Ниссан навара привод включения переднего моста

Содержание

Ниссан навара привод включения переднего моста
NAVARA D40 – система полного привода 4WD TF15B
Ниссан навара привод включения переднего моста

Ниссан навара привод включения переднего моста

На зметку.
из 2wd в 4 Hi (и в обратном порядке) — можно включать на скоростях до 100 км/час при равномерном прямолинейном движении.

Запрещается включать:
— при прохождении поворотов
— при наборе скорости
— при сбросе скорости
— при переключениях передач
— при движении назад
— при буксе задних колес

Максимальная скорость в таком режиме 100 км/час

из 4 Hi в 4 Lo и обратно — ТОЛЬКО НА СТОЯЩЕЙ МАШИНЕ С НАЖАТЫМ ТОРМОЗОМ И ПОЛОЖЕНИЕМ «n» на коробке передач.
Также нужно дождаться пока перестанет мигать пиктограмка включения понижайки.

Максимальная скорость в таком режиме 56 км/час

Блокировку заднего дифиринциала можно включать — ТОЛЬКО НА СТОЯЩЕЙ МАШИНЕ С НАЖАТЫМ ТОРМОЗОМ И ПОЛОЖЕНИЕМ «n» на коробке передач.
Также нужно дождаться пока перестанет мигать пиктограмка.

Максимальная сокрость в таком режиме — 40 км/час

Режимы 4hi 4lo и блокировку, запрещается включать на твердом покрытии.
Разрешается включать при необходимости, на снегу, глине, льду.

я пострарался свести к минимум флейм мануала 🙂

Сегодня немножко протестил 4 Hi

Денис я так понимаю что в Наваре нет межосевого дифа.

понимаешь в 4 Хай она едет и вроде как поворачивает даже на твердом.
Но в мангуале написано не злоупотреблять и вообще при сильных перегрузках при большой разнице во вращении колес по идее система может показать ошибку или предупреждение.

Кароче все равно мануал писали крендели которые вообще нихрена не смыслят как устроена машина так что фиг поймешь 🙂

Такой прикол был на старых (Y60) Патролах да и то не на всех.
«Старожилы» именно так и рекомендуют делать во избежание @$#@$%

Но Навара не старый Патрол 😕

Но Навара не старый Патрол 😕
Дак от и я отомже, но офицСТО отмазуются всеми возможными способами:(

По поводу отключения моста. Насколько я понимаю, читал где-то, подключение моста происходит примерно таким образом.

1. В раздатке подключается передний кардан. В заднеприводном режиме — он не вращается.
2. В переднем мосту — в форде они стояли в колесах — стоят автоматические хабы. Их основная задача — отключить вращение полуосей, когда мост отключен. Принцип работы — ногами не бить — точно не помню — при превышении скорости вращения передних полуосей скорости вращения колес — хабы входят в зацепление, и полуоси подключаются. Соответственно, для того чтобы ВЫКЛЮЧИТЬ мост — эти хабы должный выйти из зацепления, что происходит при длительном — метров 15 — откатывании назад, или при движении вперед с вращением колес в разные стороны рулем. В документации на форд — было прямо сказано — для выключения переднего моста — сдайте назад. Как КОНКРЕТНО реализовано в Наваре — я пока не знаю, но я больше чем уверен что примерно так.

Ок спасибо, попробуюсегодня вечером таким макаром отключится,
Witch, я с вами тоже полностью согласен но это на старых автомобилях, а на авто 21 века, тем-более НИССАН. дожно быть попроще, до этого у еня был Паджеро спорт, дак там беспроблем все отключалось

А какоим образом вы отключите колеса от полуосей? Только механическим методом. Я лично не вижу других вариантов. Да и не напрягает меня это. Это еще цветочки — были бы ручные хабы — приходилось бы вообще выходить из машины и крутить переключатели на колесах.

вчера наигрался этим вкл и выкл.
Вобщем без проблем.
Если сразу за асфальтом начинается или заканчивается трындец. То Полный можно отключать включать через остановку и нейтраль например. Или находу по прямой под сброс газа.

Вчера катался немножко по раскисшему чернозему. Честно из-за стоковой резины думал что будет хуже. Но машина идет.
И по пляжу катался — тоже идет.

Кстати да, сравнение получилось интересным, скажу так
— Навара (на нормальном зимнем Бриджстоуне, диски 17 )
-Л200 (лысый зимний Купер:) диски 16)
-Крузер (Шипованый зимний Гудиер диски 17)

Если быть объективным то проще всего подем и спуск прошол Крузер,
На втором месте Наварик, и то второе место только из-за того что . будь резина с шипами.
Ну и тяжелее всего было Лыжыку, . плохая резина меньше дорожный просвет.

А вобще еслиб мы подымались туда второй раз, во первых купили цепи на задние колеса хотябы, вовторых уже зналибы трассу и те места где нужно брать с ходу или притормаживать.
А так если неучитывать те мелочи то все прошли тест нормально

Добрый вечер! (первый пост на форуме, принимайте)

На прошлой неделе тоже поднимался на Navara на Драг.
Скажу честно — это был первый опыт подъема в гору по гололеду. Местные отговаривали (я их понимаю — они на гашишаш и уазах деньги зарабатывают) и отказывались внятно рассказать дорогу. Я сунулся посмотреть — и поднялся!

Сильно помог спасатель, попросивший подвезти на гору на вахту — он был штурманом, за что ему огромное спасибо!

