье (водительское – регулируемое), затем – с № 3007 – облегченный крепеж запасных колес, а в конце 1950-х (с экземпляра № 5638) «501-е» начали оборудовать упрощенными кабинами с неоткрывающимися ветровыми стеклами, а телескопический упор капота заменили простым откидным… Кстати, оптовая цена на МАЗ-501 в 1962 г. составляла 4300 руб.

Вскоре на конвейер встал последний вариант – МАЗ-501Б, отличавшийся новым четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., позволившим значительно улучшить тяговые свойства и динамику (которых все же не хватало «501-му») и увеличить максимальную скорость до 60 км/ч. МАЗ-501Б выпускали до 1966 г., пока семейство «200» не уступило место новому МАЗ-500, однако равноценная замена «501-му» появилась далеко не сразу.

Неожиданная мобилизация

Интересно, что собственное заводское Руководство по эксплуатации (РПЭ) МАЗ-501 так и не издали. Готовые экземпляры комплектовали на заводе стандартными «руководствами» по МАЗ-200 и модификациям, в которые вкладывались тоненькие брошюрки-дополнения с описанием полноприводной версии, а в последние издания заводских РПЭ по «200-м» эти брошюрки уже входили в качестве отдельной главы в конце. Однако книги по МАЗ-501 все же были изданы: одна из них вышла в 1956 г. в Гослесбумиздате, другая – в 1959-м в «Машгизе». Плюс к тому еще и объемный каталог запчастей на МАЗ-501 и -502, вышедший в 1961 г.

Но вернемся назад, в 1956 год. Когда информация о достаточно удачной разработке полноприводного тягача-лесовоза «501» дошла до военных, там осознали, что зря отказались от полноприводника, и решили заказать себе такой же, но в односкатном бортовом варианте с лебедкой. Поскольку армейские заказы всегда считались первоочередными, требование военных было выполнено, и в результате уже летом 1956-го на свет появился военный собрат «501-го» – МАЗ-502, оснащенный пневмоусилителем руля, электрооборудованием на 24 В и улучшенным отопителем кабины. Кроме того, «502-й» получил универсальную металлическую бортовую платформу с добавочными решетчатыми бортами, откидными сиденьями для перевозки людей, съемными дугами и брезентовым тентом. Двускатная ошиновка колес была заменена односкатной с шинами Я-190 размером 15,00-20. Сначала колеса были дисковые (от опытных ЯАЗ-214), но в ходе доводок оба грузовика получили унифицированные бездисковые колеса.

Осенью 1956-го завершились заводские испытания МАЗ-502, и хотя он был принят на вооружение (скорее от безысходности, так как в середине 1950-х других полноприводников такого класса просто не было) и его начали выпускать серийно (всего построили 9696 экз.), особого успеха все же не имел, поскольку по ходовым качествам не очень подходил для армии.

«502-е» отличались малой скоростью, недостаточной мощностью и низкой экономичностью, а с полным грузом на их заднюю ось приходилось около 8 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. Мало того, в одном из сравнительных испытаний, проведенных 1 августа 1956 г. специалистами Автотракторного управления Минобороны СССР, МАЗ-502А показал наихудший результат из всех легковых и грузовых участников, пройдя лишь 1,2 м по болотистому грунту глубиной 200 мм, и затем намертво «сел». То же происходило и на гололеде, когда малая сцепная поверхность односкатных колес сводила на нет всю повышенную проходимость.

Поэтому «502-е» имели ограниченное применение: в войсках ПВО – для транспортировки небольших ракет ЗРС С-200 и погрузочных машин к ним же, в РВСН – для монтажа специальных надстроек, а шнеко-роторные снегоочистители на их базе работали на расчистке дорог и аэродромов.

Седельные тягачи «501В»

Но армии кроме бортовых требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка всего лишь на два задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во второй половине 1957 г. Эти машины, как правило, оснащали форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958–1962 гг. для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовали тормозами с приводом от тягача.

