Однопроводный привод тормозов прицепа
Пневматический привод тормозов прицепов и полуприцепов
Данный привод тормозов у всех прицепов и полуприцепов выполнен либо по однопроводной, либо по комбинированной
(одно- и двухпроводной) схемам.
Однопроводный привод тормозов, заключающийся в том, что тормоза прицепа или полу-прицепа срабатывают применяемый на большом числе прицепов и полуприцепов, несмотря на свою простоту, имеет существенный недостаток,
падении давления в соединительной магистрали, поэтому давление, подаваемое на прицепное звено для исключения самопроизвольного подтормаживания, несколько меньше, чем иижний предел срабатывания регулятора давления компрессора, и составляет 0,5 МПа.
В двухпроводном приводе прицепное звено связано с автомобилем-тягачом при помощи двух магистралей, одна из которых управляющая, а другая — питающая. Это позволяет иметь на прицепном звене давление, одинаковое с давлением в системе автомобиля-тягача, и дает возможность пополнять сжатым воздухом баллоны прицепов и полуприцепов во время торможения.
Повышение давления в прицепных звеньях до 0,7 МПа позволяет повысить эффективность тормозных механизмов и уменьшить время срабатывания привода прицепных звеньев, а это, в свою очередь, уменьшает тормозной путь автопоезда, устраняет несинхронность срабатывания привода автомобиля-тягача и прицепа (полуприцепа), исключает складывание поезда при торможении.
У сочлененных автобусов предусмотрен трехконтурный привод тормозов. Принцип действия этой системы состоит в том, что сжатый воздух, необходимый для торможения сочлененного автобуса, поступает независимо в каждый контур, обеспечивая автономную работу тормозов передних и задних колес автобуса и колес прицепа. Этим достигается надежное торможение автобуса даже тогда, когда сжатый воздух по какой-либо причине полностью отсутствует в одном из контуров.
Независимая работа тормозных контуров обеспечивается клапанами, установленными на воздушных баллонах, и тормозным краном, который управляется тормозной педалью.
У прицепа МАЗ-8926 пневматический привод тормозов (рис. 30) состоит из соединительных головок 1 типа Б, предназначенных для соединения тормозной магистрали автомобиля-тягача с тормозной магистралью прицепа (одно- и двухпроводной), универсального воздухораспределительного клапана 7, крана 8 ручного управления тормозами, двух воздушных баллонов 3, четырех тормозных камер 2, разобщительных кранов 5, воздухопроводов, соединяющих узлы тормозной системы, и соединительных головок 6 типа А, предназначенных для соединения тормозной магистрали прицепа с тормозной магистралью следующего за ним прицепа. В воздушных баллонах предусмотрены краны 4 для спуска конденсата.
Рис. 30. Схема пневматического привода тормозов прицепа МАЗ-8926
Источник
Однопроводный привод тормозов прицепа
К ним относятся одинарный защитный клапан, клапан управ^ ления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительная головка типа А.
В расторможенном положении автомобиля-тягача происходит наполнение воздухом баллона прицепа, тормозные камеры соединены с атмосферой.
При торможении автомобиля-тягача воздух выпускается из воздухораспределителя прицепа, в тормозные камеры поступает воздух из баллона прицепа и происходит его затормаживание.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, кроме своего прямого назначения, служит для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в пневматическую систему прицепа, 5 до заданного значения с целью предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях этого давления.
По типу он диафрагменно-поршневой, пневматический.
Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами. Он состоит из корпуса, верхней и нижней крышки, верхнего ступенчатого поршня, нижнего поршня, диафрагмы, толкателя, пружины диафрагмы, пружины нижнего поршня, впускного и выпускного клапанов, опоры, регулировочного винта, деталей крепления и уплотнения.
В клапане выполнены выводы:
I — к воздушному баллону тягача;
II — в соединительную магистраль прицепа;
III — в атмосферу;
IV — к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
При расторможенном положении тягача через клапан управления и воздухораспределитель прицепа происходит наполнение воздушного баллона прицепа.
При торможении тягача рабочей тормозной системой (РТС), стояночной (СТС) или запасной (ЗТС) подается команда от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и через клапан из воздухораспределителя прицепа воздух выпускается в атмосферу. Тягач затормаживается.
Если прицеп расторможен, сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в объем над ступенчатым поршнем 8.
В выводе IV — атмосферное давление. Под воздействием пружины диафрагма 16 вместе с толкателем находится в нижнем положении, выпускной клапан закрыт, а впускной открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее через соединительную магистраль и воздухораспределитель происходит наполнение сжатым воздухом воздушного баллона прицепа.
