Меню

Opel astra j с полным приводом

Над ним уже не смеялись: самый честный обзор «Опель Астра J»

Содержание

Может, прозвучит громко и спорно, но с поколения J мы увидели ренессанс «Опеля» как самостоятельной единицы. Совсем ранние поколения Astra, например, были чем-то весьма средненьким – даже не уровня сегодняшних «корейцев». А с Opel Astra J перед нами предстали хорошие европейские автомобили с присущими хорошим европейским автомобилям ходовыми свойствами и современным оснащением.

Да, предшественник – серия H – уже тоже не вызывал усмешек « про Опель », но был далек от законодателя мод – VW Golf. J-шка же встала с ним в один ряд без всяких скидок. Почему? Давайте разбираться.

Варианты кузова Opel Astra J: их много!

Конец «нулевых» был, пожалуй, последним временем настоящего разнообразия. В следующем десятилетии стали исчезать минивены, кабриолеты – те типы кузова, которые были нормой в среднем классе.

У «Астры» был даже кузов кабрио (правда, звалась модель Cascada), но и без него линейка была огромной.

Загибайте пальцы, Astra J даже на российском рынке – это:

  • седан;
  • универсал;
  • пятидверный хэтч;
  • трехдверный хэтч GTC и «зажигалка» на его базе – Astra OPC.

Это значит, что «Астру» очень легко подобрать под свои нужды.

  • Есть потребность в большом 500-литровом багажнике с удобным доступом? Вам в «караван-сарай».
  • Нужен большой багажник, но без удобного доступа? Выбирайте седан.

Хэтч где-то между первыми двумя. Трехдверка GTC для тех, кто любит ездить, и кое-что в этом понимает.

И если с «обычными» «Астрами» все довольно просто, то Opel Astra J GTC – фактически другая модель. С пятидверками там нет общих кузовных панелей, колея шире, шасси тоже более оригинальное. Ну и едет она азартнее, чем привлекает уже не одно поколение любителей активного перемещения между рядами в потоке.

Двигатели Opel Astra J и их проблемы

Для вышивания в потоке подходит любая «обычная» Astra J. Но не с любым мотором.

Большинство версий на нашем рынке – атмосферные 1,6-литровые «Астры» с «ручкой» или простым автоматом. Это отличный вариант, чтобы остаться дома, потому что ехать оно все равно не будет.

Турбовые «Астры» с 1,4 Т (140 л. с.) и 1,6 Т (180 л. с.) капризнее при эксплуатации, дороже в обслуживании, но свои недостатки с лихвой компенсируют приличной турбодинамикой.

Из распространенных проблем турбовых моторов – прогорание поршней. В основном из-за некачественного бензина и/или закоксовки поршневой группы. Поэтому за происхождением первого и регулярной чисткой второго стоит следить регулярно.

Атмосферные моторы тоже доставляют хлопоты, но мелкие, нерегулярно и сравнительно недорогие в решении. В отзывах об Opel Astra J встречаются нарекания на недолговечный термостат, текущие теплообменники, трещины выпускного коллектора. Но оно все вылезало у первых владельцев, вам, возможно, повезет, и проблема исправлена до вас.

Opel Astra J на ходу

Едет хорошо Astra J не только благодаря бодрым наддутым моторам, но и за счет шасси оригинальной конструкции: обычная полузависимая подвеска (с балкой) дополнена механизмом Уатта. Вкратце, это две реактивные тяги, соединенные шарнирами. Такой механизм снижает нагрузку на сайлентблоки и дает дополнительную устойчивость в поворотах.

А если совсем коротко, то малой кровью инженеры Opel смогли сделать нормальную управляемость на машине с балкой – то есть архаичной и простой конструкцией. В результате Astra J поехала как лучшие образцы класса – на уровне Focus II и Golf с более навороченным шасси.

В свое время это произвело фурор, потому что предыдущее поколение H так вышивать не умело, а J-ка сразу поехала. Что седан, что пятидверка, что универсал – про GTC c оригинальными амортизаторами и упругими элементами и говорить не приходится.

Но на простой-непростой задней подвеске продолжаются болячки «Опель Астра J ». Обслуживать ее дороже, чем, допустим, Chevrolet Cruze на той же платформе, но без механизма Уатта. Правда, внимания подвеска будет требовать раз в 100+ тыс. км, так что переплата если и критична, но хотя бы встречается раз в жизненный цикл машины у очередного владельца.