Так вот по его словам (у меня нет личного опыта на шип-резине для сравнения) в гололед лучше всего подниматься на гору именно на хорошей мягкой развитой резине без шипов. Цепи — только на рыхлый мягкий снег. И насколько я знаю, ставят их на переднюю ось. В гололед уазы с хорошей резиной снимают их, газ66 оставляет в случае совершенно лысого протектора.

Спуск был по раскисшей дороге и я включил всё, пользовался ручным режимом — и 2-1 передачи реально дают возможность тормозить двигателем!!

А вообще — рессора есть рессора, иногда это сильно чувствуется. Только своим машинам этого не говорите — они как и жены, — лучше всех!!

Кстати, не могу понять одной только вещи — зачем на рукоятке селектора коробки есть та маленькая кнопка, отключающая повышение передачи?
В режиме D её включение вроде не приводит к такому отклячению, по звуку я слышу переход на высшую/низшую передачи. В ручном режиме (3-2-1) она и не нужна вовсе. Сколько не читаю мануал — ничего понять не могу.

Второй момент — гашение скорости двигателем путем перехода с D на 3-2-1 передачи.
Побывав в аварии на гололеде понял, что действие мышечной памяти никто не отменял. А автомат сильно расслабляет навыки работы рычагом/селектором коробки. Перед наступлением этой зимы несколькими этапами пробовал ездить, активно пользуясь таким переключением (вроде как я на скользкой дороге и с механической коробкой). Так вот после какого-то времени такой активной езды, со сбросом скорости со 100 на ручной режим, через какое-то время каждый раз отмечал сильный нагрев панели в месте селектора и уменьшение отзывчивости педали газа. Паранойя?! Сцепление на автомате гидравлическое? Идет перегрев жидкости и ухудшение её вязкости?
Небольшая заметка — навыки не прошли даром. Когда мой товарищ седел за рулем и начал вылетать с дороги — я, сидя рядом, первое, что сделал — скинул на 3 и на 2 передачу. Там, конечно, счет на метры, доли секунд и всё такое, и никто не может сказать, насколько это помогло, но преимущества такого торможения перед торможением с абс все знают..

Третий момент — задумчивость автомата на кик-дауне.
Оказывается это не в Nissan плохие специалисты, а в Европе хорошие экологи. Это их внедрение — на пути уменьшения выбросов, которое происходит на двс при резком наборе оборотов. На случай случайно наступил слишком сильно. Эта пауза после резкого нажатия педали в пол до начала падения передачи и набора скорости — она дает тебе время передумать и спасти экологию! «..И эти люди запрещают нам ковыряться в носу!» Я даже предполагаю их ответ на вопрос, что эта пауза преступна в экстренных ситуациях (обгон) — «..нечего гонять на грузовиках!».

Четвертое. После очередного ТО я не перекрутил это компьютерное напоминание до следующего ТО. И вот после отметки -20000 до след. ТО компьютер дал ошибку «OIL LO» (oil low level). Я сразу понял, откуда такая информация (после проверки уровня, конечно). Ошибка убралась после перестановки километража напоминания на +5000 км и заглушения двигателя-вынимания ключа-отключения компьютера.
(Этот звук после 1-2 мин. стоянки с заглушенным двигателем, в районе торпедо — это остановка турбины или отключение компа??).

CD-changer стал. В сервисе сказали, распространенная ошибка, замена по гарантии. Пока не доехал. Слушал много.

После всякой жесткой езды по пересеченной местности (экстремальные ямы на дороге, замерзшие перепаханные поля, тд) чувствую, как уходит развал. после ТО ощущения ухудшения управляемости уходят. Не паранойя.

Есть еще опыт о лобовому столкновению со столбом. Отчет по ситуации, силе лобового удара и последствиям выкладываю в ветке «краш-тест».

Источник

NAVARA D40 – система полного привода 4WD TF15B

Полноценный внедорожник с системой полного привода, но с особенностями эксплуатации.

Мы рассматривали систему полного привода NISSAN PATHFINDER, и она в корне отличается от NAVARA.

Достаточно сравнить селектор режимов полного привода – и станет понятно.

Отсутствует режим AUTO – и это в корне меняет эксплуатацию машины. У нее абсолютно другая раздаточная коробка в системе полного привода TF15B, и режим селектора говорит — нельзя ездить по сухим грунтам с подключенным полным приводом в режиме 4H. Это приводит к сильному износу приводов и редукторов.

Начнем с того, что NAVARA – это машина для бездорожья, если съехал с асфальта в грязь. Тут режим 4H сцепляет жестко передний и задний кардан между собой и машина сразу начинает плохо поворачивать – недостаточная поворачиваемость. ( смотрим PATHFINDER R51 )

Никаких настроек момента на передние колеса у нее нет. Только жесткое подключение.

Единственно, что можно переключать на ходу – это режим 2H в 4H и все. Режим 4L можно включать только при полной остановке и положении селектора автомата в N – иначе просто повреждается система полного привода. А именно -она застревает в переключениях и остается так до ремонта. Владельцы едут на пониженной с воем резины на поворотах.

В режиме 4L отключается система курсовой стабилизации – о чем сигнализируют лампы на панели.

Только в режиме 4 L можно включить полную блокировку заднего дифференциала на автомобилях, оснащенных такой кнопкой.

Тогда жестко будут заблокированы задних два колеса на оси и одно из передних. Т.е 3 колеса из 4х будут грести грязь сблокировано. Передний дифференциал не блокируется.

