Мицубиси асх вариатор полный привод

Mitsubishi ASX с пробегом: неудачный 1,6 и новый вариатор, который хуже старого

Самый маленький из кроссоверов Mitsubishi выпускался в условиях строгой экономии – об этом говорит и весьма посредственное качество окраски, и исполнение электрики, и оформление салона. Однако машину спасает ее относительная конструктивная простота – поломок как минимум пока не очень много и почти все они устранятся не очень дорого. Не испортят ли картину моторы и вариаторы? Разберемся во второй части.

Трансмиссия

Российские версии ASX оснащались либо пятиступенчатыми МКП для версий с мотором 1,6, либо вариаторами Jatco для машин с 1,8 и 2,0. На других рынках были и альтернативные варианты, в том числе дизель с гидромеханическим автоматом, но у нас таких машин нет.

Полный привод реализован через электромагнитную муфту на задней оси. Она без датчиков температуры и вообще без какой-либо обратной связи. Так что ошибка по перегреву муфты, иногда возникающая на бездорожье, на самом деле – фикция. Фактически в этот момент управляющая электроника думает, что она должна быть перегрета. Реальное состояние при этом совершенно не известно.

Надо сказать, что муфта на ASX при этом достаточно надежна, благо нагрузка на нее небольшая. В системе полного привода хлопоты в основном доставляет карданный вал и его опора после 120-180 тысяч пробега, да задний редуктор иногда потеет маслом.

Механические коробки передач также очень надежны. При пробегах за 150 тысяч возможно ухудшение работы синхронизаторов, затрудненное втыкание первой-второй передач на холодную, ухудшение и без того невысокой избирательности привода переключения передач и дребезжание при отпущенной педали сцепления на холостых оборотах. Серьезные поломки крайне редки.

Вариаторы на ASX ставили трех типов. Изначально в серию машина пошла с Jatco JF011E, который пережил обновление в 2012 году. С июля 2014 года машины американской сборки получили новую версию агрегата – JF016E. Машины японской сборки, если таковые вам встретятся, получили этот вариатор раньше, с февраля того же года.

Вариатор доступен в вариантах с передним и полным приводом, с радиатором или с теплообменником в системе охлаждения. Российские версии в основном, к сожалению, шли с менее эффективным теплообменником. Понять, какой вариатор стоит на вашей машине, можно по информационной наклейке в проеме водительской двери в пункте Trans Axle. F1CJA и W1CJA – это Jatco JF011E с передним и полным приводом, F1CJC и W1CJC – это уже JF016E.

Вариаторы семейства JF011E – неплохой выбор с точки зрения надежности. Жаль, что именно эта серия имеет некоторые чисто ездовые недостатки в виде очень низкой динамики в момент старта, и рабочий диапазон у нее меньше, чем у более новых моделей, что выражается в увеличенном расходе топлива и худшей динамике.

Надежность конструкции невыдающаяся, но вполне приемлемая по вариаторным меркам. Основные проблемы – это износ редукционного клапана насоса и линейного клапана регулировки давления в гидроблоке. Более серьезные проблемы – такие, как износ шагового двигателя и подшипников валов проявляют себя в основном после 200 или даже 300 тысяч пробега. Разумеется, если масло в коробке менять хотя бы раз в 60 тысяч километров.

Конечно, можно ускорить кончину вариатора регулярными стартами «в пол», длительными пробуксовками, высокой нагрузкой до достижения прогрева хотя бы в 50 градусов, но это неизбежные недостатки любого вариатора с ремнем – о них мы, в частности, писали в статье про правильную эксплуатацию разных типов автоматов в мороз.

Модернизация 2012 года была призвана улучшить динамику на старте. Улучшили профиль конусов и качество обработки, а контактные поверхности ремня стали более гибкими. Машинам с моторами 1,8 и 2,0 полагались ремни с 10 лентами, Bosch 901066. При переборке вариатора обычно ставят строго усиленный вариант с 12 лентами (такой был в стоке на машинах с моторами 2,4, которые в России не представлены), это позволяет заметно снизить требования к качеству работы гидравлики.

