Мкпп пассат б6 полный привод

Не избежать, но отсрочить: стоит ли покупать Volkswagen Passat B6 за 500 тысяч рублей

Volkswagen Passat – в своем роде «классика выбора» модели в D-классе: многие хотят получить «настоящее немецкое качество, проверенное годами», а уверенная репутация машин в поколениях с B2 по B5 только усиливает это желание. Коллеги из Авито Авто к тому же подсказывают, что с учетом стартовых цен в 400 тысяч приличную машину можно начать выбирать уже за полмиллиона – а это нынче гораздо дешевле, чем новый «бюджетный седан» корейского бренда. Оправдано ли желание получить больше машины за меньшие деньги, и с чем придется столкнуться при выборе?

В шестом своем поколении Passat основательно породнился с Golf: платформа PQ46, на которой построили автомобиль – это растянутая и доработанная PQ35, и список моторов имел много «перехлестов». С учетом массового движения в сторону «модульности» платформ на это никто не обратил внимания, и вполне справедливо: по уровню отделки и объему внутреннего пространства Passat предлагал больше, чем Golf, да и выглядел соответствующе. Автомобиль уже традиционно предлагался в кузовах седан и универсал – причем универсалы у нас вполне оценили, что наглядно показывает структура предложений на вторичном рынке: двухобъемники составляют около 20% предложения, а не 5-10%, как у многих других моделей.

Читайте также:  Замена правого привода киа спектра без подвесного

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Помимо выбора типа кузова уделить внимание стоит и его состоянию. Несмотря на приличное качество окраски и оцинковку, Passat далеко не вечен, а с учетом того, что даже самые молодые автомобили уже подходят к десятилетнему возрасту (а самые старые – к пятнадцатилетнему), на отличное состояние кузовов рассчитывать не приходится. Сколы тут, к примеру, небыстро, но вполне охотно ржавеют, так что рыжие точки – это довольно явный признак «ленивого» отношения к машине. Пороги, арки, нижние кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла – это те места, где вы гарантированно увидите либо коррозию разной степени, либо свежую краску, а внимание нужно уделить подкапотным швам, нише запасного колеса и дверным проемам, где не должно быть деформаций, трещин и шпатлевки. Коррозии на днище тоже не стоит удивляться – особенно тщательно стоит осматривать крепление подрамников. Но если вам посчастливится найти автомобиль, в котором не экономили на антикоррозийной обработке, присмотритесь к нему повнимательнее: возможно, и в остальном он окажется весьма выигрышным.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Подвеска Passat не подкидывает шокирующих сюрпризов: пневмобаллонов сюда не ставили, а ресурс и переднего МакФерсона, и задней многорычажки вполне прогнозируемый. Главный вопрос состоит в том, какие запчасти использовались при ремонте: если продавец готов показать историю заказов в личном кабинете онлайн-магазина запчастей, где значатся Lemforder и прочие приличные бренды, это можно считать неплохим аргументом в его пользу. Разумеется, физическое наличие этих запчастей на автомобиле стоит проверить на подъемнике. А вот дешевое китайское «железо» огорчит не только низким ресурсом, но и изменением ходовых качеств. Впрочем, подвеска – это то, что всегда можно легко и сравнительно недорого исправить.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Почти все Passat B6 на вторичном рынке переднеприводные: редкие версии с полный приводом 4motion означают наличие муфты Haldex в приводе задних колес, что несколько удорожает обслуживание, но не добавляет особых проблем. Правда, предложение по таким машинам буквально штучное – менее 1% рынка. Есть, к слову, даже уникальные «самопальные» экземпляры: техническая унификация и страсть делать все своими руками толкает отдельных энтузиастов на внедрение полного привода в переднеприводную изначально машину – но покупать такое точно неоправданно.