Такой режим электрической блокировки заднего дифференциала работает только до скорости 7км.ч, потом автоматически разблокируется. И только в режиме 4L.

Для обычной эксплуатации этого бывает недостаточно, поэтому при выходе из строя заднего дифференциала – лучше заменить его на самоблокируемый мост LSD. Тогда на смешанном покрытии ( асфальт –снег ) проходимость будет лучше чем в 2H, а поворачиваемость останется как в 2WD режиме. Трансмиссия ( передние привода, редуктор ) – будет намного меньше изнашиваться.

При не рабочей системе полного привода ( не включается например 4H ) – не обязательно будут ошибки, но мы устраняем неисправности по параметрам в дата листе.

Источник

Ниссан навара привод включения переднего моста

По городу — не вопрос. Где не льют реагенты — врубаю полный. Потом отключаю. Это всё про участки — которые обледенелые\заснеженные полосами. Если сплошняком — то постоянно полный.Машина очень хорошо управляется во всех режимах, настоящий драйв. Естественно, на заднем сильно не газуй — момент у движка бешеный, сорвёшь колёса на букс на любой поверхности. Ездил и на голом льду. На заднем комфорт — до 45-50 кмч. Подключаешь перед — и можно добавить 20-30 кмч. Конечно, справедливости ради, надо заметить, что покрышки — Nokian HKPL SUV. Шипы.

Уже на Наваре проехал более 14000 (с середины ноября 2006), о своём выборе не пожалел ни разу

Греат сенкс. Поеду завтра на тест-драйв попробую.

А о предстоящем фейслифтинге ни кто не слышал ?

согласен. нефиг рулем на таком чемодане крутить, не рулиццца он 😀

по плавности хода: как ни странно, но то ли из-за профиля то из-за чего то еще, но зима 245-65 гораздо (!) жестче чем нынешняя 265-70.
Сейчас, объективно, у меня нет вопросов к авто на эту тему.

Еще писал об этом, но повторюсь, летом вроде как актуальнее:

уменьшенный вылет на 10мм и более широкие шины полностью (в гражданских режимах) убрали склонность к резкому подламыванию, что было на зимнем комплекте.

лучше лишний раз поменять амортизаторы, чем сделать уши

Мы с тобой на сильно разных скоростях ездим.

на льду на заднем приводе — включаешь первую, чуть газку и можно шлифовать до вечера не двигаясь с места и больше уже не газуя.

Полный привод рулит.
До вечера не будешь шлифовать ,к обеду до асфальта прогреешь,на метр сдвинишься-это уже движение.:) 🙂 🙂

Выдержка с другова форума.
Я на полном приводе ещё зимой не ездил.Объясните,опонент прав?

Я сказал;Зимой полный.И где это ты по гололёду собрался свыше 100 км/ч гонять?

ОН ответил:и как ты с полным? ты хоть ездил на нем? как парковаться-то будешь? поворачивать там и все такое.
или ты по полям все больше? чо за совет-то? короче на полном ухудшается маневренность, причем раельно на много!
буду ездить на заднем, как всегда, резину менять не буду, полный включаю редко на проселках, ибо побаловаться охота, а так нигде не застревал, покраской доволен, нихера не царапается, все это чушь
во дворе мне пионеры две двери расцарапали, до металла не добрались, судя по бровке усилие приложили немалое, твари малолетние )))))

На любом парт-тайме при подключенном переднем мосту увеличивается радиус разворота. В движении этого почти не ощущается, но при парковке и развороте на месте чувствуется очень сильно.

Зимой полный привод включал только при парковке и когда надо в снегопад первым со светофора уехать. После старта сразу отключал.
Ну когда по полю прешь, там понятно — полный, пониженая, блокировка.

Да дело не в диффе. Просто мокрая трава — это как по сливочному маслу кататься. А уж тем более скорость была 50-60. Кто угодно уши сделает.
У меня была схожая ситуация — чуть не сделал уши на раскисшей грунтовке в мае. Ехал с полсотни метров боком. Хорошо, сбросом скорости и рулением «поймал» Навару. а так бы лобзался с деревьями.

Всё дело не в типе привода и диффе, а в максимальной скорости. Яркий пример тому — соревнования WRC. Там машины и с диффом, и с ППП, а уши и улёт в лес — дело каждого дня.

Всё дело не в типе привода и диффе, а в максимальной скорости. Яркий пример тому — соревнования WRC. Там машины и с диффом, и с ППП, а уши и улёт в лес — дело каждого дня.
ПОзволю не согласится — в нем (в межосевом дифференциале, а точнее его наличии или отсутствии — тоже). Машина с «жестким» полным приводом больше подвержена сносу той или иной оси (у пикапа, если не гружен, снос задней оси должен по идее раньше развиваться). В случае с Андреем — ну не куда колесам передать избыток скорости вращения (они едут по разным радиусам и и должны проделать — каждое свой путь), кроме как начав проскальзывать на грунте, а это первый фактор, который и вызывает начало сноса оси любого автомобиля и срыв машины с траетории. Элементарная теория движения колесных машин.
То что любую машину можно вывести в запредельные режим, когда начинается снос оси — это даже не обсуждается- все правильно, но у машины с постоянным полным приводом, тем более а автоматической блокировкой межосевого диффа — эти процессы происходят позже. Т.е. с потоянным полным приводом запас устойчивости на траектории будет выше, а вот если уж сорвете в машину, то и стабилизировать будет гораздо тяжелее — более высокая скорость для конкретного случая + поведение машины сложней.

