Муфта полного привода сузуки сх4 ремонт
Доброго времени суток! У меня секс 2008 года, полный привод. После поездки по глубокому снегу, в режиме lock и выключенной esp, от перегрева выключилась муфта включения полного привода! После того как она остыла, при ее пробуксовке появился металлический скрежет! Долго искал инфу по ремонту именно муфты секса, ничего не нашёл! Решил сам разобрать
В один день решил разобрать муфту!
323543235532353
Муфта заварена по кругу точками,
32356
аккуратно пропилил их в глубину на 3-4 мм!
Начал выкручивать её,
32357
Наконец дошел до внутренностей:
323583235932360.
Все помыл, собрал, залил новое масло для акпп, и тут началось самое интересное))))
Во время сборки я не смог закрутить муфту до конца, осталось пару оборотов, магнит,
32361
торчал над корпусом (на фото может не особо видно)
32362
Кстати на магните видны следы, как будто его чем то драло внутри,
3236132363
по краям центральной проточки заметны следы, как будто что то грызло .
Муфту собрал, установил, выехал! скрипа нет! Я думаю КЛЕВА.
Пол дня прошли не зря)))) Тут я замечаю что у меня постоянный полный привод, даже в режиме 2wd))))))
Причем жесткий, как будто с заблокированным межосевым дифференциалом! (не путайте с режимом lock, в нем все равно муфта может проскальзывать хоть сколько, можно с ручником в режиме lock, буксовать передними колесами).
Проблема скорее всего оказалась вот в этом узле:
32364
это опорная ступица, которая сдавливает пакет фрикционов для большей степени блокировки. Так вот, шарики вышли из лунок, от чего фрикционы сдавились когда я закручивал магнит.
После этого я снова перебрал муфту, вроде бы завернул правильно и аккуратно, но теперь полного привода просто не стало, на первый взгляд, крышку относительно корпуса завернул нормально. на днях хочу снова снять муфту и попробывать сильнее закрутить крышку(магнит)
МОЖЕТ КТО СТАЛКИВАЛСЯ С ТАКОЙ СИТУАЦИЕЙ?)))))))))
В моём посте врятли будет решение, но думаю что он натолкнёт автора на вариант развития ситуации.
Сварка необходима для фиксации магнита на определённом расстоянии над ответной частью механизма. Следовательно должен быть метод настройки этого зазора. Возможно он заключается в подаче напряжения на магнит и одновременное вращение вала. Тем самым можно добиться наличия проскальзывания (с малым «преднатягом») без напряжения и «полной» блокировкой при подаче тока на обмотку.
И у меня вопрос: масло внутри этого механизма не обновлятся во время замены в заднем мосту?
В моём посте врятли будет решение, но думаю что он натолкнёт автора на вариант развития ситуации.
Сварка необходима для фиксации магнита на определённом расстоянии над ответной частью механизма. Следовательно должен быть метод настройки этого зазора. Возможно он заключается в подаче напряжения на магнит и одновременное вращение вала. Тем самым можно добиться наличия проскальзывания (с малым «преднатягом») без напряжения и «полной» блокировкой при подаче тока на обмотку.
И у меня вопрос: масло внутри этого механизма не обновлятся во время замены в заднем мосту?
Доброго времени суток! После последнего моего сообщения, я перебрал муфту пару раз)))) Если честно, то уже надоело))))
На счёт сварки, она держит крышку(магнит***) только чтобы не выкрутилась (предположение)! Крышка закручивается, вычислять зазор и натяг фрикционов при включённом магните возможно только когда знаешь эту самую величину преднатяга.
После последней сборки я подтягивал муфту несколько раз, пару дней катаюсь нормально, потом снова чувствую что Муфта проскальзывает лишнего!
Короче на днях заеду менять сальник коленвала, заодно скину муфту и ещё раз подтяну!
Муфта герметичная, масло там своё, с маслом редуктора не связано!
Ещё сделал на муфте спереди 2 отверстия, нарезал резьбу и закрутил болты! Сделано для того, чтобы муфту собирать на сухую.
*** Магнит установлен викрышке и сидит на подшипнике. Получается магнитное роле действует на крышку, намагничивает ее, а крышка следовательно притягивает и блокирует управляющий пакет!