Заговорив о полном приводе, мы перешли к одной из наиболее интересных тем – трансмиссии, где властвуют коробки DSG. О них сказано, пожалуй, уже слишком много: одной только DQ200 мы посвятили отдельный материал. Однако коробок DSG бояться уже, что называется, поздно: практически все, что могло и должно было, уже сломалось и было заменено на более поздние и удачные ревизии, а повторного ремонта можно если и не избежать, то как минимум отсрочить. Особенно проблемными были «сухие» семиступенчатые «роботы» DQ200, которые ставились с младшими моторами объемом до 1,8 литра. Но сейчас столкнуться с их детскими болезнями можно только если вам удастся найти экземпляр первых лет выпуска с крошечным пробегом (тысяч до 50): тут, вопреки стандартной логике, от покупки скорее стоит отказаться, чтобы не идти путем, который прошли владельцы новых Passat более 10 лет назад. Впрочем, вероятность встретить подобную машину и так практически нулевая.

Шестиступенчатая DSG DQ250 со сцеплениями в масляной ванне изначально более ресурсная и надежная, но тут тоже есть свои нюансы. Ставилась она с более мощными моторами, включая моментные дизели, а еще владельцы очень любят чиповать моторы и не любят менять масло. А коробка, как несложно догадаться, очень не любит сочетания этих факторов. В общем, вероятность «напороться» все же есть: объявления в стиле «машина очень надежная, за 5 лет менял только масло в моторе и один ступичный подшипник» почти всегда, а здесь особенно четко говорят о грядущих печалях. Залог долгой жизни коробки – как младшей DQ200, так и старшей DQ250 – зависит от своевременного и регулярного обслуживания, помноженного на щадящую эксплуатацию, и если масло в коробке не меняли раз в 40-50 тысяч, вполне вероятно, что подходит уже не первый, а второй ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.

В качестве альтернативы DSG покупателям Passat B6 предлагали гидромеханический автомат от Aisin. Проблему надежности он решил, но не полностью: удачная в целом конструкция оказалась чувствительна к температурному режиму и чистоте масла. Этой коробке с индексом TF-60SN мы даже посвящали отдельный материал, который настоятельно рекомендуется к прочтению тем, кто видит в ней единственную возможность получить две педали вместо трех. Вкратце же можно сказать, что при условии хорошего охлаждения и своевременной замены масла коробка действительно надежна, но эксплуатация в пробках в жару, агрессивная езда и замена масла «по регламенту» снижают ее ресурс в разы, а ремонт оказывается недешевым. Поэтому главным аргументом при покупке тоже должны стать диагностика и бумаги, подтверждающие обслуживание.

Салон Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Те, кто готов переключать передачи вручную, тоже не выведены из группы «дорогого риска». Конечно, прикончить механическую коробку посложнее, но и помимо самой коробки тут есть затратные и не самые «неубиваемые» элементы: в частности, двухмассовый маховик. Да и ресурс сцепления может оказаться удивительно невысоким, особенно если на машине «вжигать». Однако в целом это не самый проблемный узел.

Самым сложным в случае с Passat B6 все же будет выбор не коробки передач, как можно было предположить, а мотора. Разбору конкретных версий и вариаций двигателей можно посвятить полноценную книгу, поэтому мы пойдем от обратного. Если вы хотите именно B6, но вообще не хотите думать и разбираться, то ищите машину с бензиновым 1,6 на 102 л.с. или с дизелем — но не с насос-форсунками, а с common rail. Первый – это простейший восьмиклапанный агрегат с распределенным впрыском: с ним Passat вообще «не едет» и встречается только в простых комплектациях с МКП, но мотор элементарен и дешев в обслуживании и гарантированно не прикончит коробку. Правда, в продаже таких вариантов маловато – около 10% от всего объема рынка. Дизельные же моторы вполне ресурсные, тяговитые и экономичные, а также не имеют специфических слабых мест. Так что покупка машины с таким мотором ничем не отличается от выбора другого типового дизеля: внимание стоит уделить турбине и топливной аппаратуре.

Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.

В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.