А вот что это за автоматическая блокировка межосевого дифа. Честно первый раз слышу. Но на такую авту бы не сел. Ибо непонятна сама идея и необходимость именно автоматической блокировки, т.е. перевода авто из фултайма в парттайм и обратно в процессе движения.
Подскажите на какой машине установлено такое оборудование.

Скорее всего, речь идет не о жесткой блокировке, а о вискомуфте на межосевом дифе, которая дает частичную блокировку.

Автомобиль стоит на траектории устойчиво, сорваться с нее пытается сразу всеми колесами, но очень легко и прогнозируемо «ловится» и возвращается на исходную кривую.

На Мазде MPS и CX7. Гонщики когда обкатывали эти машины, сказали что работает хорошо и вовремя. Постоянный передний, эадний подключаемый при пробуксовки передних колес.

Подключение моста при пробуксовки ведущего это НЕДОПОЛНОПРИВОДНЫЙ (с) автомобиль. Мы говорим о полноценных FULL TIME 4WD.

Из теории движения колесной машины, самый «тяжелый», с точки зрения управляемости в заносе, вариант полноприводного автомобиля — тот у которого ТРИ свободных дифференциала.
В момент неуправляемого скольжения крутящий момент может произвольно (в зависимости от дорожного покрытия) перераспределяться между передним и задним мостами. В эти моменты автомобиль резко меняет свои «повадки». Он может войти в занос как условнозаднеприводный, а когда Вы его будете корректировать рулем «в сторону заноса» он станет условнопереднеприводным и продолжит свой полет в сторону вывернутых колес. Этот «например» условный, но показывает моментальность процесса. Что бы получить однозначность реакций устанавливают, как вариант, вискомуфты. Они блокируют один из валов на корпус межосевого диффа, тем самым стабилизируя реакциии и «повадки» авто в заносе. При буксовании в грязи они практически бесполезны и быстро зажариваются.

Вывод: На СС на полном приводе можно ездить всегда, а блокировку межосевого диффа включать на бездорожье, чтоб не сжечь вискомуфту.

Вискомуфта не блокирует диф вообще, а перебрасывает момент, есть еще система ТОД (исудзу), которая тоже перекидывает момент, но управляется электрогидравлически, так в ней нет вообще межосевого дифа. Есть муфты системы торсен и халдрекс, но к блокировке межосевого дифа они отношения не имеют, потому как устанавливаются как раз вместо этого самого дифа.
Блокировка это перевод свободного дифа в режим как бы отсутствия дифа, т.е. в парт тайм. К подключению переднего или заднего мостов это тоже отношения не имеет, потому как наличие работающего дифа предполгает постоянную работу двух мостов. Режим 2н в СС на митце реализуется как раз блокировкой дифа при отключении от него переднего моста и размыкании полуоси в его дифе (переднего моста есно).

Есть такой автомобильчик ММС Pajero Pinin FT4. Постоянный полный привод через межосевой дифференциал с вискомуфтой.
Вискомуфта, в данном варианте не подключает мост, а лишь частичноблокирует (если так можно сказать) межосевой дифференциал. На самом деле, эта машинка больше паркетная, чем внедорожная. (Подробнее можно посмотреть здесь: http://www.gazeta.ru/2001/11/12/auto_ukroseniepod.shtml )

Если на Ниве застрять в глине и не включать блокировки, — будет вращаться одно колесо. На Пинине, в той же ситуации — крутятся три, так как еще стоит самоблок в редукторе заднего моста.

А все обсуждение выше было именно о таком варианте трансмисси, а не о СС.

Угу, тогда расскажите нам как выглядит переброска крутяжего момента без блокировки межосевого дифференциала 😮
Она происходит, не через блокировку оного.
Так же интересно знать — что же там муфта делает, а еще как по вашему надо понимать термин «переброска крутящего момента»? Может что изменилось в этом мире, а я наверное подотстал. 😀 😀 😀

P.S.
А вообще,чтобы не засорять чужие топики — все же предлагаю еще раз — давайте создадим раздел, в котором например можно будет подробно разобраться раз и на всегда — как какая схема трансмисии работает. Только достаточно жетско надо решить — любой флуд или не обоснованное мнение, н ии чем не подтвержденное — удаляем. Вот это будет польза.

А вообще,чтобы не засорять чужие топики — все же предлагаю еще раз — давайте создадим раздел, в котором например можно будет подробно разобраться раз и на всегда — как какая схема трансмисии работает. Только достаточно жетско надо решить — любой флуд или не обоснованное мнение, н ии чем не подтвержденное — удаляем. Вот это будет польза.

Полностью согласен.
На каждое утверждение по конструкции узла, применяемым расходникам и т.д. необходимо (по-возможности) давать ссылку на первоисточник информации.

. С полупаркетниками действительно не сталкивался. Насчет Пинина — думаю что там еще и сильно много электроники задействовано для обеспечения курсовой устойчивости, ибо блокирвка дифа из-за проскальзывания одного из мостов на скользкой дороге и приличной скорости = улет с траектории.

А мы говорим не о паркетниках. по поводу улета с траектории — ни куда он не улетит в оличии от жестко подключаемого привода. Subaru ездят и ничего.