Если честно уже достала меня эта муфта, хочу уже купить задний редуктор в сборе с муфтой с разбора! А из этой попробовать сделать вискомуфту)))) Просто через отверстия слить масло, и залить внутрь жидкость для вискомуфт, не самую вязкую. )))))
Источник
Тема: Муфта включения полного привода (4wd)
Опции темы
Отображение
Муфта включения полного привода (4wd)
Доброго времени суток! У меня секс 2008 года, полный привод. После поездки по глубокому снегу, в режиме lock и выключенной esp, от перегрева выключилась муфта включения полного привода! После того как она остыла, при ее пробуксовке появился металлический скрежет! Долго искал инфу по ремонту именно муфты секса, ничего не нашёл! Решил сам разобрать
В один день решил разобрать муфту!
Муфта заварена по кругу точками,
аккуратно пропилил их в глубину на 3-4 мм!
Начал выкручивать её,
Наконец дошел до внутренностей:
.
Все помыл, собрал, залил новое масло для акпп, и тут началось самое интересное))))
Во время сборки я не смог закрутить муфту до конца, осталось пару оборотов, магнит,
торчал над корпусом (на фото может не особо видно)
Кстати на магните видны следы, как будто его чем то драло внутри,
по краям центральной проточки заметны следы, как будто что то грызло .
Муфту собрал, установил, выехал! скрипа нет! Я думаю КЛЕВА.
Пол дня прошли не зря)))) Тут я замечаю что у меня постоянный полный привод, даже в режиме 2wd))))))
Причем жесткий, как будто с заблокированным межосевым дифференциалом! (не путайте с режимом lock, в нем все равно муфта может проскальзывать хоть сколько, можно с ручником в режиме lock, буксовать передними колесами).
Проблема скорее всего оказалась вот в этом узле:
это опорная ступица, которая сдавливает пакет фрикционов для большей степени блокировки. Так вот, шарики вышли из лунок, от чего фрикционы сдавились когда я закручивал магнит.
После этого я снова перебрал муфту, вроде бы завернул правильно и аккуратно, но теперь полного привода просто не стало, на первый взгляд, крышку относительно корпуса завернул нормально. на днях хочу снова снять муфту и попробывать сильнее закрутить крышку(магнит)
МОЖЕТ КТО СТАЛКИВАЛСЯ С ТАКОЙ СИТУАЦИЕЙ?)))))))))
Последний раз редактировалось MCZarin; 03.01.2018 в 06:43 . Причина: подправил форматирование
Источник
Suzuki SX4 l с пробегом: муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга
Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. В первой части обзора SX4 первого поколения мы уже выяснили, что этот «японец» вполне подходит по всем параметрам: стоит немного, а кузов, салон и ходовая часть у него вполне выносливые и много денег не попросят даже в возрасте. Это, конечно, хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и трансмиссией? Сейчас посмотрим.
Трансмиссия
В ыбор трансмиссий у SX4 первого поколения довольно большой. Во-первых, можно выбрать передний или полный привод. Во-вторых, коробка может быть механической, автоматической и даже вариатором. Тут есть над чем подумать!
Полный привод тут, разумеется, подключаемый, с обычной электромуфтой BW в приводе.
Механические коробки — пятиступенчатые и довольно консервативной конструкции.
Основная масса автоматов — четырехступенчатые Aisin «легких серий» AW80-40LS, хорошо знакомые российским водителям по маленьким Toyota и Chevrolet. На двухлитровые машины устанавливали и гораздо более прочный Aisin AW50-40LE.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–н.в.
Вариатор Jatco JF011E появился после 2010 года на машинах для американского рынка. С ним SX4 менее «прожорлива», но вариатор не очень подходит для покорения бездорожья.
МКПП считаются достаточно крепкими, но мы ложку дегтя всё же найдём. Ближе к сотне тысяч пробега закисают тросы и механизм выбора передач. Точнее, та его часть, что установлена открыто на коробке. Если пытаться «вбивать» передачи, пострадает кулиса, которая и так к пробегам более 150 тысяч сильно теряет в четкости переключений. Запчасти не слишком дороги, есть все шансы уложиться в 15 тысяч рублей с работой, но решение вопроса может потребовать поездки на эвакуаторе.