В 2007 году в моторной гамме появились моторы 1,4 TSI семейства EA111 – на тяжелом Passat они вполне ожидаемо казались не слишком ресурсными, а кроме того, не лишенными сложностей с ресурсом цепного привода ГРМ и чувствительностью к перегреву и качеству топлива. Добавьте сюда непосредственный впрыск и турбину – и станет ясно, что с учетом сервисного интервала в 15 тысяч это не сулило ничего хорошего на пробегах «за сто». Выделить стоит разве что версию этого мотора с индексом CDGA, подготовленную с завода для работы на сжатом природном газе: она изначально имеет иную поршневую и более щадящие температурные режимы. Зато здесь двойной наддув (с компрессором и турбиной), что при более высоком ресурсе обещает более дорогой потенциальный ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Третий бензиновый вариант – это атмосферные VR6 на 3,2 и 3,6 литра (250 и 280 л.с. соответственно). Тут выбор хорошей подержанной машины осложняется двумя факторами. Первый – высокая сложность и стоимость обслуживания и ремонта: к примеру, для замены цепного ГРМ мотор нужно снимать. Ну а второй – это популярность машин с такими моторами у «гонщиков», которые любят кататься, но не любят возить свои саночки на вышеуказанный дорогой ремонт и обслуживание. В результате отсутствие турбины не означает простоту и отличный ресурс: машину с VR6 придется выбирать тщательно и тоже закладывать финансовый запас на потенциальные проблемы.

Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.

Источник

Рассказываем об автомобиле VW Passat B6

Passat считается народным автомобилем. У многих владельцев именно эта модель стала первой иномаркой. О дизельном «Пассате B3» в кузове универсал слагают легенды и даже песни. Эта машина на все случаи жизни, как швейцарский нож. В нём можно ездить на рыбалку, возить кирпичи, торговать с колёс, а 100-литровый бак идеально подходит для перевозки через границу топлива на продажу в Польше. «Крепким хозяйственником» был Passat 3-го поколения, 4-го и 5-го. Но так не могло продолжаться вечно, о чём заявил совершенно бизнес-классовый Passat B6.

«Бэ-шестой» появился в 2005 году и далеко шагнул вперёд. Эта машина соответствовала ожиданиям клиентов родного немецкого рынка и не отвечала требованиям классического «бульбавоза». Автомобиль стал сложнее и комфортнее, его было трудно обслужить в гараже, ему не нравился отечественный бензин и дизтопливо, а преданные поклонники «Пассата» до последнего надеялись, что под его капотом когда-нибудь появится простенький атмосферный дизель. Но нет, Passat B6 – это машина про превосходство немецких технологий, а не про самообслуживание на коленке.

Одна из черт Passat B6 – очень широкий выбор двигателей и разнообразные варианты трансмиссий. В отличие от предшественника 5-го поколения с продольным расположением мотора, у 6-го двигатель установлен поперечно, поэтому максимальное количество цилиндров его двигателя – 6 штук.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть обзор слабых мест VW Passat B6.

Базовым двигателем Passat B6 является слабенький 8-клапанный 1,6-литровый двигатель с обозначением BSE. Он доступен только в паре с 5-ст. МКПП, отличается хорошей надёжностью, неприхотливостью, но в ряде случаев способен удивить высоким расходом масла из-за экономии на нём или проблем с охлаждением. Passat B6 с двигателем MPI мощностью 102 л.с. – неплохой вариант, если нужно просто ездить, едва успевая за городским потоком. Дальше у Passat B6 всё сложно.

В моторной гамме есть еще два атмосферника, которые познакомили владельцев с пресловутой системой FSI – послойным впрыском, обеспечивающем работу на бедной топливовоздушной смеси.