Про виску или аналог но электронный — ставится вместо дифа и перебрасывает момент за счет изменения характеристик спец жидкости что повышает коэффициент трения между близкорасположенными дисками, связанными с входным и выходным валом, или тоже самое только за счет электронной регулировки поджима фрикционных дисков в маслянной ванне(фактически многодисковое сцепление). При этом на один из мостов момент передается жестко без всяких промежуточных устройств.

Все бы хорошо, но на машинах с потоянным полным приводом виско или электромуфта стоит не вместо а вместе с дифференциалом, управляя его работой (частично его блокируя при возникновении большой разницы врашения осей).

И насчет межосевого — там момент задается конструктивно — есть такое понятие симметричный или несимметричный дифференциал. А то что вы имеете ввиду называется угловая скорость и к моменту не имеет никакого отношения.

Тут не поспоришь — все верно, но есть одно маленькое «но». Это справедливо, когда и передняя и задняя ось имеют одинаковый коэффициент сцепления.
А ответ на вопрос по переброске крутящего момента с помощью вискомуфты — достаточно легко объяснить на следующем примере:

Как только у Вас одна из осей теряет сцепление с дорогой, то вискомуфта блокируя дифференциал, позволяет реализовать крутящий момент на оси, которая имеет наилучшее сцепдение с дорогой. Если вывесим одну из осей — без вискомуфту, с межосевым дифом колеса будут вращаться в воздухе. А если есть вискомуфта, то блокировка ей межосевого дифференциала, как раз позволит реализовать крутящий момент на оси, которая покоится на земле. Думаю, что не будете это отрицать? А это значит, что в данном случае, практически 100% крятщего момента будет передано на ось стоящую на земле. Потому как если отбросить потери на спротивление качения подшипников, эти кг и ньютоны на метры, ни куда приложены не будут. О какой реализации крутящего момента и его распределении можно тогда говорить для оси висящей, в нашем примере, в воздухе?
Достаточно вставить в формулу значение радиуса колеса R и умножить на силу F, которая в данном случае близка к нулю — получим результат близкий к нулю.
http://upload.wikimedia.org/math/9/b/f/9bf78c292522f42f4e0f66afa0ac57d8.png

P.S.
К стати, stan дал хорошую ссылку, где все это тоже есть.

ТО kmz-l200, GavrilovD
С полупаркетниками действительно не сталкивался. Насчет Пинина — думаю что там еще и сильно много электроники задействовано для обеспечения курсовой устойчивости, ибо блокирвка дифа из-за проскальзывания одного из мостов на скользкой дороге и приличной скорости = улет с траектории.

В Пинине электроники на КПП и РК нет. Систем курсовой стабилизации нет. Из электроники установлена только ABS. Момент включения вискомуфты не чувствуется. Нет рывков и ударов. Нет резкого изменения поведения автомобиля в скольжении.
По поводу управляемости этой машины уже писал, что в критических режимах она управляется прогнозируемо и адекватно. С траектории плавно уходит в скольжение. Нет ярко выраженных заноса задней оси или сноса передней. При превышении скорости на кривой стремится выйти на бОльший радиус (но как-то лениво и неохотно), при сбросе газа мгновенно возвращается на траекторию. До 110 км/ч и соответствующей резине машинка абсолютно управляема.

ЗЫ Моя супруга на таком рассекает круглый год и судовольствием. 😉

ЗЗЫ Все что касается управляемости ПИНИНа проверялось неоднократно на ледяных и заснеженных площадках. Все отзывы о машине и ее управляемости, естественно, ИМХО.

КМК, это утверждение неверно, так как:
1. 100% крутящего момента передаются через свободный симметричный (50:50) дифференциал на мост на котором минимальное сопротивление (висящий в воздухе)
2. Если мы его ЖЕСТКО заблокируем то момент будет делиться 50:50. Висящий мост будет вращаться (. ), а оставшаяся половина крутящего момента будет работать на стоящем на земле мосту.
3. При блокировке с помощью вискомуфты мы передадим к стоящему на земле мосту МЕНЕЕ 50% крутящего момента в силу особенностей конструкции узла.

1. 100% крутящего момента передаются через свободный симметричный (50:50) дифференциал на мост на котором минимальное сопротивление (висящий в воздухе)

Все верно, но так как минимально сопротивление — следовательно мы совершаем минимальную работу на преодоление этого сопротивления.

2. Если мы его ЖЕСТКО заблокируем то момент будет делиться 50:50. Висящий мост будет вращаться (. ), а оставшаяся половина крутящего момента будет работать на стоящем на земле мосту.

не так, если заблокировать, то 100 % крутящего момента будет реализовано на оси стоящей на земле. А та часть которая в воздухе, так и останется болтаться, совершая ту же работу — близкую к нулю.

3. При блокировке с помощью вискомуфты мы передадим к стоящему на земле мосту МЕНЕЕ 50% крутящего момента в силу особенностей конструкции узла.
Как раз наоборот. Большую чем 50% и близкую к 100%.

Я же даже формулу привел, по которой все можно проиграть, чтобы понять физику процесса, и ссылку соответсвтующую.

