Меню

Mitsubishi 3000gt полный привод

Красное и черное: опыт владения Mitsubishi 3000GT

Что общего между Peugeot, Ford, Mitsubishi и Mercedes-Benz? Французы придумали, американцы три десятка лет спустя довели их идею до полноценного серийного выпуска, а немцы считают, что современное прочтение забытой концепции – их заслуга. Речь о «трансформерах» – родстерах и кабриолетах с жёстким верхом. При чем тут японцы? При том, что на год раньше Мерседеса с их SLK в купе-кабриолет был превращен спорткар Mitsubishi 3000GT. У нас их тут целых два!

Снаружи

С другой стороны, немцы имели полное право застолбить право первенства. Первый сказавший: «Я первый!» всегда первее остальных, даже если он второй. Мерседес творил революцию в сегменте, что ему до каких-то американских тюнеров с их скромными тиражами? Компания American Sunroof Corporation (ASC) занимающаяся распилом готовых 3000GT купе и переделкой их в кабриолеты в 1994-1996 годах успела произвести порядка 1 600 «трансформеров». Представляете мое состояние, когда на подземной парковке окраинного торгового центра я увидел сразу два таких чуда? Слава богу, оставленная под стеклом записка не пропала даром – хозяева отозвались на мой зов.

Оба кабриолета – чистопородный дорестайл в Caracas Red и редкий в этом кузове Sable Black, получивший не полагавшуюся ему по праву рождения рестайлинговую морду – чертовски хороши с любого ракурса и в любом из положений крыши. Через несколько лет кабриолетная мания захватит в свой круговорот Peugeot, Renault, Ford и еще с десяток компаний, но далеко не все ее плоды будут одинаково прекрасны. А тут первый блин – и удача. Оба кабриолета не производят впечатления собранных на коленке поделок. Измененная задняя часть (самое рискованное место с точки зрения дизайна в подобных проектах) с гигантским интегрированным спойлером не выглядит перетяжеленной или диспропроциональной, а наоборот, добавляет стремительности изначальному клиноподобному силуэту. Одним словом, красная спорткаровская классика и черный андеграунд.

Внутри

В интерьере 3000GT дружно уживаются по BMW-шному развернутая к водителю центральная консоль, увенчанная троицей дополнительных приборов в стиле Alfa Romeo, и лезущий из всех щелей японский хай-тек 90-х. Кнопки управления музыкой выстроились в ряд на нижней части центральной вставки руля, есть круиз-контроль, а блок управления климатом щеголяет крупным цветным дисплеем — и это только начало.

Пусть чёрный Spyder и дальше гордится своими недавно приобретёнными сиденьями от современного BMW с памятью и изменяемой длиной подушки – меня силой не заставишь вылезти из родных японских кресел в красном кабриолете. Отличный профиль и масса регулировок, включая изменение поясничного подпора и боковой поддержки позволяют подобрать посадку для пилота любого телосложения. В этом отношении кресла – суть продолжение самой идеологии модели.

Кто сказал, что навороченный спорткар должен быть спартанским, тесным и неудобным? 3000GT даже в версии Spyder – это напичканный комфортными опциями практичный автомобиль с полноценным салоном 2+2. В переводе на человеческий язык это означает: спереди просторно, а сзади есть два полноценных обитых кожей места, но только для багажа. Багажник, вмещающий двухсекционную крышу, по законам жанра усох до объёма бардачка в минивэне. Это уже не так важно. Главное, что технически оба – стопроцентные VR-4.

Читайте также:  Привод горного тормоза man tgs

В движении

Несколько лет назад я уже имел удовольствие пообщаться с 3000GT. То было дорестайлинговое купе с атмосферным V6 и автоматом. Комфортный на ходу гран-туризмо, эффектный в статике, но вряд ли спортивный. А сейчас я сижу за рулем самой дорогой версии — полноприводного кабриолета с беснующимся твин-турбо V6 под капотом.

Рестайлинговый 6G72 с турбинами TD04-9b (максимальное давление 0,8 бар против 0,7 бар у дорестайла) заряжен на 320 л.с. и 315 Нм крутящего момента (против 300 л.с. и 307 Нм у версий до 1994 года выпуска). Совсем другой зверь, который передает пламенный привет Pajero, L200 и ещё паре десятков родственников от Chrysler и Mitsubishi.

Обычный VR4 в такой спецификации, снабженный безальтернативной шестиступенчатой механикой Getrag, делает сотню быстрее шести секунд. Его появление на дороге было проблемой для топовых Corvette и 911 своего времени. Причём все вопреки немалому весу — купе весит больше 1 700 кг.