Мотор 1.6 FSI с обозначением BLF выдаёт 115 л.с. Поначалу он приглянулся поклонникам Passat цепным приводом ГРМ. Мол, менять ее не придётся, в отличие от ремня ГРМ базового атмосферника. Но как бы не так. В большинстве случаев цепь растягивалась, гремела и даже перескакивала еще до пробега в 100 000 км, но если владелец не экономил и менял масло раз в 10 000 км или чаще, то родная цепь служила более 200 000 км. Также этот двигатель не обрадовал владельцев выходом из строя лямбда-зондов, шелестом фазовращателя и разнообразными проблемами по части непосредственного впрыска. Например, толкатель бензонасоса мог настругать стружки в масло. Этот мотор доступен с 6-ст. МКПП или 6-ст. «автоматом» от Aisin.

Единственный 2.0-литровый атмосферник с обозначением BLR мощностью 150 л.с. с непосредственным впрыском тоже был доступен 6-ступенчатыми МКПП и АКПП. Этот мотор тянет резво, но требует хорошего обслуживания. Здесь привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, но впускной распредвал приводится короткой цепью, которая, как ни удивительно, растягивается. Еще здесь проблемный фазовращатель, хлипкий сервопривод EGR, недолговечные трубки в системе вентиляции картера, есть вероятность засорения маслозаборника, и присутствуют фирменные проблемы по части непосредственного впрыска.

С 2005 года Passat B6 был доступен с 200-сильным мотором TFSI семейства EA113. По сути, это турбированный 2.0 FSI с теми же слабыми местами, но дополнительно требующий внимания по части турбонаддува.

C 2007 года моторная гамма Passat B6 пополнилась новыми турбомоторами. Появился печально известный 1.4 TSI мощностью 122 л.с. (CAXA, семейство EA111). Именно на эти моторах цепь могла перескочить из-за неудачного натяжителя без стопора противохода. К тому же и сама цепь быстро растягивалась, были проблемы с подклиниванием перепускной заслонки турбины, течами антифриза через жидкостный интеркулер и повышенным расходом масла. 1,4-литровый мотор существует в версии с заводским метановым впрыском.

Также под капотом Passat B6 в 2007 году появились не менее легендарные двигатели семейства EA888. Это спроектированные с чистого листа моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI. Самым нормальным, то есть относительно беспроблемным из них, является самый ранний вариант двигателя 1.8 TSI с обозначением BZB. Этот двигатель, в отличие от остальных представителей семейства EA888, хотя бы не ест масло, но его цепь ГРМ тоже не вечная. К тому же на него установлена ненадёжная помпа, которая в оригинале имеет пластиковый корпус и приводится отдельным зубчатым ремешком. Насос пристыковывается к пластиковому разветвителю, в котором находится термостат и датчиком температуры. Вся это конструкция часто даёт течь, а из-за заклинивания помпы или обрыва ремешка 1,8-литровые турбомоторы TSI погибали от перегрева.

Для остальных моторов TSI, появившихся в 2008 году, аппетит в 0,5 литра масла на 1000 км с первых километров был нормой. Поэтому многие владельцы раскошеливались на замену поршней и поршневых колец на те, с которыми масложор исчезал. Вдобавок эти двигатели TSI надоедали проблемами с цепью ГРМ, обрастанием клапанов нагаром, неэффективной системой вентиляции картерных газов.

Мотор 1.8 TSI был доступен с 6-ст. МКПП, 6-ст. «автоматом» Aisin или 7-ст. преселективной трансмиссией DSQ модели DQ200. Двигатель 2.0 TSI встречается в паре с 6-ст. МКПП или 6-ст. гидромеханикой Aisin.

На вершине моторной гаммы Passat B6 находятся двигатели VR6 объемом 3,2 и 3,6 литра. Это атмосферные двигатели с непосредственным впрыском топлива и чугунным блоком цилиндров. Из всех бензиновых моторов «Пассата B6» они самые надёжные. Ресурс цепей ГРМ – более 200 000 км. Неполадки может вызывать нагар на впускных клапанах, лопнувшая мембрана клапана вентиляции картера и недолговечные катушки зажигания. Моторы VR6 развивают от 250 до 300 л.с., работают в паре с «мокрой» DSG DQ250 и полным приводом. Встречается редкая американская переднеприводная версия с «автоматом» Aisin.