ОФФ для kmz-l200.
Я же не случайно говорил, что в популярных статьях очень много неточностей. Я еще раз внимательно изучил ссылку. Там говорится о планетарном дифференциале, что само по себе вроде как нонсенс, потому как планетарная передача и дифференциал суть совершенно разные устройства. А вот то что планетарная передача при наличии управляющего элемента может выполнять роль устройства изменяющего момент на выходном вале это правда — именно это ее свойство используется для управления БМП (боевая машина пехоты :), там две планетарки, по одной на каждый борт.). Так что на Пинине ваше супруги нет межосевого дифа, а есть планетарка, где солнечная шестерня (по моему так она называется) при некоторых режимах тормозится вискомуфтой вплоть до полной блокировки. Это кстати и объясняет отсутствие рывков и неплохую управляемость

Дифференциал все таки есть, только он выполнен на основе планетарного механизма. Планетарный редутор одна из частных форм дифференциала. В зависимости от диаметров шестерен и количества зубьев он позволяет делить крутящий момент как в равных так и в неравных долях.
БМП немного другая машинка, тк в ней идет разделение крутящего момента по бортам (если правильно помню институтский курс гусеничных машин :confused: ).
В советском автопроме, в качестве дифференциала (при постоянном полном приводе) применялмя на УРАЛ-375 далее на всех модификациях (6Х6) с делением крутящего момента 1:2, КАМаЗ-4310 и модификации с тем же отношением (2/3 момента шло на тележку).
В зависимости от того, где, как установлен и чем управляется он может быть и «ступенью» в АКПП и диффом в РК.

Ребята, ну вспомните физику, посмотрите формулу.

Это теоретическая механика. D

Полистал учебник. rolleyes:

aws77 прав в своих объяснениях. РЕСПЕКТ.:D

Это теоретическая механика. D

Полистал учебник. rolleyes:

aws77 прав в своих объяснениях. РЕСПЕКТ.:D
Все же что, наверное надо глубже поизучать вам ребята. сей вопрос.
то ли мы о разном, то ли я не знаю, что за учебники юзаете 😀

Тогда так:
Пример, машина с межосевым диференциалом с вискомуфтой, задние колеса в воздухе.
Крутящий момент симметричный диф делит попалам — тут без вопросов (касательно каких случаев справделиво — уже говорил). А реализация этого крутящего момента? Где он будет реализован в случае использования вискомуфты?!

P.S.
Вот тут нашел, наверное даже из учебника
http://www.automan.ru/books/book2/14.shtml

Крутящий момент симметричный диф делит попалам — тут без вопросов (касательно каких случаев справделиво — уже говорил). А реализация этого крутящего момента? Где он будет реализован в случае использования вискомуфты?

Без вискомуфты. 100% момента уходит на него, колеса перемешивают воздух.

Жесткая блокировка. Симметричный дифф. 50% на стоящий мост, 50% на вывешенный с перемешиванием воздуха.

Блокировка через вискомуфту. Хочется сказать, что 100% пойдут на стоящий мост, но так не произойдет. Для реализации такой ФИЧИ мы должны ЗАБЛОКИРОВАТЬ приводной вал заднего моста, например, на корпус КПП с помощью вискомуфты (а лучше чем нибудь более надежным и жестким, с более высоким КПД). Мы этого сделать не можем. В автомобилестроении реализуется, как правило, блокировка вала идущего к мосту на корпус дифференциала. Иными словами мы получаем ПОЧТИ жесткую блокировку симметричного дифференциала. Поскольку вискомуфта не передает 100% от поступивших на нее 50%(. ) то мы получаем на привод стоящего моста менее 50% крутящего момента. Оставшиеся «более 50%» уйдут на висящий мост перемешивать воздух.

Без вискомуфты. 100% момента уходит на него, колеса перемешивают воздух.

Жесткая блокировка. Симметричный дифф. 50% на стоящий мост, 50% на вывешенный с перемешиванием воздуха.

Без вискомуфты. 100% момента уходит на него, колеса перемешивают воздух.

Жесткая блокировка. Симметричный дифф. 50% на стоящий мост, 50% на вывешенный с перемешиванием воздуха.

При длительном перегреве идет повышенный износ фрикционов и передаваемый крутящий момент значительно падает. При 100% износе муфты получаем 0% блокировки и, соответственно, 100% крутящего момента снова уходят на висящий мост перемешивать воздух.
Боюсь, что все это на 100% справедливо к оборотам передней и задней оси и в меньшей степени относится к передаваемому крутящему моменту.
Простой пример — как раз будет повод к размышлению:
Висящие в воздухе колеса, получают действительно 100% крутящего момента в случае отсутствия какой либо блокировки. Величина этого крутящего момента обусловлена затратами необходимыми, как было правильно замечено, для перемешивания воздуха. Т.е. сам крутящий момент в данном случае ничтожно мал, а энергия расходуется только на поддержание вращения колес вывешенной оси. На колеса оси, стоящей на земле некого воздействия не оказывается и они не совершают работу и не оказывают какое либо действие.

Когда же межосевой дифференциал заблокирован, величины силы приложенные на оси будут разные. Хотим мы этого или не хотим, потому что согласно третьему закону Ньютона, если тело А воздействует с некоей силой на тело В, то тело В также воздействует на тело А с равной по величине и противоположной по направлению силой. А сопротивление качения колес стоящих на земле будет выше чем колес висящих в воздухе, а в результате сила F в формуле (см. выше) на которую я все время ссылался будет выше на колесах которые имеют наибольшее сцепление с поверхностью и ничтожно мало на колесах висящих в воздухе. Вот вам и переброс крутящего момента на одну из осей и его реализация на уровне 100% (достаточно просто подставить цифры в формулу, приняв r за величину равную как для вывешенной оси, так и для оси имеющей максимальное сцепление с дорогой). В общем это просто физика и в частности законы Ньютона.

