Странный вопрос. А бывают переднеприводные мерсы?
Каршеринговый мерс от белки сейчас выезжал на моих глазах из сугроба. Так, передние колесья закрутились активнее и буксовали.
Маловероятно что в Белке 4matic будет. А за. легендарность канеш спасибо!=)
Адусты про торсен также любят говАривать, а субаристы про симметрикал.
мысль глубока и совершенно непонятна привод ауди и мерседес внешне не отличается совсем
а вот в бмв остаются повадки заднеприводной машины, в гололед на полном приводе бмв ездить просто страшно.
сравниваю a3, c класс и 3ку бмв
Переднеприводные:
Вся линейка А.
В-класс.
привет! Пришло время брать мерс? Или ещё будут мариноваться?
Ниже трех просадить можно? Как думаешь?
Только не синий и не коричневый.
Особая серия, желательно дизель.
Если по купе, то не думаю, а уверена, что нет.
Достаточно прочитать условия под звездочкой.
Хотя, нет. Можно найти. Из «Внутреннего парка», т.е. тестовый-подменный. С пробегом до 6-7 тысяч. Но, опять же, купе все же вряд ли.
А я знаю. «Это» продается само.
Падать не будем.
Не хотите — посмотрите просто GLC.
Не хотите — не берите.
Я вот о чем. Хотя, нет. Можно найти. Из «Внутреннего парка», т.е. тестовый-подменный. С пробегом до 6-7 тысяч. Но, опять же, купе все же вряд ли.
Реально? Может есть-таки что то у Вас?
Почему-то вспомнил сценарий программы время. Где всю дорогу хвалят наши достижения в области всего, в т.ч. и медицины.
А в конце просят смс прислать, на операцию ребенку за границей.
За совет спасибо, НО ты немного путаешь. речь не о GLC, еси чо.
Точнее не совсем о GLC.
Источник
Mercedes-Benz СLA: передний полный привод
Докатились. Сначала А-, потом B-Класс. Теперь вот и седаны из Штутгарта становятся переднеприводными. Новичок CLA, именно такой! Интересно, как бы отреагировали сами мерседесовцы лет тридцать назад, если бы им поведали, что они будут работать над автомобилями с приводом на переднюю ось? А?
Mercedes определённо молодеет. А вообще, что такое Mercedes? Это нечто обязывающее и дорогое. Немного пижонское, но при этом комфортное и обволакивающее. Всякий раз, когда погружаешься в глубины мерседесовского салона — получаешь усмирительную инъекцию, притупляющую чувство реальности и вызывающую лёгкую эйфорию. Компоненты этой инъекции — комфортная подвеска, отменная вибро- и шумоизоляция. Выверенные, но не молниеносные отклики на поворот руля. И такие же растянутые по ходам педалей реакции. В общем, сыто, самодостаточно, с оттяжкой, с расстановкой.
Но Мерседесы последнего времени согнали «нагулянный жирок», подтянулись. Как будто сбросили гнёт прошедших лет. И C-, и E-Класс и даже ML (да практически все) в последних своих генерациях стали спортивнее, мускулистее, быстрее. А что же из себя представляет новорождённый CLA? Он изначально ориентирован на аудиторию молодую и энергичную. Недаром 59-летний Томас Вебер, глава подразделения разработок концерна Daimler AG, во время презентации заявил: будь ему лет на тридцать меньше, выбор обязательно лёг бы на CLA, причём непременно агрессивно красного цвета.
Загадка трёхбуквенного обозначения CLA в намёке — сочетание CL наталкивает на родство с моделями купе, наподобие старшего брата CLS, а буква «А» говорит о ранжировании в линейке. Ведь в основе четырёхдверки — переднеприводная модульная платформа MFA, на которой построены новый A- и B-Классы. Архитектура и компоновка идентичны, силовой агрегат расположен поперечно. Колёсная база в 2699 мм аналогична А-«Классовской», но CLA длиннее «цэшки» аж на 40 мм! Подвески — спереди МакФерсон, сзади — многорычажная схема. Правда, настройки, по сравнению с городскими компактвэнами, более драйвовые и жёсткие. Впрочем, этим всё не заканчивается — по традиции при покупке CLA можно выбрать с одним из двух вариантов исполнения подвески — Comfort и Sport.
Со спортивной подвеской седан сбит и послушен, но с большой охотой одаряет седоков пинками. Как можно охарактеризовать повадки CLA? Кроме слов «выверенность» и «честность», на ум ничего больше не приходит. Дубасить по горным серпантинам с такими настройками — одно удовольствие! Крены и раскачка — минимальны. CLA как влитой стоит на прямой и молниеносно ныряет на заданную рулём траекторию. Закручивающиеся повороты с переменным радиусом — его стихия. Сверхинформативным рулевой привод с электроусилителем не назовёшь, но всё, что нужно, на баранке чувствуется. Стоит в повороте перебрать со скоростью и сорвать передние колёса в скольжение, возвращающее усилие падает и даёт понять, что ты сейчас в нестабильном режиме движения.