Гамма дизельных моторов более компактная. «Бэ-шестой Пассат» дебютировал с насос-форсуночными дизелями объемом 1.9 и 2.0 литра. 2-литровые были с 8- и 16-клапанными ГБЦ. Это моторы семейства EA188. Базовый 1.9-литровый на 105 л.с. (BKC, BXE, BLS) был доступен только с 5-ст. МКПП. Моторы 2.0 TDI работают в паре с 6-ст. МКПП или «мокрой» 6-ст. DSG DQ250. 8-клапанный 2.0 TDI (BMP) 140 л.с. Все 16-клапанные версии мотора 2.0 TDI (BVE, BWV, BKP, BMA, BUZ, BMR) на Passat B6 были оснащены пьезоэлектрическими насос-форсунками, выдают 120, 122, 136, 140, 163 или 170 л.с.

У двигателей с насос-форсунками огромная армия поклонников, но идеальными и беспроблемными эти моторы назвать нельзя. Много дорогих проблем эти двигатели доставили в первые годы выпуска. TDI-двигатель на Passat B6 мог просто погибнуть из-за остановки маслонасоса, насос-форсунки изнашивались из-за некачественного топлива, а ремонтировать или диагностировать их в первые годы никто не умел. На 8-клапанных моторах изнашивались гнезда форсунок в ГБЦ, а ГБЦ 16-клапанных двигателей трескались. Всё это приводило к смешиванию жидкостей: топливо попадало в масло или поддон, антифриз примешивался к маслу и наоборот. В общем, моторы с насос-форсунками на Passat B6 натворили дел. На данный момент, большинство этих двигателей вылечено, поэтому моторы с насос-форсунками не так страшны. О слабых местах моторов с насос-форсунками мы подробно рассказывали.

В 2009 году эти моторы на Passat B6 заменили на новые дизели семейства EA189 со впрыском Common Rail. Базовым стал 1.6-литровый двигатель (CAYC) на 105 л.с., а 2-литровые (CBDC 110, CBAA 136, CBAB 140, CBAC 143, CBBB 170) выдают от 110, 140 или 170 л.с. 2-литровые дизели с Common Rail самых первых месяцев выпуска унаследовали проблемный привод маслонасоса, из-за которого насос мог остановиться. С октября 2009 года привод маслонасоса усовершенствовали. И в остальном новые моторы TDI с Common Rail (а не насос-форсунками) только радовали владельцев. Многие поклонники Passat B6 даже пересели на практически беспроблемные новые дизели с хлопотных 4-цилиндровых бензомоторов.

Трансмиссии. МКПП

Passat B6 встречается со всеми доступными типами трансмиссий. 5-ст. МКПП достались базовым моторам (1.6 MPI и 1.9 TDI). Среди 6-ст. МКПП есть две очень проблемные модели, которые устанавливались с 2-литровыми моторами FSI, TSI и TDI. «Механики» модели 02S и 02Q едва выхаживала более 150 000 – 200 000 км, а потом просто разваливалась на части. Причина в разрушении заднего опорного подшипника первичного вала. На первых порах наблюдаются проблемы со включением 1-й передачи или заднего хода. Также во время работы двигателя рычаг МКПП может просто не выходить из положения заднего хода, наблюдаются проблемы в работе сцепления. В особо запущенных случаях чрезмерный люфт первичного вала приводит к заклиниванию КПП на ходу с сопутствующим разрушением корпуса трансмиссии. Нельзя сказать, что 6-ст. МКПП для Passat B6 оказались слабыми, т.к. практика показывает, что подшипник первичного вала разваливается после эксплуатации машины с изношенным и откровенно гремящим двухмассовым маховиком. Также на фоне запредельного люфта двухмассового маховика в 6-ступках для Passat разваливаются синхронизаторы и муфты передач, даже откалываются зубья ведомой шестерни дифференциала, обрываются ее заклёпки и изнашиваются его подшипники. Такие трансмиссии громко гудят и хрустят.