Так что автопроизводители не врут, когда говорят о такой возможности. Если я заблуждаюсь, то ладно, я хоть в компании инженеров, которые занимаются поноприводными трансмиссиями 😀
Хотя я не думаю, что ни то из них не знаком с теоретической механикой — это было бы странно.

P.S. А интересно, среди нас есть практикующие физики?

Ув. Гаврилов. Вы для начала разберитесь с физическим смыслом используемых терминов. Иначе так ничего и не поймете. И потом вы вот упираете на вискомуфту, а вы вкурсе где она стоит на дифе и вообще в чем заключается процесс его(дифа) блокировки.
А уж заявление про то что планетарки и диф это по сути одно и тоже просто ставит в тупик. Начнем хотябы с того что в планетарке три оси вращения, которые могут передавать момент или использоваться как управляющие, в дифе две и не одна из них не может выполнять функцию управления моментом.Распределение момента в дифе заложено конструктивно и неизменно. И вообще планетарку вместо дифа к примеру в мосту использовать нельзя, ну только если с системой управления на обратной связи. В общем прежде чем писать разберитесь для себя, а пересказывать здесь основы не вижу смысла. не сочтите за апломб, но это просто совет. А так я конечно не физик, но в свое время красный диплом получил по специальности инженер по эксплуатации колесной и гусеничной техники.
😮
Сложные зубчатые механизмы, в которых ось хотя бы одного колеса подвижна, называются планетарными механизмами.
Элементы планетарного механизма имеют специальные названия:

* зубчатое колесо с внешними зубьями, расположенное в центре механизма называется «солнечным»;
* колесо с внутренними зубьями называют «короной» или «эпициклом»;
* колеса, оси которых подвижны, называют «сателлитами»;
* подвижное звено, на котором установлены сателлиты, называют «водилом» . Звено водила принято обозначать не цифрой, а латинской буквой h.

:confused:
Это не я сказал, это цитата из лекций некого Валентина Борисовича Тарабарина — кандидата технических наук, доцента кафедры «Теория механизмов и машин» МГТУ им. Н.Э. Баумана. Он наверное просто не знал. что у существует иной взгляд на планетарный механизм. Потому как здесь http://tmm-umk.bmstu.ru/lectures/lect_15.htm он как раз рассматривает «Кинематическое исследование пространственных планетарных механизмов методом планов угловых скоростей.» на примере конического дифференциала.
Я не претендую на 100% истину, тем более, что у меня нет такого замечательного (красного) диплома по эксплуатации колесно-гусенечной техники. К сожалению только диплом инженера по специальности радиотехника и диплом экономиста есть. Но смутные воспоминания физики (а это элементарые законы Ньютона) не позволяют мне с Вами согласиться. Плюс ко всему ваше утверждение просто противоречит заявлению автопроизводителей, касающихся роли муфт в блокировке межосевого дифференциала. Им верю — потому как понимаю с точки зрения физики что происходит (может это понимание неверно — убедите в обратном) — вам нет, тем более после заявления о планетарных механизмах.

А без физики нельзя в этом деле, можно вечный двигатель «сочинить», потому как равновесие взаимодействующих сил будет нарушено, но зато решим проблему человечества — подарим ему вечный двигатель.

P.S. На счет того, что где блокируется и как это работает — можете не сомневаться — более чем в курсе и не только в теории, не смотря на отсутствие диплома по эксплуатации колесно-гусенечной техники.

Боюсь, что все это на 100% справедливо к оборотам передней и задней оси и в меньшей степени относится к передаваемому крутящему моменту.
Простой пример — как раз будет повод к размышлению:
Висящие в воздухе колеса, получают действительно 100% крутящего момента в случае отсутствия какой либо блокировки. Величина этого крутящего момента обусловлена затратами необходимыми, как было правильно замечено, для перемешивания воздуха.
В рассматриваемом случае двигатель выдает постоянный крутящий момент. Если на выходе нет нагрузки, то это не значит, что момент минимальный. Измерить мы его можем только используя Третий закон Ньютона. Повесив на вал эквивалентную нагрузку и сравнивая ее с эталлонной. Аналогично открыт кран с водой. Как оценить много льется или мало? Энергию льющейся воды? Оценить расходомером и манометром, а поймать энергию с помощью турбинки с генераторм. 😉
Т.е. сам крутящий момент в данном случае ничтожно мал, а энергия расходуется только на поддержание вращения колес вывешенной оси. На колеса оси, стоящей на земле некого воздействия не оказывается и они не совершают работу и не оказывают какое либо действие.

Иными словами энергия расходуется на борьбу с трением во всех его проявлением, в конечном счете, переходит в тепло и растворяется в атмосфере. Это говорит лишь о низком КПД системы и неумение взять максимум энергии. 😉

P.S. А интересно, среди нас есть практикующие физики?

Предлагаю, для начала, отбросить все формулы , муфты и прочее. Рассмотрим открытый дифференциал заднего моста и два колеса левое и правое.

1. Крутящий момент (100%) подводится к первичному валу редуктора моста.

2. При прясолинейном движении мы получаем по 50% крутящего момента, приложенных к каждому колесу.

3. Одно колесо разгружается (висит в воздухе). На него идет 100% крутящего момента.