После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов третьей-четвёртой передач. Первая-вторая тоже будут включаться плохо, но это не так заметно.
Если упустить уровень масла, в первую очередь пострадает пятая передача. И если смазки будет совсем уж мало, можно ещё легко загубить дифференциал. В большинстве случаев проблемы можно избежать регулярной заменой масла в коробке или проверкой его утечек.
На полноприводных машинах угловой редуктор вполне надежен, а вот карданные валы довольно нежные. Уже после 60 тысяч пробега любители покататься зимой по снежку и льду начинали страдать от вибрации и износа крестовин.
Муфта включения заднего привода не подводит, если не баловаться «дрифтом», не перегревать её и не форсировать броды. После сотни тысяч пробега этот узел желательно промыть с заменой смазки. В противном случае грязь убивает подшипники и сальники приводов, иногда страдает и корпус муфты. И всё же чаще дело заканчивается только заменой «магнита», фрикционов и подшипников.
Машины с автоматическими коробками с моторами объемом 1,6 л достаточно надежны. У спокойных водителей старый четырехступенчатый автомат AW80-40LS может пройти больше 200-300 тысяч километров. Но нужно учитывать, что у этой АКПП сравнительно слабая планетарная передача, которая очень плохо переносит резкие старты и буксировку, длительное движение на высокой скорости или просто максимальную нагрузку. У излишне активных водителей появляются вибрации при работе, что является характерным признаком появления этой проблемы.
Редкая замена масла и износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению гидроблока и масляному голоданию коробки. Обычно первым страдает пакет Direct, а затем Forward/Reverse. Например, пропавшая задняя передача – это обычно уже вторая стадия проблем, связанных с масляным голоданием. Фильтр в коробке встроенный, так что установка внешнего фильтра может заметно продлить срока жизни коробки и не пропустить момент резкого загрязнения масла.
Коробка нормально переносит замену масла раз в 50-60 тысяч километров и при спокойной эксплуатации доработок не требует. Разве что её селектор не любит влаги и долгих простоев: может выдать ошибку, после чего коробка будет работать только в аварийном режиме.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
С двухлитровым двигателем устанавливают более крепкий автомат AW50-40LE. Эта коробка выполнена с куда большим запасом прочности и пользуется славой неубиваемой. Во всяком случае, с моторами объёмом 1,8-2 литра повредить её сложно. Ресурс механической части при условии регулярной замены масла переваливает далеко за 500 тысяч, а накладки ГДТ проходят не менее 200-300 тысяч километров – алгоритмы блокировки тут крайне консервативные. Минус только один: расход топлива у машин с этой АКПП в городском цикле значительно больше, чем у машин с мотором 1,6 л и коробкой «младшей» серии.
На Suzuki очень редко встречаются варианты исполнения АКПП с включенной автонейтралью, которая сильно сокращает ресурс пакета Forward. Большая часть проблем преждевременного износа механики связана с конструктивной особенностью – утечкой давления из заднего барабана при нарушении сварного шва, что оборачивается падением давления в пакете Reverse и износом его фрикционов. Ну и отказы из-за износа селектора коробки тут тоже встречаются часто.
К сожалению, мне не удалось найти ни одной машины с вариатором Jatco JF011E, но по опыту эксплуатации на машинах Nissan и Renault можно сказать, что при нормальной городской эксплуатации даже в наших условиях эта коробка выдержит свои 200 тысяч километров. Главное – как можно меньше рывков и пробуксовок и минимальная нагрузка до полного прогрева масла. И обязательная замена масла раз в 60 тысяч. Ближе к 150-200 тысячам пробега нужно превентивно заменить линейный соленоид и степ-мотор, лучше – заодно с цепью. Это позволит не протачивать конусы и сохранит ресурс подшипников валов. Впрочем, подшипники тоже стоит заменить превентивно.
Все остальные проблемы связаны исключительно с особенностями эксплуатации вариаторов в России. Ну а плюсы коробки также хорошо понятны. Это очень низкий расход топлива, хорошая динамика и эластичность в среднем диапазоне скоростей, отсутствие мелких сбоев и поломок коробки в процессе эксплуатации.