Недостатки «Опель Астра J » для покупателей со вторички

Самым молодым экземплярам « Опель Астра J » уже больше шести лет, и тут ожидать можно чего угодно. На старте битыши-перевертыши и машины с другими проблемами можно отсеять после проверки. Вот пример.

С ходу бросается в глаза «тюнинг» внешности. Иногда за ним скрываются проблемы с кузовными панелями, иногда они могут указывать на характер владельца – дорожного агрессора с манерой езды «Форсаж-15». Не исключено, что перед нами именно такой вариант.

Пробиваем машину через сервис avtocod.ru и что мы видим?

На машине числится 52 неоплаченных штрафа на сумму более 45 тыс. рублей.

В ГИБДД на учет не поставить: есть ограничения.

Еще и бита как минимум дважды. Просто комбо!

Да, такой вот он – Opel Astra J GTC : провоцирует своим 180-сильным мотором и хорошим шасси ехать побыстрее и «на пределе».

Расхлебывать проблемы следующему владельцу, но это явно будете не вы – вы посмотрели отчет «Автокода», все поняли и ищете Opel Astra J дальше.

Салон и оснащение «Опель Астра J »: плюсы и минусы

Салон тесный даже в «больших» версиях вроде универсала Astra ST, уж не говоря про трехдверку. Задний диван – строго для двоих, спереди тоже подпирают и стойки кузова, и массивная центральная консоль.

Про консоль. Там тоже все непросто: Opel перемудрили с эргономикой, точнее про нее забыли. В «Центре управления поездкой» нас ожидает россыпь клавиш а-ля инженерный калькулятор, запомнить расположение и назначение которых вряд ли возможно даже после многих лет эксплуатации.

У ранних экземпляров та же консоль еще и сделана неважно: пластиковые панели «дышат», пошатываются, поскрипывают, – об этом кричал каждый обзор «Опель Астра J» тех лет. Что с ними стало десять лет спустя, и думать не хочется. Правда, этот момент Opel быстро подтянул, и уже экземпляры позднего 2010-го, раннего 2011-го были собраны куда лучше.

А вот оснащение «Опель Астра J» без недостатков . Это реально европейский автомобиль конца «нулевых», то есть там уже все в порядке с системами безопасности (стабилизация, антиблокировочная, эйрбеги по кругу салона) и мультимедиа (есть штатная навигация, слот под карту памяти и даже USB-порты для зарядки).

Стоит ли покупать Opel Astra J

Из 2020-го даже средние комплектации Astra J выглядят небедно и заманчиво. Еще и выгодно. За хорошо сохранившийся универсал после рестайлинга (2012-2015 гг.) сегодня просят в среднем 560-800 тыс. рублей, за седаны – и того меньше, по полмиллиона, живую GTC’шку можно найти в тех же пределах.

И это довольно разумная трата умеренной суммы: хорошо оснащенный, ладно скроенный и приятный в движении автомобиль в наше время на дороге не валяется.

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Купили бы вы себе автомобиль марки Opel? Что повлияло бы на ваш выбор? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Источник

Новая Opel Astra: модный передок в стиле Mokka и топ-версия с полным приводом

Теряющая популярность Opel Astra в 2021 году сменит поколение, полностью расстанется с джи-эмовскими корнями и обретёт более смелый дизайн, который дистанцирует её от родственников на французской платформе EMP2.

В конце прошлого века и даже ещё 10 лет назад Opel Astra на равных боролась с VW Golf и расходилась в Европе полумиллионными тиражами. Сейчас модель пребывает в середняках С-класса и спрос на неё на фоне коронакризиса падает сильнее, чем на модели конкурентов: за первые три квартала этого года, по данным ресурса CarSalesBase, Astra разошлась в Европе тиражом 50 403 экземпляра (-52,9% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го), тогда как VW Golf нашёл 203 123 покупателей (-33,8%), Ford Focus – 129 811 (-26,8%).

Актуальная Opel Astra поколения К

Нынешняя Astra поколения K дебютировала в 2015 году, когда General Motors уже сильно лихорадило в преддверии электромобильной оптимизации: корпорация готовилась избавиться от всех неприбыльных активов, к которым относился и Opel, и в 2017 году немецкая марка отошла французской Groupe PSA. Из-за ограничений, наложенных GM на географию распространения Астры (её, например, нельзя продавать в России), французам пришлось в спешном порядке инициировать разработку нового поколения этой модели.