4. Для того, чтобы перераспределить крутящий момент и направить 100% на другое колесо (неподвижное), мы должны создать такие условия, что бы на нагруженном колесе сопротивление качению (или вращению) было меньше чем на висящем в воздухе. Реализовать это можно самым простым способом затормозить свободновращающееся колесо. Неоднократно этот прием описывался в литературе и испытывался на бездорожье: необходимо чуть приподнять рычаг стояночного тормоза или легким нажатием на педаль тормоза активировать рабочую тормозную сисстему. Только таким образом мы «перебрасываем» момент. В идеальном варианте многоконтурная тормозная система. Прошу отметить, что бы производим блокировку подвижной детали (колеса) на неподвижную (детали тормозного механизма). Повторюсь, что все блокировки с помощью вискомуфт, дифференциалов повышенного трения, кулачковых, спиральных и прочих производят блокировку вращающейся детали (полуосевого вала, например) на вращающуюся (корпус дифференциала или полуосевой вал второго колеса). Исходя из конструкции дифференциала, как было сказано выше, на стоящее колесо мы сможем передать не более 50% от поступившего к дифференциалу крутящего момента.
Передать 100% от пуступивших 50% сможет передать только ЖЕСТКАЯ блокировка.

5. Если в схему мы включим виско муфту, то чуда не произойдет. Реакция дороги на стоящее колесо как была так и останется. Крутящий момент волшебным образом не превратится в 100%ный. Только менее чем 50% при симметричном дифференциале. Для получения 100% передачи момента на неподвижное колесо, — вывешенное колесо должно быть заторможено. Угловая скорость этого колеса должна быть равна 0 относительно картера моста, а не относительно корпуса дифференциала.

Энергия ни-откуда не берется. Третий закон Ньютона прекрасен и при любых расчетах мы его используем, но то что на колесо действует повышенная нагрузка не значит, что в систему колесо-дорога придет извне энергия. При росте нагрузки на стоящем колесе мы получаем рост угловой скорости вывешенного колеса, что в свою очередь нагревает жидкость внутри мууфты и заставляет сомкнуться фрикционы внутри ее корпуса в попытке уравнять скорости валов. Заметьте, УРАВНЯТЬ, а не остановить один из них. А поскольку они будут ОБА вращаться, то о 100%передаче крутящего момента на стоящее колесо речи быть не может.

Все вышесказанное справедливо для межосевых дифференциалов.

1. Крутящий момент (100%) подводится к первичному валу редуктора моста.

2. При прясолинейном движении мы получаем по 50% крутящего момента, приложенных к каждому колесу.

3. Одно колесо разгружается (висит в воздухе). На него идет 100% крутящего момента.

Все вышесказанное справедливо для межосевых дифференциалов.
Почти (есть неточности, но они не являются предметом спора) со всем согласен, но спортить устал, я говорю постоянно о реализации (даже выделял это слово) крутящего момента. До сих пор не понимаю почему копья ломаем по поводу дифференциала. Относительно его работы — не было и нет ни каких возражений, а вот отснительно реализации (опять повторяюсь) есть и остаются. Мы как видится о разном все говорим. если из четырех — три колеса имеют нулевой коэффииент сцепления и только одно — высокий, то уде примитивно говоря (уже не знаю как иначе) — одно это колесо должно проделать работу за четыре — сдвинув машину с места.
Одному человеку трудней поднять шкаф, чем четырем, как раз ровно в четыре раза. Если три человека буду просто бегать вокруг — вам (если шкаф подымаете в одиночку) не станет легче то того что они бегают вокруг.
Может так понятно. хз больше нет идей как объяснить еще.

Почти (есть неточности, но они не являются предметом спора) со всем согласен, но спортить устал, я говорю постоянно о реализации (даже выделял это слово) крутящего момента. До сих пор не понимаю почему копья ломаем по поводу дифференциала. Относительно его работы — не было и нет ни каких возражений, а вот отснительно реализации (опять повторяюсь) есть и остаются. Мы как видится о разном все говорим. если из четырех — три колеса имеют нулевой коэффииент сцепления и только одно — высокий, то уде примитивно говоря (уже не знаю как иначе) — одно это колесо должно проделать работу за четыре — сдвинув машину с места.
Одному человеку трудней поднять шкаф, чем четырем, как раз ровно в четыре раза. Если три человека буду просто бегать вокруг — вам (если шкаф подымаете в одиночку) не станет легче то того что они бегают вокруг.
Может так понятно. хз больше нет идей как объяснить еще.

Реализовать 100% крутящего момента через ОДНО колесо из ЧЕТЫРЕХ ведущих можно только одним способом: заблокировать с помощью тормозных механизмов оставшиеся три колеса. Тогда действительно все 100% пойдут на полезное дело — вытаскивание автомобиля из гОвен.
Это не будет противоречить теории работы дифференциала. Но повлечет за собой усиление деталей передающих крутящий момент к пятну контакта колеса с дорогой.
По аналогии с подниманием шкафа мы должны заменить 4-х хлюпиков одним качком. 😉

В том случае если мы применяем ЖЕСТКИЕ блокировки межосевого и межколесных дифференциалов, то на колесе мы получим лишь 25% подводимого крутящего момента.
Хлюпик в одиночку пытается сдвинуть шкаф. 😉

В случае с вискомуфтами получим еще меньше.
Объяснение выше.
Или у нас работает голодный хлюпик-анорексик. 😉

Увы, рекламные слоганы + переводчики далекие от техники = утверждениям о 100% передаче крутящего момента на небуксующий мост.:(

Источник