Двухмассовые маховики служат около 150 000 км, а их замена по-прежнему обходится дорого.

АКПП

С автоматическими трансмиссиями для Passat всё очень непросто. В зависимости от рынка, для которого был предназначен Passat B6 – Европа или СНГ – один вариант мотора может комплектоваться разными «автоматами». В частности, гидромеханикой или DSG. Селектор машин с DSG всегда обозначен этими 3-мя буквами.

АКПП 09G от Aisin

Гидромеханический «автомат» Aisin TF60-SN (он же 09G по каталогам VAG) изначально достался обоим атмосферникам с непосредственным впрыском (1.6 FSI и 2.0 FSI) и турбированному 2.0 TFSI, потом появился на 1.8 TSI, встречается в паре с 3,6-литровым VR6. Этот Tiptronic очень чувствителен к качеству ATF и ее охлаждению. К тому же, чем слабее мотор, тем более крохотный радиатор имеет эта трансмиссия. Езда в пробках на жаре особенно на фоне засоренного продуктами износа теплообменника приводит к проблемам вплоть до деформации гидроблока. Пинки и удары при смене передач во многих случаях являются последствием перегрева масла в трансмиссии, особенно в случае двигателя 1.8 TSI – такие варианты Passat B6 имеют недостаточное охлаждение ATF.

Проблемы в работе 6-ст. АКПП 09G на Passat B6 начинались по окончании гарантийного срока службы, а в условиях трассовой эксплуатации и при сокращенных до 60 000 км интервалах замены ATF эта трансмиссия служит не менее 200 000 км.

Добавим, что гидромеханический «автомат» на Passat B6 нередко погибал из-за попадания антифриза в ATF через проржавевший теплообменник. Зная о такой проблеме, многие владельцы меняли штатный теплообменник жидкостного охлаждения на радиатор воздушного охлаждения, который штатно получили «Пассаты» с 2-литровыми бензиновыми двигателями. Установка более производительного радиатора охлаждения масла часто решает проблему пинков в работе этой АКПП,

Преселективные АКПП

Преселективные трансмиссии DSG на Passat B6 представлены двумя вариантами. Дизелям TDI, моторам 1.8 TSI и 2.0 TSI, а также моторам VR6 досталась 6-ст. преселективная АКПП DQ250 (02E). Это наименее проблемная DSG с приличным ресурсом, если приехать на диагностику после появления пинков в ее работе, удастся отделаться заменой масла или недорогим ремонтом. Особо агрессивные водители при наличии чипованного мотора умудряются развалить ее дифференциал.

1,4-л и 1,8-литровый TSI на Passat B6 встречается 7-ст. преселективной трансмиссией DQ200 (0AM) c двойным сухим сцеплением. Это самая проблемная трансмиссия на этом автомобиле, с которой и сам концерн VAG намучился. Один из первых признаков износа ее сцепления – вибрация на 2-й передаче. С ростом пробега и после очередной замены сцепления подходит время замены мехатроника, о чём говорят пинки при трогании и переключениях вниз. В самых тяжелых случаях изнашивается подшипник и сальник первичного вала, то их можно заменить при замене сцепления.

Полный привод

Двигатели объемом от 2 литров на VW Passat могли быть оснащены полным приводом, созданном на основе муфты Haldex 2-го поколения. Многодисковая мокрая муфта находится в редукторе задней оси, там же на ее корпусе установлен ЭБУ.

В первые годы выпуска муфта Haldex выходила из строя и не подлежала ремонту из-за незнания причин поломок и способов ремонта. Сейчас всё проще – эту муфту можно отремонтировать.

Обычно первым выходит из строя крохотный электромотор гидронасоса. На панели приборов загораются ошибки по системе ESP, а привод на заднюю ось не подключается. В этом случае в первую очередь нужно вынуть 9-й предохранитель слева в панели приборов. Если предохранитель сгорел, то менять его не нужно, пока не будет решена проблема с гидронасосом.