Этот тест был богат на «подставы», за 300 километров пути пришлось дважды спасать жизни: в первый раз — объезд низколетящей совы на автобане, во второй — экстренное торможение и уход от дикого поросёнка, который преспокойно так вышел передо мной на серпантин откуда-то из придорожного кустарника. В общем, повезло — звёзды встали как надо — и времени, и места, и реакции, и возможностей шасси хватило, чтобы уберечь братьев наших меньших от несчастья.
Но в комфортной версии не всё так гладко. Да — седан тише, да — подвеска меньше тарабанит по кузову, ссылаясь на мелкие изъяны дорожного полотна. Но я совсем не ожидал, что здесь тяжелеющий в зависимости от скорости руль будет не столь честен, как в «спортивной» версии. Сквозь непроницаемую стену тяжести возвращающего усилия на баранке сложно почувствовать микрорельеф дорожного полотна, а порой и вовсе невозможно.
Чем чревато? А взять, хотя бы, момент сваливания в накатанные на асфальте колеи, которые в дождь могут быть залиты водой! Информативный рулевой привод об этой неприятности сообщает ещё до того, как автомобиль попадает в них. Получив такую тактильную информацию, водитель тотчас может делать упреждающие микроподруливания, чтобы машину, что называется, не «размотало». Если грозит аквапланирование в залитых колеях — предупредить резкие поперечные рывки во время и после сваливания жизненно важно!
А что с силовыми агрегатами? Исполнений, по традиции, немало. Европейцам доступны версии CLA 180 и CLA 200, оснащённые турбированным 1.6 с двумя степенями форсировки — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 л.с. (250 Н•м). На Олимпе — CLA 250 с двухлитровой наддувной «четвёркой» 211 л.с. (350 Н•м) и дизельная версия 220 CDI, объёмом 2,1 литра, выдающая 170 сил и 350 ньютон-метров. Несколько позже в ассортименте появится дефорсированная дизельная вариация с мотором, развивающим 136 л.с.
Коробки — шестиступенчатая «механика» или семиступенчатый преселективный «робот» 7G-DCT с двумя мокрыми сцеплениями, аналогичный по конструкции всефольксвагеновской DSG. Типов привода два — передний, либо полный, в котором по умолчанию крутящий момент передаётся на передние колёса, а задняя ось автоматически подключается многодисковой фрикционной муфтой «собственной» разработки по команде электроники во время проскальзывания «передка». Такая схема полного привода на Мерседесах впервые! Остальные полноприводные модели из Штутгарта до сего момента имели и имеют постоянный полный привод с автоматически блокируемым межосевым дифференциалом. Где крутящий момент между осями по умолчанию распределяется в пропорции 45:55 в легковой линейке и 50:50 моделях GLK, ML, GL, R и G.
Всё бы хорошо, но на российском рынке из всего многообразия будут представлены всего лишь две модификации седана — CLA 200 со 156-сильным мотором и 211-сильный CLA 250, оба с передним приводом (позже появится полноприводная версия) и «роботами». Моторы, удовлетворяющие нормам Евро 6, несмотря на наличие малоинерционных турбин, откликаются на нажатие правой педали с небольшим запозданием, неудивительно — экология. Но когда турбины просыпаются — держитесь крепче. И всё-таки, будь у меня потребность в CLA, я без колебаний выбрал бы самую мощную версию. 156-сил в «двухсотке» достаточно, но не более того — огонька не хватает. А вот «250-ка» с её 6,7 секундами от 0 до 100 км/ч да с полным приводом, чтобы зимой не шлифовать лёд почём зря, — в самый раз.
Скорости переключения передач в автоматической коробке традиционны для Мерседес, переход из режима «D» в реверс сопровождается нешуточной паузой, это характерно даже для некоторых моделей AMG. Семиступенчатый «дабл-клатч» 7G-DCT иногда одаряет седоков рывками, которые заставляют головы кивнуть, — как-то несерьёзно. Да и вообще, быстротой «робот» не отличается — для столь молодёжной и драйвовой машины полуторасекундные задержки при кикдауне просто недопустимы. Хорошо есть спортивный режим с адаптивным алгоритмом работы силового агрегата, позволяющий некоторое время перед разгоном-выстрелом на пониженной передаче держать в тонусе двигатель. Впрочем, управление коробкой можно взять и на себя, подрулевые лепестки всегда к вашим услугам.