Увы, Spyder обошел собрата на внушительные 181 кг, что, впрочем, вовсе не делает его тихоходом. Первая передача кончается на 30 км/ч, словно её и не было вовсе. На второй, в середине которой как раз сходит на нет турбояма, уже можно жить. Начиная с 3 000 об/мин тяга просто ломовая. Шипя турбинами словно рассерженная кобра, Spyder так и рвётся вперёд. Жаль, что триумф тяги сходит на нет после 5 500 об/мин. Разгон не кончается, V6 спокойно крутится до 7 000 об/мин, но той феерии, что пьянит на средних оборотах, уже нет.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
16 10 13

Spyder, хвала автомобильным богам, сохранил все главные технические «плюшки» оригинального VR-4. В первую очередь, продвинутую систему полного привода с несимметричным межосевым дифференциалом. В обычной ситуации на заднюю ось приходится 55% крутящего момента. Но при малейшей пробуксовке задействуется вискомуфта, помогая перераспределить тягу в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой. Вот почему Spyder плевать на обледенелый асфальт. К удивлению соседей по потоку, ожидающих увидеть беспомощный спорткар, тот стартует раньше всех.

При этом кабриолет ещё и полноуправляемый. Благодаря системе 4WS задние колеса в зависимости от ситуации умеют подруливать, доворачиваясь на угол в полтора градуса. Параметры их поворота высчитывает электроника, отталкиваясь от текущей скорости. До 50 км/ч задние колеса доворачиваются в направлении, противоположном повороту колес передней оси, что немало облегчает маневрирование на парковке и вызывает зависть у собратьев, лишённых этой опции (диаметр разворота обычных 3000 GT весьма нескромен). На высоких скоростях 4WS действует наоборот, доворачивая задние колеса в унисон с передними. И это чувствуется: Spyder слишком уверенно пишет повороты для такой увестистой туши. Одной «половинной» развесовкой (неожиданный бонус от перераспределения веса в результате переделки в кабриолет) тут точно не обошлось. Для опасающихся электронных премудростей японцы предусмотрели своеобразную «защиту от дурака»: при превышении порога в 50 км/ч в повороте 4WS не допускала активации скоростного режима подруливания, пока руль не вернется в исходное положение.

Ещё больший кайф от управления тяжёлым, но послушным боевым самолётом (авиация, кстати – одна из специализаций Mitsubishi Group) мог бы дать пакет активных аэродинамических элементов Active Aero. Увы, Spyder, распушивший красивый хвост своего оригинального, но неподвижного заднего спойлера, его лишён.

Источник

Mitsubishi 3000 GT: суперкар из прошлого от производителя кроссоверов

Блестящие раллийные победы, спортивные седаны и купе. Для марки Mitsubishi все это теперь — история. Остался в прошлом и выпуск суперкара, наравных соперничашего не только с японскими, но и лучшими европейскими аналогами.

Как все начиналось

В конце 80-х амбиции японских автопроизводителей выросли настолько, что они, словно сговорившись, начали представлять проекты моделей в сегментах, где котировались лишь европейцы и американцы. Представительские и бизнес-седаны от Toyota, Honda и Mazda, спорткупе и даже настоящие суперкары – казалось, разбушевавшихся самураев ничто не сможет остановить.

Внесла свою лепту в этот процесс и Mitsubishi Motors. Окрыленные раллийными победами Pajero и успехом спортседана Galant VR-4, японцы не желали уступать перспективный сегмент рынка своим коллегам. В 1989 на Токийском автосалоне был представлен спортивный концепт и. Прототип, щеголявший модным клиновидным дизайном и убирающимися фарами в стиле Lotus Esprit, почти без изменений был запущен в серию уже на следующий год.

Технические «плюшки»

Автомобиль даже сейчас поражает уровнем технической проработки и изощренностью конструкции, а для автопрома 90-х это было просто откровение. Базовые настройки суперкара располагают к безопасной и надежной езде. А уж плавности ходу никак не ожидаешь от автомобиля с такой внешностью. В таком режиме купе позволяет преодолевать значительные расстояния даже по дорогам среднего качества. Использование же прямых конкурентов 3000GT по такому назначению вполне можно было приравнять к пыткам. Увидели впереди манящую связку поворотов? Нет проблем, одним нажатием кнопки системы управления подвеской ECS амортизаторы переводятся в спортивный режим, превращая автомобиль в пожирателя поворотов. Купе становится ощутимо жестче, резче реагируя на повороты руля.