При достижении в выводе II давления воздуха 0,48…0,52 МПа (4,8…5,2 кгс/см2), устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускное отверстие закрывается, а выпускное в толкателе 19 остается закрытым. Таким обрезом, в расторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление меньше, чем в пневматическом приводе тягача 0,62…0,75 МПа (6,2…7,5 кгс/см2).
Рис. 118. Датчик включения сигнала торможения:
1 — корпус; 2 — диафрагма: 3 — замыкатель контактов; 4— пружина; 5 — контакт
Рис. 119. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: I — вывод к воздушному баллону; II — вывод в соединительную магистраль; III — выаод » атмосферу; IV — вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 1 — тарелка пружилы; 2 — нижняя крышка: 3, II — упорные кольца; 4 — нижний поршень; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — следящая камера; 3 — ступенчатый поршень; 9 — рабочая камера; 10. П — кольцевые пружикы; I- — верхняя крышка; 13 — защитный колпачок; 14 — пружина диафрагмы; 15 — тарелка пружины диафрагмы; 16 — диафрагма; 18 — опора; 19 — толкатель; 20— выпускной клапан; 21 — впускной клапан; 22 — корпус; 23 — пружина; 24 — регулировочный олнт; 25 — контргайка; А — канал; Б — полость
При торможении тягача РТС, СТС или ЗТС сжатый воздух от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подается к выводу IV и заполняет поддиафрагменную полость Б.
Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем. При этом сначала закрывается впускной клапан, а затем открывается выпускной клапан и воздух из соединительной магистрали и воздухораспределителя прицепа через вывод II, толкатель и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости Б под диафрагмой /бив объеме под ступенчатым поршнем не уравновесится давлением в объеме над ступенчатым поршнем.
При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 8 опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа.
При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на выводе IV и в полости Б, диафрагма под действием пружины возвращается в исходное нижнее положение, вместе с диафрагмой опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.
Соединительная головка типа А клапанная, предназначена для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа с пневматическим тормозным приводом тягача, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок.
Она окрашена в черный цвет и установлена на задней поперечине рамы, а на седельных тягачах — на гибком шланге.
Соединительная головка типа А (рис. 120) состоит из корпуса, пружины клапана, обратного клапана, уплотнителя, крышки, кольцевой гайки.
При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5.
Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа (полуприцепа) уплотнителями. При этом шток головки типа
Б прицепа (полуприцепа) входит в сферическую выемку клапана головки типа А и открывает клапан. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей.
При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача.
Рис. 120. Соединительная головка типа А:
а — соединительная головка; б — соединение головок типа А и Б; 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — уплотнитель, 5 — крышка: 6 — кольцевая гайка; 7 — штифт
Источник
Однопроводный привод тормозов прицепа
Привод тормозов прицепа комбинированный — двухпроводный и однопроводный.
Двухпроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, два разобщительных крана, две соединительные головки типа «Палм».
Клапан управляет тормозами прицепа — подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) — при трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно и порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II — обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном).
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 7.20. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: л — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой; I — гывод к нижней секции крана управления тормозами передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III — вывод к верхней секции крана управления тормозами задней тележки автомобиля; IV — вывод в магистраль управления тормозами прицепа; V— вывод к воздушному баллону; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 8, 10 — пружины; 3 — разгрузочное отверстие; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — регулировочный винт; 9 — верхний малый поршень; 11 — выпускной клапан; 12 — средний поршень; 13 — средний корпус; 14— шток; 15 — нижний корпус
Основными частями клапана являются: верхний, средний и нижний корпуса (секции); большой и малый верхние поршни со своими пружинами соответственно; средний поршень с впускным клапаном, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком в сборе; выпускной клапан II; разгрузочное отверстие.
В отторможенном положении (рис. 7.20,6) к выводам II и III постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму и снизу на поршень, удерживает шток вместе с поршнем в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан оторван от седла, выполненного в клапане, а впускной клапан под действием пружины закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия клапана и штока.
При торможении (рис. 7.20,в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II.
Сжатый воздух от вывода V, связанного о воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины S, и усилие от давления воздуха на средний поршень сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на диафрагму снизу, т. е. осуществляется следящее действие.
При оттормаживании (рис. 7.20,6) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III . Поршни под действием пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток с поршнем — нижнее положение. Клапан отрывается от седла клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом V
При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока с поршнем вверх или большого и малого поршней вниз. Торможение и отторма-живание происходят так же, как описано выше.