В 2019 году стало известно, что в основу новой Астры ляжет уже немолодая платформа модульная платформа EMP2, а её сборку наладят в родном для Opel Рюссельсхайме, тогда как сейчас основной сборочной площадкой этой модели является джи-эмовский завод в польском Гливице (британский клон Vauxhall Astra собирается в Элсмир-Порте, графство Чешир). На этой неделе журнал Autocar со ссылкой на шеф-дизайнера Opel/ Vauxhall Марка Адамса рассказал о некоторых особенностях внешности новой Астры.

Opel Mokka второго поколения

По словам Адамса руководство Groupe PSA дало ему полную свободу по части стилистического исполнения новой Астры, а потому скучной новинка точно не будет. Спереди у неё будет глянцевый бумеранг Opel Vizor — визитная карточка всех ближайших новинок немецкой марки. Первым Opel Vizor примерил субкомпактный кроссовер Mokka второго поколения. Можно ожидать и полностью авторского интерьера, который ничем не будет напоминать модели Peugeot, Citroen, но панорамный виртуальный кокпит, как у Мокки, мы наверняка увидим.

Opel Mokka второго поколения

Что до ограничений по части технологий, то они, конечно, есть: вместе с платформой EMP2 немецкая модель получит французские двигатели (пока что Astra по-прежнему использует моторы GM, причём самые свежие) и точно не получит механического полного привода, на который EMP2 не рассчитана. Зато у новой Астры будут сразу две plug-in гибридные версии — переднеприводная и полноприводная. У последней задние колёса будет вращать электромотор, а совокупная мощность силовой установки может превысить 300 л.с., как у представленных в сентябре седана и универсала 508 Peugeot Sport Engineered. Ясности по кузовам пока нет, но 5-дверный хэтчбек и универсал точно будут.

Рискнём предположить, что жизненный цикл следующей Астры будет таким же коротким, как и у нынешней (около пяти лет), ведь на подходе у Groupe PSA совершенно новая платформа eVMP, ориентированная в первую очередь на электромобили. Зато Astra на EMP2 с точки зрения управляемости имеет все шансы стать самой интересной за всю историю модели, и в Европе, слава богу, есть ещё немало покупателей, которые способны это оценить и этим насладиться. Новая Astra наверняка доберётся и до России, но такой же доступной как во времена GM и сборки в Шушарах вряд ли будет.

Читайте также:  Приводы для подъемно поворотные гаражные ворота

Источник

Opel Astra J с пробегом: не совсем удачные коробки и совсем неудачные моторы

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

Трансмиссия

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/ F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Читайте также:  Привод для ворот дергается

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) ‘2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) ‘2012–15

А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) ‘2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) ‘2012–15

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) ‘2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

Читайте также:  Замена выжимного подшипника гранта с тросовым приводом своими руками

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

В эксплуатации с 2014 г. Astra J GTC 14NET AT 2012 г.в. и уже 60 ткм она у нас)

Опель действительно постарался сделать ее такой — гармоничный и стремительный облик плюс внимание к деталям

Чего хотя бы стоят штатные R18 для гражданской (!) машины со вполне «российской» высотой протектора шин 235/50R18 (!) — всю эту радость дают возможность поставить на авто те самые хитрые передние стойки (на GTC) — на ходу просто шикарно! А ведь есть с завода и на R20 (!) Чувствется, что машина тяжеленькая и «крепко сбита» — хорошо стоит на дороге

В комплектации SPORT интересный салон

Едет, к слову, для 1,4T и АКПП на городских и пригородных скоростях тоже достаточно бодро)

Да, каких-то проблем избежать не удалось — по гарантии (к счастью) на 40 ткм заменили элемент проводки под капотом, были нарекания на топливный клапан, чистили дроссельную заслонку, 60 ткм потекло масло из под крышки мотора (по ходу у них бывает часто!)

Один раз смешно глючила панель, оцените сами))

Даже пустяковое ДТП, действительно, бьет по карману — здесь все как Борис описал(

Увы, не так давно потекли передние амортизаторы — их добили дороги Лен. области(

Было еще что-то по-мелочи — прокладки/резинки — вовсе не критичное.

В общем, нормально: не бесплатно, но и не разорительно

У многих на самом деле вопросы к авто со старшими моторами и МКПП, в частности, у ценителей — к OPC

А так, при условии что машинка получает своевременное обслуживание, для гражданской эксплуатации она прекрасна и подойдет даже несколько искушенным автолюбителям;)

Я понимаю, что список запчастей в конце статьи стандартный, но применительно к J очень просится дополнить:

2000 руб (менять часто приходится не только из-за течи бачка, но и из-за глюков датчика уровня — какая-то беда случается с интегрированным в бачок поплавком).