Моторы
Двигателей у Suzuki SX4 достаточно много. При всем при этом встретить под капотом машины что-то кроме M16A сложно. Разве что на праворульных машинах встречается полуторалитровый M15A, а двухлитровый J20 и дизельные двигатели Fiat объемом 1,3 и 1,9 л можно увидеть крайне редко. А еще сюда теоретически ставили M18A, J20B, DV6ATED4 и D20A. Отметим, что даже того же M16A на SX4 было несколько версий, а двигатели с других моделей могут сильно отличаться. Так что с поисками контрактных моторов определенно будут проблемы. Но это не повод расстраиваться: проблемы у всей M серии моторов примерно одинаковые и решаемые. Рассмотрим их на примере M16A в VVT версии с одним фазовращателем.
ГРМ у моторов серии М цепной и достаточно простой. Сами цепи надежные и порой выхаживают более 250 тысяч километров пробега. Фактически, до первого капремонта мотора. Удачная конструкция успокоителей и натяжителя позволяют не иметь проблем даже при эксплуатации в очень холодных регионах. Хороший запас в системе охлаждения позволяет не бояться «пробочной» жизни в крупных городах. Правда, это только пока система охлаждения исправна: термостат и радиаторы тут не лучшего качества, и следить за их состоянием нужно тщательно.
Поршневая группа склонна к закоксовке маслосъемных колец. При пробегах более 120-150 тысяч мотор начинает «кушать» маслице со всё возрастающим аппетитом, а затем залегают и компрессионные кольца. Но эта проблема, скорее, всего лишь следствие появления других ресурсных неисправностей. А вот её источник – это в основном текущие маслосъемные колпачки и износ направляющих клапанов.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–10
ГБЦ на этих моторах достаточно слабая, и повышенный износ направляющих клапанов и их седел вполне типичны при пробегах за сотню-полторы тысяч километров. Сами по себе они не выведут мотор из строя, но прогрессирующий масляный аппетит из-за последующей закоксовки колец, появления избыточного давления в картере и течей масла с сальников и прокладок вынуждает заняться ремонтом при пробегах более 250-300 тысяч километров.
Еще одна причина ранней «капиталки» — пробой прокладки ГБЦ. Такая неприятность случается часто, особенно если мотор крутили, перегревали или снимали ГБЦ, а болты оставили старые с затяжкой строго по мануалу.
В холодных регионах очень часто уже до сотни тысяч пробега сдается катализатор, особенно на машинах до рестайлинга. Его меняли по гарантии, была даже отзывная кампания, но и сейчас катализаторы подводят часто. Что не удивительно, учитывая довольно раннее проявление масляного аппетита и размеры самого катализатора. Если решение проблемы отложить, пыль пойдет в цилиндры и вызовет резкий рост износа колец.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Но имеются и хорошие новости: ремонтные размеры у двигателя есть, устроен он достаточно просто, а большую часть проблем можно устранить в зародыше. Достаточно вовремя перебрать ГБЦ (при первых признаках появления масла на поршнях и клапанах) или использовать масла, не коксующие кольца даже при масляном аппетите. Разумеется, придется вовремя чистить систему вентиляции, следить за сохранностью прокладок и сальников, но в целом ничего страшного нет. В таких условиях естественный износ поршневой группы не очень сильно влияет на масляный аппетит, и моторы ходят долго.
Чугунные гильзы очень износостойкие, коленчатый вал крепкий, масляный насос дает давление с хорошим запасом. В общем, неплохой мотор старой школы, у которого только местами подводит качество исполнения и навесное оборудование.
Электрика мотора далеко не безупречна. Тут бывает много нареканий как на качество высоковольтных проводов и модулей зажигания на моторах до рестайлинга, так и на индивидуальные катушки после.
Датчики тоже слабоваты, но особенно нужно опасаться течей масла через датчик давления. Его рекомендуют менять при пробеге более 150 тысяч при первых признаках замасливания.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
На моторах до рестайлинга типовой проблемой является заклинивший клапан EGR, что вызывает сильное загрязнение впускного коллектора и появление плавающих оборотов, а если катализатор «пылит», то и излишний износ поршневой.