Именно проблемы с давлением масла обычно являются предпосылками к ускоренному износу ремня и конусов. Вовремя проведенный контроль давления масла, а также малый ремонт гидроблока и насоса могут продлить жизнь ремня до впечатляющих 300-400 тысяч километров. Контроль давления и температуры можно провести бесплатной версией утилиты CVTz50, при помощи простого адаптера ELM327 – дилерские сканеры для этого необязательны. Дополнительные меры по продлению ресурса вариатора для самых предусмотрительных – установка усиленного редукционного клапана Sonnax, а также внешнего фильтра и радиатора.

Конструкция более нового вариатора JF016E, появившегося в 2014 году, оптимизирована вовсе не в направлении увеличения надежности, а в сторону снижения расхода топлива, повышения динамики и при этом удешевления конструкции. Основное изменение – в гидравлике привода. Все соленоиды теперь в нем линейные, причем одинаковые – это позволило, в частности, избавиться от степ-мотора. Изменения дали возможность использовать режим скольжения блокировки гидротрансформатора в широком диапазоне. Конструкцию с одной стороны усилили, а с другой – облегчили. Получилось… неоднозначно.

Вариатор стал намного лучше себя вести в зоне средних и низких оборотов, что улучшило впечатления от управления. С другой стороны, уже известные проблемы стали проявляться чаще и при меньших пробегах. Особенно в вариаторах выпуска до 2016-17 годов, после чего производители немного «поджали» настройки, снизив динамику разгона, но обеспечив этим рост ресурса конструкции.

Старые проблемы с давлением масла в маслонасосе, подшипниками и износом ремня никуда не делись. Только теперь вместо замены 30-долларового степ-насоса нужно менять весь гидроблок в сборе – он не ремонтируется. При легких возможна промывка и продувка, но калибровку гидроблока после ремонта провести практически невозможно даже при наличии дилерского сканера.

В духе времени ГДТ активно загрязняет масло при интенсивных разгонах, а оно быстрее добивает маслонасос и подшипники. Цена же среднего ремонта подросла за счет более дорогих комплектующих. Короче говоря, новый вариатор получился менее ресурсным и более хлопотным, зато несколько более «комфортным» для водителя.

Моторы

Двигатели 1,6 4A92 имеют неприятную склонность к закоксовке поршневых колец и проявлению масляного аппетита уже до сотни тысяч пробега. Также масляное голодание можно поймать даже при достаточно большом запасе масла в картере из-за специфической конструкции маслозаборника.

При этом мотор удобно скомпонован и, если не брать в расчет его «маслолюбивость», надежен. Под капотом ASX он встречается нечасто, его ставили только на базовую комплектацию и только с МКП.

Самый распространенный двигатель для ASX – это 4В10 объемом 1,8 литра, реже попадается 2-литровый 4В11. Моторы относятся к одной серии, и отличия – только в поршневой группе. Здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, фазорегуляторы, распределенный впрыск. Это продукт альянса GEMA, и двигатели являются родственниками моторов серии Theta от Hyundai/KIA.

Задиров цилиндров на Mitsubishi, в отличие от родственных Hyundai, почти не бывает, и маслонасос с балансирными валами работает надежнее, чем у корейцев. Масляный аппетит начинает подрастать к пробегам 200 и более тысяч и интервалах замены масла в 15 тысяч километров. При более тщательном обслуживании двигатели легко перешагивают планку 350 тысяч до капремонта. Ремонтируются они легко и недорого. Главное – не забывайте, что клапаны здесь нужно регулировать, многие владельцы этим пренебрегают.

Поскольку моторная линейка ASX сильно пересекается с Lancer X и Outlander XL, то интересующимся имеет смысл прочитать и про эти автомобили, где о моторах сказано более подробно. В частности, по обзорам этих более возрастных моделей можно понять, что ждет относительно свежие ASX в ближайшем будущем.

Брать или не брать?

Так как на самом старте с подвеской Mitsubishi откровенно просчитались, экземпляры выпуска до 2012 года лучше не рассматривать. Особенно, если вы понимаете, что такое управляемость. Лучший выбор – это машины американской сборки, у которых на одиннадцатой позиции VIN номера буква E, а не Z, как у «японцев». Там и ЛКП качественней, и подвески лучше настроены.

Моторы хороши все, кроме 1,6, вариатор лучше предпочесть «дореформенный», хотя если в полной мере следовать этим рекомендациям, то остается весьма скромный выбор «американцев» 2013 и начала 2014 года. Можно рассмотреть и совсем свежие машины, держа в уме потенциальные уязвимости вариатора и обслуживая его превентивно, а не тогда, когда начнутся осязаемые проблемы.

Источник

Любить или ненавидеть. Предельно честный тест-драйв Mitsubishi ASX

Очередной рестайлинг превратил Mitsubishi ASX в настоящего красавца. Но цена поначалу шокирует: от 58.800 рублей! За что? За «два литра», вариатор, полный привод и богатую комплектацию по умолчанию. Стоит ли кроссовер этих денег?

LED оживляет. Но не решает

И на картинке, и вживую ASX спереди смотрится свежо и современно. Капот теперь длинный и вплотную стыкуется с новой решеткой радиатора, которую ныне обрамляют бумеранги хромированных молдингов.

Японские дизайнеры устояли перед соблазном перевести ASX на новомодную «двухэтажную» оптику, но движение в этом направлении сделали: в новый бампер встроены блоки из четырех фонарей, но за головной свет по-прежнему отвечают фары. Теперь они с хищным «прищуром» и полностью светодиодные. Выглядит действительно здорово!

Сзади – лишь видоизмененный бампер и фонари с новым рисунком, также переведенные на светодиоды. Но и этих штрихов оказалось достаточно, чтобы «корма» стала выглядеть по-другому. Хороший пример точечных правок!

В остальном кузов ASX остался прежним, и это хорошо заметно со всех ракурсов, где в той или иной мере видны боковины. И это вопрос не только восприятия, но и практичности.

Ведь и внешние размеры, и внутренний объем остались прежними, поэтому багажник у ASX все такой же небольшой, всего лишь 384 литра. Было бы больше, опусти инженеры пол ниже. Но под полкой и так лишь узкая «докатка», а лишать ее белорусских автомобилистов было бы ошибкой.

Второй ряд салона также не поражает воображение предоставляемым пространством: сносно для двоих взрослых, но не более того. Места над головой впритык (одно из следствий вертикально установленной спинки дивана), в области ног – чуть побольше, но лишь до тех пор, пока спереди не сел кто-то очень рослый.

А высокий или тучный пассажир точно выберет передний ряд, ведь назад и садиться не очень удобно – проем небольшой, дверь распахивается на маленький угол…

Проблема ASX в том, что он оказался между двух классов. Он компактнее многих SUV-С моделей, таких как Nissan Qashqai, KIA Sportage или Geely Atlas. Но и отправлять его в сегмент SUV-В (Nissan Juke, Hyundai Creta) тоже неправильно, особенно с учетом ценового позиционирования. В итоге приходится занимать некую промежуточную нишу и делить ее с такими же оригиналами.

Вторая проблема – возраст, который не скрыть стильной LED-оптикой. Характерная деталь – хромированная ручка двери с открытой личинкой замка и прорезиненной кнопкой бесключевого доступа. В 2020 году, на наш взгляд, это явный анахронизм.

Японский до мозга костей

В салоне подобных решений еще больше! Чего стоит классический блок управления климат-контролем без отображения режимов на дисплее (по причине отсутствия такового). Или крупные клавиши, которые нажимаются «глубоко» и с характерным щелчком.

Настоящий прилив ностальгии вызывает блок клавиш стеклоподъемников – такие ставили на «японцах» еще в 2000-е! Автоматический режим только у водительского окна и окрашенная в «серебрянку» накладка панели не иначе как для полного воссоздания атмосферы старых Mitsubishi, Toyota и Subaru.

Стоит ли удивляться простенькому дисплею трип-компьютера между глубокими колодцами спидометра и тахометра? В общем, если у вас был в пользовании «японец» 1990-2000 годов, чувство дежавю вам обеспечено.

И это… неплохо! Разумеется, в том случае, если и вы в душе такой же «аналоговый», как интерьер ASX. Вам все равно, «дружит» ли новая мультимедийная система с большим дисплеем, но простенькой графикой с Android или Apple (кстати, «дружит»). Вы за сочные нажатия больших физических клавиш и удобные «крутилки» взамен виртуальных кнопок на тачскрине. И вы цените простенькие, но понятные приборы, а не аляповатую графику цифровой панели.

Если все так, то в интерьер ASX вы если не влюбитесь, то по крайней мере примите в благодарность как заповедник уходящей «аналоговой» эпохи. Бонусом – мягкий пластик, комбинированная обивка салона со вставками из искусственной и натуральной кожи и в общем-то нормальная эргономика.

И собственно приличный уровень оснащения, который наравне с чисто японским происхождением автомобиля оправдывает высокий базовый ценник, ведь в Беларуси ASX изначально доступен лишь в наиболее «упакованных» версиях. Правда, даже тестовый автомобиль в топовой комплектации Instyle при всей ее навороченности удивил отсутствием переднего парктроника, обогрева руля и ряда других опций, которые в этом сегменте обычно уже предложены покупателю. То, что камера без омывателя, для данного сегмента простительно. Но неподвижная рамка вместо динамической разметки – экономия на спичках.

Старая школа это неплохо. Только громко…

По части техники ASX также остается вполне консервативным: с 2,0-литровым «атмосферником» с распределенным впрыском и отдачей в 150 л.с., доведенным до ума вариатором Jatco JF016 E и полным приводом с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. И это, считайте, живой классик японкой школы автомобилестроения – когда без технических изысков, но на удивление эффективно. Но, конечно, довольно сердито.

Вот, скажем, ты не ожидаешь от ASX ураганной разгонной динамики. Ее и нет. Но если оставляешь при себе все мечты об ураганном разгоне, то удивляешься, что в обычной жизни японский кроссовер весьма неплох с точки зрения управления тягой. Во многом это заслуга вариатора, который при равномерной езде стремится опустить стрелку тахометра как можно ниже, а в ответ на продавливание педали «газа» довольно шустро меняет передаточные числа, чтобы вывести двигатель в режим максимальной отдачи.

Правда, в случае с атмосферным мотором это означает, что ему придется трудиться на высоких оборотах – уж тогда он не стесняется голосить и вовсе не солидным басом. Скажем прямо, при разгоне «газ в пол» двигатель больше ревет, чем разгоняет. При довольно скромной шумоизоляции это напрягает. Но при более щадящих, обычных для городской эксплуатации разгонных режимах и динамика, и звуковое сопровождение вполне удовлетворительны.

Что касается плавности хода, то поначалу на ходу ASX кажется жестковатым. Собственно, так и есть: подвеска вполне подробно передает мелкие неровности дороги. Зато крупные отрабатывает качественно. Например, в отличие от немецких и корейских кроссоверов, «лежачие полицейские» можно проходить ходом, сбрасываясь до «ненаказуемых» 49 км/ч.

На разбитой дороге Mitsubishi тоже держится молодцом и даже подзуживает ехать побыстрее. Впрочем, «раллийный» темп уже держит с трудом: стоит начать «дубасить» по грунтовой дроге, как выясняется, что энергоемкости подвеске все же недостает, появляются лишние колебания, которые воспринимаешь как «расхлябанность» шасси. Чтобы вести машину под тягой, мощности мотора явно не хватает. Но «просто ехать» по плохой дороге ASX способен без проблем.

Добавим к этому полный привод и внушительные 215 мм дорожного просвета – получим автомобиль, на котором не страшно съезжать с асфальта… на обычную грунтовку. Для внедорожных подвигов ASX, конечно, не подготовлен, равно как и любой другой кроссовер с муфтой, без механических блокировок и понижающей передачи.

А как насчет активной езды на асфальте? Крены с учетом больших ходов подвески умеренные, при прохождении поворота на пределе – склонность к небольшому сносу, но любые скольжения быстро гасятся системой курсовой устойчивости. В меру тяжелый руль вроде и налит неким усилием, но информативность на нем средняя.

В общем, ехать быстро ASX не провоцирует, но и не про то сей аппарат. Главное, что в обычном режиме он не раздражает излишней жесткостью или флегматичностью силового агрегата, а «на грани» просто ведет себя безопасно. Это ли не то, что нужно обычному водителю?