При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20,г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой падает, и, тем самым, уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток и поршень сверху. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень вместе со штоком перемещается вверх. При этом седло клапана упирается в клапан, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан отрывается от седла поршня и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.
Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму и поршень сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана.
При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,подведенного к выводу III , в пределах 20… 100 кПа (0,2… 1,0 кгс/см2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтом: при ввертывании винта давление увеличивается, при вывертывании — уменьшается.
Одинарный защитный клапан (рис. 7.21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, а также препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое самозатормаживание прицепа.
Клапан отрегулирован на перепуск воздуха из вывода 1 в вывод II по достижении давления в выводе 550…555 кПа (5,50…. 5,55 кгс/см2).
Рис. 7.21. Одинарный защитный клапан:
Сжатый воздух через вывод поступает в полость А под диафрагмой. По достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.
Величина давления открытия клапана устанавливается регулировочным винтом. При ввертывании винта величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — уменьшается.
Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимости пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).
При установке рукоятки крана вдоль оси крана (рис. 7.22, б) толкатель вместе со штоком находится в нижнем положении и клапан открыт. Сжатый воздух от вывода через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).
Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружины. Клапан садится на седло в корпусе, разобщая выводы I и II. Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соединительные головки.
Рис. 7.22. Разобщительный кран:
а — кран закрыт: б — кран открыт: 1 —вывод к клапану управления тормозами прицепа нян к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II — вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа; III — вывод в атмосферу; 1 — пружина; 2 — клапан; 3 — шток с диафрагмой; 4 — возвратная пружина штока; 5 — толкатель с рукояткой
Соединительные головки типа «Палм» (рис. 7.23) соединяют магистрали двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача. Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение для герметизации стыка соединенных головок, а также фиксаторы, которые удерживают их в сцепленном состоянии.
Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительную головку типа «Л».
Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»:
а — тягача: б — прицепа и тягача; 1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 крышка; 4 — фиксатор
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 7.24) действует при наличии одной соединительной магистрали, которая используется как в качестве питающей, так и в качестве управляющей интенсивностью торможения прицепа. Причем клапан работает на понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможения прицепа возрастает.
Основными частями крана являются: толкатель с диафрагмой, ступенчатый поршень, выпускной и впускной клапаны, соединенные стержнем, нижний поршень.
В отторможенном положении (рис. 7.24,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подводится к выводу IV, вывод III соединен с атмосферой через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Под действием силовой пружины диафрагма с толкателем находится в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, но так как площадь ступенчатого поршня снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору. Когда давление в магистрали прицепа, а следовательно, и в камере 13 достигает 500…520 кПа (5,0…,5,2 кгс/смг), нижний поршень опускается и закрывает впускной клапан. В магистрали прицепа в отторможенном положении автоматически поддерживается давление 500…520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.
При торможении автомобиля сжатый воздух от двухступенчатого тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к выводу III (рис. 7.24,е) клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, заполняя поддиафрагменную полость «а». Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем при этом сначала закрывается впускной клапан, затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель и выводы II в крышке выходит в атмосферу.
Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При падении давления в выводе I, а следовательно, и в полости «с» уменьшается усилие, действующее на поршень снизу. Сверху на поршень действует усилие от давления воздуха в полости «в», которое равно давлению воздуха в полости «а». Кроме того, ступица поршня начинает воспринимать усилие от давления в полости «а». Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно.
Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и, тем самым, к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто.
Рис. 7.24. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:
а — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении; I — вывйд в тормозную однопроводную соединительную магистраль прицепа; II-вывод в атмосферу; III —вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV — вывод к воздушному баллону; 1 — следящая камёра; 2 — ступенчатый поршень; 3 — рабочая камера; 4 — силовая пружина; 5 —диафрагма; 6 — толкател; 7 — канал; 8 —выпускной клапан; 9 — впускнрй клапан; 10 — пружина; 11 — регулировочный винт; 12 — нижний поршень; 13 — соединительная камера
Рис. 7.25. Соединительные головки типов «А» и «Б»:
а — соединительная головка тягача типа «А»; б — соединение головок тягача типа «А» и прицепа типа «Б»; 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — седло клапана; В – штифт
При оттормаживании автомобиля-тягача вывод III сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает, и диафрагма с толкателем пружиной возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан 8 и открывая впускной клапан. Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.
Соединительная головка типа «Л» соединяет магистраль однопро-водного пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа «А» (рис.7.25) стыкуется с головкой типа «Б» прицепа. Головка имеет клапан, который в разъединенной головке закрыт под действием пружины, а в соединенной — открыт с помощью штифта головки прицепа.
Источник