Отменной управляемости способствовала и продвинутая система полного привода с несимметричным межосевым дифференциалом. В обычной ситуации на заднюю ось приходилось 55% крутящнго момента, а на переднюю оставшиеся 45%. Но, при пробуксовке колес, приходит в действие вискомуфта, которая притормаживает шестерни дифференциала, помогая тем самым перераспределить тягу в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой. Это не только помогало реализовать потенциал мощных двигателей и облегчало старт с места, но делало из 3000GT поистине всепопогодный суперкар, равнодушный к капризам погоды.

Другой технической фишкой была система 4 Wheel Steering. Машина была не только полноприводной, но полноуправляемой. Благодаря этой системе задние колеса, в зависимости от ситуации, имели возможность подруливать, доворачиваясь на угол в полтора градуса. Угол и направление их поворота высчитывались бортовой электроникой, в зависимости от текущей скорости. При скорости до 50 км/ч система доворачивала задние колеса в направлении, противоположном повороту колес передней оси. Это сильно облегчало маневрирование автомобилем на парковке. При более высоких скоростях система действовала противоположным образом — задние колеса поворачивались туда же, куда и передние. Имела система и защиту от дурака: при превышении порога в 50 км/ч в повороте, 4WS не допускала активации скоростного режима подруливания, пока руль не вернется в исходное положение.

Какой суперкар без продуманной аэродинамики? С этим даже у базового 3000GT изначально все отлично, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составляет 0.39. Но нет предела совершенству. За дополнительную плату автомобиль мог оснащаться пакетом Active Aero, включащим в себя спойлер, автоматически выдвигающийся из-под переднего бампера, и антикрыло с изменяемым углом атаки на крышке багажника. Эта система начинает действовать при разгоне свыше 80 км/ч. Активированный спойлер отсекает часть воздушного потока, создавая разрежение под автомобилем, а измененный угол атаки антикрыла сильнее прижимает заднюю ось к дороге. Все это работает на снижение подъемной силы. В итоге суперкар меньше рыскает и лучше держит заданную траекторию. Водитель может принудительно активировать систему Active Aero, нажав соответствующую кнопку рядом с рычагом коробки передач.

Что внутри?

При взгляде на распластанный по асфальту суперкар может показаться, что он обладает неуютным и спартанским салоном. Вовсе нет! Как и полагается автомобилю класса Gran Turismo, Mitsubishi имел просторный салон с посадочной формулой 2+2. Передние кресла радовали массой электрорегулировок, включая изменение поясничного подпора, и боковой поддержки. Сзади для пассажиров было ожидаемо тесно, обычно эти места использовали как дополнительную полку для багажа. Комплектация автомобиля соответствовала уровню класса, и включала в себя климатическую установку, продвинутую аудиосистему и отделку качественными сортами кожи.

Все описанное выше справедливо лишь для флагманской модификации 3000GT или GTO, как модель именовалась на японском рынке. Существовали версии и попроще, без продвинутой аэродинамики, полноуправлямого шасси и даже без полного привода. Базовая версия довольствовалась трехлитровым V6 мощностью 222 л.с. и передним приводом.

Флагманом же служила модификация с двумя турбинами, развивавшая в версии для домашнего рынка максимальные по тамошним меркам 280 л.с. и все 300 л.с. в американской спецификации. Для любителей пустить пыль в глаза, не тратя при этом лишних денег, существовал и 166-сильный вариант. При этом все версии автомобилей оснащались 5-ступенчатой механикой, а «автомат» на 4 ступени был доступен в качестве опции только для переднеприводных модификаций.

Американский брат

Поскольку изначально автомобиль разрабатывался в кооперации с концерном Chrysler, то на рынке США существовал близкий родственник, продаваемый под маркой Dodge. Модель под названием Stealth производили на совместном предприятии в американском штате Иллинойс. Японское происхождение машины при этом никто не скрывал — на табличке с VIN номером виднелась надпись Mitsubishi Motors. Американцы, слава богу, не стали марать славное имя марки Dodge и в модельном ряду Stealth существовали также истинные спортсмены, аналогичные мощным японцам. Правда даже фглагманский R/T Turbo, не мог похвастать пакетом пакетом Active Aero. Да и в целом отделка и комплектация 3000GT были на порядок лучше, чем у Stealth. Автомобили отличались и внешне, у них разная светотехника и различной формы бампера и антикрылья.

Источник

Adblock
detector