Из строя выходит сам электромотор из-за износа щеток коллектора. А если моторчик будет затоплен трансмиссионным маслом, просачивающимся через сальник вала, или произойдет сильный износ коллектора или короткое замыкание, то пострадает электронная плата ЭБУ. Ремонт представляет собой замену насоса или его моторчика. Если пострадал блок управления, то в ряде случаев он поддается ремонту. Также ЭБУ может погибнуть из-за попадания в него влаги, т.к. с завода он слабо герметезирован.

Для продления срока службы муфты Haldex масло в ней нужно менять каждые 30 000 км, вместе с этим проверять герметичность сальника моторчика.

Краска кузова

Лакокрасочное покрытие Passat B6 сдаётся под воздействием дорожных реагентов: краска отваливается целыми хлопьями. Проблемных мест на кузове много: колесные арки, кромки дверей, капота, багажника, кромка над лобовым стеклом. Перекраска надолго не помогает, через год-два металл снова зацветёт в этих же местах. Найти Passat B6 с идеальным кузовом с каждым годом становится всё сложнее.

Лобовое стекло с подогревом

Passat B6 был одной из первых иномарок, который познакомил нас с полностью обогреваемым лобовым стеклом. И шокировал стоимостью такого стекла. Сегодня оригинальное стекло с нитями обогрева стоит менее $400, а неоригинал почти вдвое дешевле.

Передние фары

Passat B6 может иметь опциональные адаптивные фары, которые направляют пучок света в след за поворотом руля. Этот сервопривод после 100 000 км может просто заклинить, после чего линзы не будут поворачиваться по горизонтали.

Любые версии передних фар с годами стареют: мутнеют поликарбонатные «стёкла», слепнут отражатели линз. Фары можно восстановить до заводского состояния в мастерских.

Светодиодные задние фонари

Еще одно новшество Passat B6 – светодиодные задние фонари, которые должны были быть вечными. На практике на многих автомобилях часть светодиодов перестала работать. Говорят, что с конвейера сошла большая партия фонарей с некачественными кольцами большого диаметра. Эти фонари можно отремонтировать, но нужно вскрыть, буквально прорезать, их корпус и перепаять все или поврежденные светодиоды на подходящие новые (LAY T67B).

Замки дверей

Еще одно слабое место Passat B6 – неисправные механизмы замков, из-за которых наружные ручки не открывают двери. Иногда помогает смазка модуля сервопривода замка. А зимой в ручку может попасть влага, которая замерзнет в оплётке троса замка.

Электроручник

Все Passat B6 штатно оснащены сервоприводом стояночного тормоза. Весь этот узел оказался хлопотным. Во-первых, со временем выходит из строя кнопка включения/выключения «ручника», а именно изнашивается или загрязняется крохотный микровыключатель в ней. После этого «ручник» срабатывает после нескольких нажатий на клавишу. В ряде случаев кнопка поддается ремонту, а в продаже есть неоригинальные клавиши.

Во-вторых, выходит из строя сервопривод колодок. Сервопривод представляет из себя электромотор с редуктором. Они упакованы в пластиковый корпус и прикручены к тормозным суппортам задних колёс. Со временем нарушается герметичность между суппортом и редуктором сервопривода. Из-за попадания влаги редуктор загрязняется, корродирует, заклинивает, иногда лопается пластиковый корпус вокруг него. После этого машина может не сниматься с ручника, а чтобы отпустить задние колодки, нужно снять заклинивший сервопривод и «звёздочкой» torx развести колодки.

Для профилактики стоит снимать сервоприводы и очищать стык и уплотнение между их корпусом и суппортом, добавлять смазку в редуктор.