Ценообразование

На белорусском рынке обновленный Mitsubishi ASX представлен исключительно с 2,0-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.), вариатором и полным приводом, так что весь выбор сводится к одному из двух вариантов оснащения.

Стоимость базовой версии – 58.800 рублей (24.120$), при этом комплектация Intense уже включает 7 подушек безопасности (включая коленную для водителя), системы курсовой устойчивости и помощи при подъеме, полностью светодиодную оптику, климат-контроль, подогрев передних сидений, камеру заднего вида, датчики дождя и света и 18-дюймовые легкосплавные диски.

Исполнение Instyle стоит 64.200 рублей (26.340$) и дополнительно включает систему дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа, комбинированную отделку салона натуральной и синтетической кожей, электрически складываемые зеркала, круиз-контроль, управление коробкой с помощью подрулевых переключателей, электропривод водительского кресла, мультимедийную систему и ряд других опций.

Наш вердикт

Понравится ли вам ASX, во многом зависит от того, был ли у вас «японец» и насколько вы прониклись философией моделей прошлых лет. Если у вас есть ностальгические чувства к ним, то ожившие воспоминания наверняка снизят негатив от плохо скрываемого возраста ASX. Если же откинуть эту часть, то что остается в сухом остатке? Просто автомобиль, чтобы просто ездить и не ломаться – без выдающихся характеристик и ездовых качеств, но и без явных провалов в той или иной дисциплине. К преимуществам можно отнести не пасующую перед нашими дорогами подвеску, к недостаткам – не самый просторный салон и небольшой багажник.

Что же до стоимости, то она кажется высокой из-за отсутствия дешевых версий. ASX предлагается сразу с довольно мощным мотором, вариатором, полным приводом и приличным оснащением. Стоит это учесть и сравнить с конкурентами, и якобы более дешевые кроссоверы других марок уже не кажутся таковыми. Скажем, KIA Sportage, стартующий от 43.890 рублей, в версии с 2,0-литровым 155-сильным двигателем, полным приводом и «автоматом» будет стоить минимум 60.300 рублей. Nissan Qashqai, прайс на который начинается с 46.600 рублей, с 2,0-литровым мотором (144 л.с.), вариатором и 4WD предлагается от 56.600 рублей. Правда, полноприводный Karoq со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатым «роботом» стоит от 52.500 рублей. Atlas можно взять от 48.600 рублей, но лишь с более скромным оснащением, а в сравнимых комплектациях расклад уже будет другим.

В общем, ASX не так дорог, как может показаться на первый взгляд. Но и не так свеж и бодр, каким выглядит на фото и даже вживую. Ценителям японских традиций без претензий на выдающиеся характеристики он скорее всего понравится. Насчет остальных не уверен.

P.S. Выражаем благодарность представителю Mitsubishi Motors в Беларуси ООО «Лозанж» за предоставленный для теста автомобиль.

Нравится	Не нравится
Настройки вариатора	Слабая шумоизоляция и громкий двигатель
Почти «всеядная» подвеска	Возраст модели ощущается во всех аспектах

Путевой дневник

Трехрежимная трансмиссия предлагает выбор между передним приводом и полным – с автоматически срабатываемой или же принудительно заблокированной муфтой в приводе задних колес. По умолчанию используется автоматический режим, который подходит для большинства ситуаций.

За работу вариатора в псевдоручном режиме отвечают подрулевые лепестки. Они «настоящие», металлические! Но связаны с коронкой, поэтому при повороте руля остаются неподвижными.

Крупные зеркала обеспечивают хороший обзор, при этом даже не солируют в общем аэродинамическом шуме.

Бардачок типично «японский»: небольшой, с простенькой отделкой.

Зато под центральным подлокотником скрывается вместительный бокс.

В подполье багажника – узкая «докатка» и практически отсутствующее место для мелочевки.

Передняя буксирная проушина расположена снизу, под пластиковым фартуком грязезащиты моторного отсека.

Некрашеный пластик не только добавляет брутальности внешнему виду, но и обеспечивает защиту от пескоструя.

Технические характеристики Mitsubishi ASX

Источник