А что же полный привод? На серпантинах маршрута Милан — Сен-Тропе с «фрикционным» асфальтом и профилированными поворотами даже при разгоне в пол на разнородных покрытиях (слева асфальт, справа грунтовая обочина) адекватность его работы на CLA 250 оценить не удалось. Безусловно, рывок с места под дробь вылетающего из-под колёс гравия и набор скорости более чем уверенный, электроника торопливо подключает заднюю ось и одёргивает CLA во время курсовых отклонений. Но о характере поворачиваемости при подключении задней оси можно будет судить только во время зимней эксплуатации, что ж, подождём следующего сезона. Многие подключаемые полноприводные системы у большинства моделей перегреваются во время продолжительной езды с пробуксовками и скольжениями. Разработчики CLA, поведали, что перегрев муфты на их трансмиссии маловероятен, ведь фрикцион и задний дифференциал работают в едином картере. Так, объём масла, поглощающий тепло, и поверхность, его рассеивающая во внешнее пространство, сильно увеличиваются. Что ж, звучит убедительно, тем более, что тесты полного привода проводились на испытательной базе в Заполярье и даже на Нордшляйфе.
И всё таки CLA настроен на безопасное удовольствие. ESP полностью не отключается, а в дозволенных пределах скольжений понятно, что при резком повороте руля за сносом следует длительное и надёжное боковое скольжение обеими осями. Занос спровоцировать надо ещё суметь, для этого нужно хорошенько подгрузить передние колёса торможением и сразу после этого приступить к манёвру. Интересно, а как себя ведёт заряженная 360-сильная версия CLA 45 AMG, которая только-только дебютировала на автосалоне в Нью-Йорке?
На момент премьеры у CLA фактически нет прямых конкурентов, Ингольштадтcкий Audi A5 Sportback (от 1 584 000 руб.) заметно крупнее, а седан на базе А3 поспеет только летом. BMW, кроме «единичек» (стоимость пятидверной версии от 875 000 руб.) тоже пока противопоставить ничего не может. Так что CLA, по сути, становится первопроходцем в сегменте компактных седанов среди премиум-марок. В России приём заказов и обнародование цен на Mercedes CLA запланированы на 1 апреля. Машины для пробных тест-драйвов у дилеров начнут появляться в течение месяца, ну а в руки покупателей седаны попадут уже в начале мая. Реализация полноприводных версий начнётся летом.
Обновлено 01.04.2013. Информация о ценах
Российские дилеры Mercedes-Benz первого апреля начали приём заказов на седан CLA. На первом этапе у нас будет доступна только переднеприводная модель со 156-сильным 1,6-литровым турбомотором и семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями 7G-DCT. Стоимость седана стартует с отметки 1 270 000 рублей. За эти деньги покупатель получит девять подушек безопасности, систему стабилизации, парктроник, кондиционер, датчики дождя и света, подогрев сидений, электростеклоподъёмники, аудиосистему с 20-дисковым чейнджером, биксеноновый свет и круиз-контроль. Для седана предлагаются два опциональных пакета — Life Style обойдётся в 120 000 рублей, а пакет Sport Dynamics, который отличается более агрессивным AMG-обвесом, — в 130 000. Оба пакета включают камеру заднего обзора, автоматический парктроник и навигационную систему. Летом для заказа станет доступна более мощная версия CLA 250, оснащенная 211-сильным двигателем.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes-Benz
Источник
Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб
Український Mercedes-Benz Клуб — Mercedes-Benz Club of Ukraine
Хорошая статья про передний/задний приводы с аргументами.
Хорошая статья про передний/задний приводы с аргументами.
#1 Сообщение Capitan » 18 ноя 2006, 18:24
Так что же лучше, передний привод или задний?
«А почему такие серьезные фирмы как Мерседес, БМВ, Ягуар, Порше выпускают до сих пор машины не с передним приводом, а с задним?» — спросил меня однажды сосед. А действительно, почему? Давайте разберемся.
Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка » А класса «, как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля!
Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до второй мировой войны в 1931 году. Это был двухтактный немецкий «DKW» немецкой автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Ответим так: это произошло, как только стало возможным технически исполнить передние колеса ведущими. Вся сложность заключалась в их приводе, а дело осложнялось тем, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такин полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь как раз в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компановкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами — кардан вообще не нужен, задний мост — облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач — довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами и в самый кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: бац, бац и автомобиль готов.
Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников в основном машины Гольф класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, Вольво, Альфа Ромео и т.д. Во- вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и с… правильно, передними ведущими колесами, Кадиллак, к примеру. А делать из такой машины вариант «стреч» — растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться рассмотрим минусы и плюсы того и другого.
Плюсы заднего привода:
1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, — работает ли мотор — никакой дрожи кузова!
2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.
3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние — поворачивают, задние — толкают машину вперед.
Минусы заднего привода:
1. В производстве — дороже.
2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.
3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.
Плюсы переднего привода:
1. Дешевле в производстве.
2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.
Минусы переднего привода:
1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, — такова специфика конструкции.
2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!
3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.
Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры — ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте — и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин — нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.
А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI — это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!
Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью».
«Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди», — так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.
Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что «среднестатистический» водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. «Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать», — так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. — «А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону». Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу — управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок «пропихнет» прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться «распрямлять» передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.
Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного. «Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать». лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.
Источник