Приводы заслонок климат-контроля

Во многих Passat B6 со временем слабо дует климат-контроль, плохо регулирует температуру и появляется шорох из недр передней панели. При диагностике будет обнаружена ошибка по части электромоторов воздушных заслонок. Причина поломке, что в одном из сервоприводе, а их может быть 6 или 7 штук, пропадает или прерывается сигнал с потенциометра. По потенциометру блок управления климатом видит фактическое положение каждой заслонки. В большинстве случаев дорожка потенциометра просто засоряется. Эта проблема устранима, но сервоприводы заслонок нужно извлечь из передней панели. А дальше корпуса приводов легко разбираются и поддаются чистке. После установки сервоприводов нужно запустить механизм адаптации через диагностическое ПО.

Подогрев сидений

Подогревы передних сидений на многих Passat B6 выходили из строя, но ремонтировались просто. Нужно снять обивку с сидушки и подпаять оборванные контактные провода.

Подвеска VW Passat B6

Передняя подвеска Passat B6 со стойками McPherson. Здесь по одному рычагу на каждое колесо. Сайлентблоки их рычагов служат около 50 000 км. Передние сайлентблоки продаются отдельно, стоят совсем не дорого, а хорошие заменители вдвое дешевле оригинала.

Задние сайлентблоки запрессованы в алюминиевые консоли, лет 5-10 назад стоимость оригинала была достаточно большой, поэтому люди искали варианты поменять их подешевле. И нашли – подходящий сайлентблок нашёлся от Skoda Fabia, VW Polo или Audi A2. Владельцы заморачивались и перепрессовывали сайлентблоки в оригинальных консолях. Причём мало было просто впрессовать новый сайлентблок, нужно было еще правильно ориентировать его, т.к. внутренняя втулка под рычаг имеет особый шестиугольный профиль. На сегодняшний день так заморачиваться не нужно, т.к. цены на оригинал значительно снизились и появилось много вдвое дешевых заменителей. Правда, ни в одном из вариантов ресурс сайлентблоков нижних рычагов не улучшился. А если допустить эксплуатацию машины с сильно изношенными задними сайлентблоками передних рычагов, то на рычаге разобъется шестигранный штырь. Тогда придётся менять рычаг в сборе. Но сегодняшний день его стоимость также не бьёт по карману.

Есть у Passat B6 особенность, связанная со втулками переднего стабилизатора: в оригинале, они не продаются отдельно от стабилизатора. Раньше люди искали подходящие втулки, сегодня же полно заменителей. Но для замены придётся творчески рассверлить скобы втулок, чтобы заменить их.

В задней подвеске внимания требуют сайлентблоки нижних продольных рычагов, но не чаще, чем раз в 100 000 км, если были установлены хорошие детали.

Электроусилитель

Все версии Passat B6 оснащены электроусилителем рулевого механизма, который на многих машинах выходил из строя. Диагностика выявляла ошибки по обрыву связи с блоком управления электроусилителя или обнаруживается замыкание на массу. Эта неприятность иногда происходила из-за попадания грязи и влаги в блок. Обычно эта проблема возникает из-за обрыва контактов микросхем на электронной плате и только в редких случаях удавалось обнаружить обрыв и подпаять контакт. В большинстве случаев из-за отказа электроусилителя приходилось менять всю рейку в сборе. Также немало случаев протирания жгута проводов к блоку ЭУР.

Также VW Passat B6 первых годов выпуска мог высветить моргающий индикатор неисправности электроусилителя, вместе с этим руль не разблокировался либо же машина запускалась спустя 10-20-30 попыток. Как оказалось, виновником проблемы оказался блокиратор рулевой колонки, а именно расположенный в нём концевой выключатель. На многих Passat B6 блокиратор рулевой колонки (блок ELV) меняли по гарантии. Но эта проблема встречается до сих пор. Этот блок в большинстве случаев поддается ремонту.

Рулевая рейка Passat B6 со временем может застучать, что вызвано закисанием пружины сухарей или их износом. Напомним, что сухари прижимают рейку к винтовому валу и фиксируют ее от радиальных перемещений. На рейке Passat B6 два сухаря. Их разборка и смазка пружины часто помогает в устранении стука рейки.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen Passat B6 и заказать с них автозапчасти.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис