Неисправности приборов электропневматического тормоза

ПАМЯТКА поездному электромеханику по выявлению и устранению неисправностей электропневматических и пневматических тормозов в поездах

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Ножевой контакт размыкает подвижные центральные контакты двух сцепленных головок. По цифровой индикации оценивается величина напряжения.

При подключении магнитного контакта необходимо следить за чистотой поверхности рельса и магнита, в противном случае, плохой электрический контакт может повлиять на показания индикатора.

При установке ножевого контакта индикатора между подвижными контактами головок рукавов необходимо держать руку на рукоятке ножевого контакта.

В работе ЭПТ встречаются следующие неисправности: 1.Перепутаны провода №1 и №2 . 2. Отсутствие цепи ЭПТ в поезде. 3. При включении цепи или при опробовании ЭПТ на локомотиве «выбивает» автомат ЭПТ. 4. В пути следования неэффективное торможение. При опробовании ЭПТ срабатывают не все электровоздухораспределители усл.№305. 5. В хвосте поезда воздухораспределители не срабатывают на торможение, хотя в головной части тормоза работают нормально. 6.Самопроизвольное срабатывание и не отпуск тормозов в поезде. 1. Перепутаны провода №1 и №2 После прицепки локомотива к составу на соединительном рукаве локомотива при II положении ручки крана машиниста (поездное) напряжение цепи должно быть не менее 50 В. Поездной электромеханик (ПЭМ) после соединения рукавов прибором проверяет выход переменного напряжения на соединительном рукаве локомотива по 1-му( Провод № 1 с наконечником под шпильку М8,рабочий) проводу и наличие напряжения по 2-му (Провод №2 с наконечником под шпильку Мб, контрольный) проводу. При этом если напряжение по 2-му проводу будет больше чем по 1-муэто говорит о том, что на локомотиве перепутаны 1-й и 2-й провода (так называемая «переполюсовка» проводов). В этом случае ток с локомотива в цепь поезда поступает по 2-му проводу и возвращается по 1-му. При такой схеме часть воздухораспределителей усл.№305 может сработать, а большая часть не срабатывать.

Читайте также:  Регулятор давления тормозов ваз 2110 что это такое

2. Отсутствует цепь ЭПТ в поезде. При нормальном выходе напряжения ЭПТ на соединительный рукав локомотива не горит контрольная лампа «линия» на локомотиве и при проверке прибором отсутствует напряжение по 2-му проводу (на головке рукава) — это говорит о том, что в составе поезда отсутствует цепь ЭПТ. Методы поиска и устранения неисправностей: Как правило, цепь прерывается из-за плохого контакта соединительных рукавов у вагонов, прицепляемых или вставляемых в поезд. ПЭМ необходимо до прицепки локомотива к составу разъединить рукава между вагонами, которые были вставлены, вновь зачистить контакты 1-го и 2-го проводов. Если при опробовании тормозов по второму проводу отсутствует напряжение: — ПЭМ в хвостовой части прибором проверить наличие напряжения на контактном пальце и головке соединительного рукава хвостового вагона. Если на контактном пальце напряжение есть, а на головке рукава нет, это говорит о неисправности соединительного в соединительном рукаве хвостового вагона, (рукав заменить). — Если напряжение цепи ЭПТ на контактном пальце и головке соединительного рукава хвостового вагона есть, это означает обрыв цепи по 2-му проводу. В этом случае ПЭМ двигаясь в голову поезда, прибором проверяет наличие напряжения на головках рукавов между 1-м и 2-м вагонами с хвоста, между 2-м и 3-м и т.д. К примеру, между 6-м и 7-м вагонами с хвоста напряжение по 2-му проводу исчезло. Это говорит о том, что цепь пропала в 7-м вагоне с хвоста. ПЭМ двигаясь с головы в хвост поезда, выявляет прибором на каком вагоне на 2-м проводе появится напряжение. При появлении на вагоне напряжения на 2-м проводе говорит о том, что цепь пропала на предыдущем вагоне. — Установив вагон, в котором исчезла цепь ЭПТ, разъединяет рукава и зачищает контакты 1-го и 2-го проводов с обоих концов вагона. Если после этого напряжение по 2-му проводу между 6-м и 7-м вагонами появилось, в кабине машиниста загорелась лампа «линия» — значит цепь ЭПТ в поезде восстановлена. — Если же после зачистки контактов на головках рукавов напряжение между 6-м и 7-м вагонами по 2-му проводу не появилось, то вскрывают клеммные коробки с обоих концов вагона и проверяют состояние контактов крепления проводов с замером напряжения.

Читайте также:  Постоянно горит значок стояночного тормоза

3. В момент включения цепи ЭПТ или при опробовании тормозов «выбивает» автомат ЭПТ на локомотиве (срабатывает предохранительный автомат). Причина этого явления — короткое замыкание цепи ЭПТ в составе («пробой» на «землю»). Метод поиска неисправностей: — ПЭМ разъединяет рукава между локомотивом и первым вагоном и просит машиниста включить цепь ЭПТ. ,затем начиная с головного вагона, подключает к цепи по одному вагону

Источник

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.

Преимущества и недостатки ЭПТ

На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог применяется прямодействующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.
ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:

  • сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;
  • гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда — то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;
  • практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;
  • при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:

  • неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);
  • относительно низкая надежность;
  • отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении VА.

Схемы ЭПТ

Применяемые на подвижном составе системы ЭПТ отличаются в основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей, способом контроля целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза — в зависимости или независимо от изменения давления воздуха в пневматической магистрали и от подачи или снятия напряжения в линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других — обратные провода прокладываются вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.
Наиболее распространенным видом управления ЭПТ является такой, при котором для торможения в линейные провода подается напряжение постоянного тока, а для отпуска напряжение снимается.
По количеству используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные, двухпроводные и однопроводные.

Пятипроводные схемы ЭПТ используются на электропоездах и дизель-поездах серии. В этой схеме контроль исправности цепей управления осуществляется периодически (только в процессе торможения с помощью специального контрольного провода).
При торможении подается напряжение (+) в рабочие провода отпускной 4 и тормозной 3 и (-) в обратный провод 5, что приводит к одновременному срабатыванию катушек отпускного (ОБ) и тормозного (ТВ) вентилей электровоздухораспределителя. Перекрыша осуществляется снятием напряжения с тормозного вентиля при возбужденном вентиле ОБ, а отпуск обеспечивается снятием напряжения с обоих вентилей. Контроль целостности обратного провода 5 обеспечивается при всех процессах работы схемы (торможении, перекрыше, отпуске), контроль целостности остальных проводов происходит только при торможении. Провод 1 является контрольным. В положениях торможения и перекрыши наличие давления воздуха в ТЦ контролируется с помощью сигнального провода 2. Таким образом, при торможении используются все пять линейных проводов, при перекрыше ток протекает по проводам отпускному 4 и обратному 5, а при отпуске — только по обратному
проводу 5 (Подробно работа схемы будет описана ниже).

Двухпроводная схема ЭПТ используется в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1. В этой схеме в качестве обратного провода используются рельсы. Управление таким тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейных проводах и рельсах. При торможении (+) подается в рабочий провод 1, а (-) в рельсы 3. При этом возбуждаются отпускной ОБ и тормозной ТВ вентили электровоздухораспределителя. Положение перекрыши обеспечивается сменой полярности управляющего тока: (+) в рельсах, (-) в рабочем проводе. В этом случае под напряжением оказывается только отпускной вентиль ОВ,
а вентиль ТВ обесточен, так как его электрическая цепь запирается диодом ВС.
Отпуск тормоза осуществляется снятием напряжения постоянного тока с линейных проводов. Одновременно с этим в рабочий провод 1 подается напряжение переменного тока, однако вентили ОВ и ТВ остаются невозбужденными вследствие их большого индуктивного сопротивления.
Контроль целостности рабочего провода 1 осуществляется непрерывно с помощью контрольного провода 2 переменным током при отпускном и поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях перекрыши и торможения.

При оборудовании ЭПТ грузовых поездов многопроводные линии электрического управления тормозами оказываются неприемлемыми. В схеме такого тормоза предполагается использовать линейный провод , замыкаемый в хвосте поезда через конденсатор 2 на рельсы 3. В процессе торможения и перекрыши в линейный провод и рельсы подаются одновременно два рода тока: переменный для контроля целостности линии и постоянный для управления тормозом. При отпуске в проводе 1 остается только переменный ток. Управление тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейном проводе и рельсах. Раздельное
питание током вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителя обеспечивается наличием двух диодов ВС1 и ВС2, то есть при торможении возбуждается только тормозной вентиль, а при перекрыше только отпускной вентиль. Использование ЭПТ для грузовых поездов сдерживается поиском вариантов обеспечения надежного
контакта в междувагонном соединении линейного провода.

Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов

Структурная схема двухпроводного ЭПТ представлена на рисунке. В комплект схемы входит блок питания 3, подключенный к локомотивной аккумуляторной батарее 2; контроллер 1 крана машиниста, световой сигнализатор 4 с тремя сигнальными лампами, блок управления 5, линейные провода — рабочий №1 и контрольный №2, соединенные между собой с помощью клеммных коробок 6, междувагонных соединений 7 и изолированной подвески 8, электровоздухораспределители (ЭВР) усл.№ 305-000, представленные на рисунке в виде катушек, отпускного 10 и тормозного 11 вентилей и включенного между ними диода 9.

Для контроля напряжения цепей управления ЭПТ используется вольтметр «V». Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 пли 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ — напряжение постоянного тока 50 В при величине тока 7 — 8 А; для цепей контроля — напряжение переменного тока 50 В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.
Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. БУ включает в себя четыре реле: сильноточное «К» с силовым контактом К1, контрольное «КР» с контактами КР1 и КР2, тормозное «ТР» и отпускное «ОР» с соответствующими контактными группами ТР1 — ТР5 и ОР1 — ОР5.(см. рис. 7.8.). Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на отключение. Клок управления содержит также выпрямительный мост «ВК», конденсатор замедления «Сз», включенный параллельно катушке реле «КР», шунтирующий конденсатор «Сш», резисторы ограничения тока и предохранители.
Световой сигнализатор имеет три лампы: «О» — отпуск («линия»), которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов; «П» — перекрыша, горит при III и IV положениях ручки крана машиниста; «Т» — торможение, горит при VА, V и VI положениях ручки крана машиниста.
Контроллер крана машиниста — используется для непосредственного управления ЭПТ.
Междувагонные соединения — состоят из рукавов с универсальными соединительными головками усл.№ 369 А. Клеммные коробки — используются для крепления и соединения линейных проводов. Изолированные подвески — служат для подвешивания соединительных рукавов на локомотиве и на хвостовом вагоне.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Оцените статью
Авто Сервис