Передняя поперечина сваренной из гнутых профилей и проката рамы держала передний металлический борт платформы. Между средними лонжеронами закреплялся шкворень тягово-сцепного устройства, а к нижним лонжеронам задней трехъярусной части рамы приклепывались кронштейны рессор. Деревянные борта кузова снабжались металлической оковкой и отбойными брусьями, каждый боковой борт состоял из двух откидных частей, а откидной задний оборудовался скобой для подъема в кузов. Вес МАЗ-5245Б составлял 4 т (с грузом – 16,5 т), габаритные размеры – 8100х2450х3275 мм, длина автопоезда – 11040 мм, база (от шкворня сцепного устройства до оси колес) – 5180 мм. В ценах 1962 г. полуприцеп «5245Б» стоил 1500 руб. Кстати, тогда же был построен опытный образец армейского автопоезда 6х6 в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа, созданного на базе МАЗ-5245В.

Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.

Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания тех­ники.

Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.

Превратности судьбы

При встречах с МАЗ-501 в реальной жизни неизменно возникало ощущение силы и мощи, лишь усиливавшееся оттого, что это не просто МАЗ, а полноприводный вариант, не боявшийся грязи и способный преодолевать тяжелое бездорожье. И вместе с тем внешне машина не выходила «за рамки» обычных грузовиков, чем выгодно отличалась от «лаптежного» «502-го» с его сомнительной эстетикой непропорционально широких колес. Но, увы, именно «501-й» фортуна напрочь обошла стороной.

На первый взгляд кажется странным: почему изготовленные 17 198 единиц «501-е» исчезли с лица земли практически бесследно, а ходовые экземпляры меньших по количеству «502-х» сохранились и по сей день. А дело тут в специфике применения. Как правило, армейские МАЗ-502 входили в группу боевых или строевых машин, почти не используясь в качестве транспортных. Их пробег был ничтожно мал, и большую часть времени «502-е» проводили на долговременном хранении. Но уже в середине 1960-х, когда в части Советской Армии стали поступать «Уралы-375», МАЗ-502 при первой же возможности списывали в народное хозяйство. Отправляли их (как правило, штучно) на различные предприятия: в АТП, строительные, на фабрики легкой и пищевой промышленности и даже в автобусные и троллейбусные парки как тягачи-эвакуаторы. Поэтому и после демобилизации «502-х» условия их эксплуатации продолжали быть легкими и щадящими. Отличное состояние способствовало установке на них различной спецтехники, необходимой обычно от случая к случаю, что также благоприятствовало долгой службе.

А «работяги» МАЗ-501 были «баловням 502-м» полной противоположностью. Шли они крупными партиями главным образом в леспромхозы (ЛПХ) Минлеспрома, где их парк исчислялся сотнями машин (например, в Усть-Илимском – порядка 500 ед.). Поэтому условия эксплуатации их резко различались: если годовой пробег дежурного тягача «502» в автобусном парке едва ли доходил до 5–6 тыс. км, то «501-е» работали в таежной глуши на полном бездорожье ежедневно по 2–3 смены. Трудились на износ, не меньше, чем самосвалы в карьерах, поэтому и век их не мог быть долгим. Да и кто их замечал там, на далеких от цивилизации лесопунктах, возникших, как правило, на базе исправительных учреждений МВД?

Мало того, с прекращением выпуска МАЗ-501Б в 1966 г. равноценной замены им не последовало (МАЗ-509 стали появляться к началу 1970-х, а выпуск неудачного предшественника «509П» был крайне мал), но планы по вывозу древесины никто не уменьшал и не отменял, поэтому латаные-перелатаные «501-е» работали «на убой» до конца 1970-х.

И если списанные из армии почти новые МАЗ-502 еще десятки лет потом эксплуатировались «на гражданке» (причем, отнюдь не на ломовых работах, либо вовсе стояли без дела), то полностью выработавшие свой ресурс «501-е» из леспромхозов отправлялись прямиком во Вторчермет. И ныне шансы отыскать хотя бы один «живой» МАЗ-501 практически равны нулю, ведь даже куда более свежий МАЗ-509 тоже практически исчез.

Они остались только на фото и кинокадрах. Например, классический лесовоз «501Б» с роспуском 2-Р-15 можно видеть в кинофильме «Человек без паспорта» (1966 г.), а седельный тягач МАЗ-501В с полуприцепом типа ЧМЗАП-5203 и водруженным на него бульдозером появляется (в цвете) в кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963 г.). А еще «501-е» МАЗы остаются в людской памяти как машины, отлично и добросовестно послужившие стране. Той стране, которой, как и их самих, уже давно нет.

Источник