Двигатели J20/J420A – это по сути увеличенная копия моторов М16. У них чуть более сложный ГРМ, но абсолютно тот же набор проблем из-за слабой ГБЦ, простой системы вентиляции картера и коксующейся со временем поршневой группы. Они столь же ремонтопригодны и в целом вполне удачны.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Про дизельные моторы Fiat лучше почитайте в обзорах итальянских Punto или Alfa Romeo. Могу только сказать, что мотор объёмом 1,3 л далеко не самый удачный, а вот 1,9-литровый – просто шедевр. Но все равно машины с этими двигателями встречаются редко, и потому их достоинства — вопрос чисто теоретический.
Выводы
Suzuki SX4 – неплохая на ходу и крепкая машинка. Но чудес не бывает, так что с некоторыми вещами всё равно надо смириться. Сложная трансмиссия полноприводных версий имеет свои уязвимые места, моторы не безупречны (хотя при должном обслуживании могут порадовать), коробки передач в целом надежны, хотя и требуют аккуратного обращения.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Если учесть все «но» и тщательно выбирать конкретный экземпляр, машина подводить не будет, а обслуживании обойдётся недорого. К тому же у неё отличный итальянский дизайн. Только не забывайте про очень простой салон и те самые конструктивные «но», которые неизбежно вылезут в процессе эксплуатации. Многие элементы сделаны очень бюджетно, но об их недостатках обычно принято помалкивать.
SX4 первого поколения – тот самый случай, когда вопросов вокруг машины больше, чем ответов. Но это ни в коем случае не принижает ее достоинств. В первую очередь, вопросы возникают по принадлежности авто к определенному классу. Официальные дилеры, да и просто ушлые продавцы не стесняются называть его кроссовером. И доля правды здесь есть – у автомобиля увеличенный клиренс и полный привод (правда, он есть только у 1/3 машин на рынке), который позволяет штурмовать не только городские бордюры, но и ухабы проселочных дорог. Но если отойти от всех этих маркетинговых замашек, то, по сути, останется хэтчбек. А вот седан вообще стоит особняком, да и в принципе на «вторичке» гость он чрезвычайно редкий.
Еще один типичный спорный вопрос – класс «В» или «С»? Дебаты на профильных форумах на эту тему не затихают. По старым лекалам Euro NCAP, учитывающим размеры автомобиля, SX4 – типичный класс «С». Но вот «ощущается» этот автомобиль классом ниже.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Также жаркие споры вызывают возможные отличия в качестве сборки, так как поставляемые в Россию автомобили собирались в Японии и Венгрии. Впрочем, подобные разногласия возникают по всем моделям, которые собираются на разных сборочных предприятиях. Не боясь быть освистанным, скажу, что принципиальной разницы между ними не вижу, а отличаться автомобили могут разве что нюансам в комплектациях.
Интересно, что несмотря на такое множество спорных моментов, SX4 пришелся по вкусу даже в Европе. Недаром за его дизайн отвечало одно из самых известных и неоднозначных ателье ItalDesign (посмотреть хотя бы на Hyundai Matrix), а разработкой занимался Fiat, который выпускал брата-близнеца Sedici. Кстати, не удивляйтесь, если среди объявлений о продаже SX4 увидите этого «итальянца». В России известен он слабо (да и репутация у итальянского автогиганта хуже, чем у его российского собрата), поэтому продавцы прибегают к такой хитрости.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–н.в.
Что касается ситуации на вторичном рынке, то спрос на SX4 довольно неплох. Это и неудивительно, ведь за цену хэтчбека вы получаете автомобиль с полным приводом и электронной имитацией межколесных блокировок, что в совокупности действительно «тащит». Его даже в своем неоднозначном классе сравнивать с кем-то сложно (разве что с Renault Sandero Stepway, но у него не было полного привода). Предложений на рынке предостаточно (преимущественно с бензиновым двигателем 1,6) – от ранних бюджетных версий до более свежих рестайлинговых автомобилей. И на удивление здесь можно найти экземпляр, на котором в самом деле ездил какой-нибудь дедушка за хлебом, да и то по воскресеньям.
Источник