3000 mahle (последний, кстати, недавно появился)

Еще прекрасная типовая проблема с клапаном вентиляции картерных газов, но она общая с моторами на Astra H, наверное, Вы про нее уже писали.

Спасибо, Борис, за интересную статью. Вы не первый раз пишите, что масло Dexsos 2 применять не рекомендуется. А какое масло посоветуете в качестве оптимального?

Простите, что отвечаю за автора, но Вы сейчас затронули такой пласт материалов, что ответ потянет еще на серию статей 🙂 Впрочем, насколько я понял, автор в целом разделяет идеи bmwservice в ЖЖ, так что можно пройти почитать там 🙂 Хотя изложение этих идей на колесах.ру происходит более понятным языком, тут не отнять.

Хороший материал! Спасибо! В-целом всё в статье по делу. Дополню конкретным отзывом. Обладаю подержанной 1,4 Turbo с МКПП, могу сказать что это весьма надежный автомобиль. Машина 2011 года, владею уже 2,5 года и за это время только этим летом 2017 (машине 6 лет) пришлось скинуть первый раз клемму аккумулятора, до этого — клеммы были в заводской контактной краске. Нужно это было для того, чтобы приварить новую гофру системы выпуска — без сварки там никак. Брал с пробегом 35.000, сейчас уже 78.000. В 97% случаев манипуляции по машине — это доливка топлива в бак, доливка воды в омыватель, замена масла, замена фильтров, мойка кузова, уборка салона, иногда полировка.

Ездил на машине на дальние расстояния, в одну из поездок сделали 10.000 км. Никаких вопросов, только пришлось масла долить из-за того, что скорости в диапазоне 120-150 были, отчего масло пошло на угар. Сколько доливал не помню, но литра два ушло на эти десять тысяч.

Итак, что мне довелось устранить из типичных болячек Astra J:

Замена пластикового тройника системы охлаждения . Это штука чисто маркетинговая, сделана из переработанного пластика (CorrugatedPastics), который от времени и температур теряет свои прочностные свойства и понемногу сочит охлаждающей жидкостью через микротрещины. Замена стоит $40 и деталь будет выполнена из того же пластика. Делает единственный изготовитель, приходит деталь из Детройта. На не-турбовые моторы существует киатйский тройник, выполненый из алюминиевого сплава. По какой-то причине китайцы не сделали такой же для турбо-моторов, вот незадача. С подтекающим тройником можно ездить какое-то время, неисправность не критическая.

Замена микро-переходничка (он снова пластиковый) на вентиляционном патрубке системы охлаждения, который идет к бачку. Маленькая деталька, сделанная из пластика, который выходит из строя через 6 лет эксплуатации.

Замена помпы на пробеге 75.000 км. Как и указано в статье, помпа начала понемногу гнать охлаждающую жикость по валу. Это неполадка совершенно не критическая, позволяет также ездить, но она может произойти и лучше помпу заменить, если потекла. Помпа также стоит в районе $40.

Замена термостата. Он работал корректно, но когда меняли помпу — обнаружилось, что его корпус имеет пластмассовые компоненты и пара защелок отвалилась. Также $40.

Замена прокладки клапанной крышки. Оригинальная прокладка также стоит. разумеется, она стоит $40 🙂 Но тут на помощь пришел неоригинал — Victor Reinz, который можно найти за $25, если хорошо поискать.

Разборка и смазка моторчика замка люка бензобака.

Доработал форсунки омывателя лобового, т.к. на многих машинах (и у меня в том числе) не очень хорошо обрызгиваются нижние углы за один нажим рычага омывателя. Теперь получше.

Однажды машина включила вентилятор на полную и появилась инфо-надпись о необходимости техническог ообслуживания. Это как раз был сигнал о необходимости замены термостата — что и было сделано.

==== из типичных несправностей и недостатков вроде как всё, см. выше. =====

  • Замена лампочки подсветки номерного знака и ремонт контакта — от соли одну из лапок разъёма разъело.
  • Замена одной из лампочек правого заднего габарита. Спиралька растряслась и периодически не горела.
  • Замена тормозных дисков спереди и сзади, колодок спереди и сзади, заводские были изношены к 65.000 км
  • Замена левой лампы ближнего света (Osram H7, стоит недорого) этим летом, на 6-м году эксплуатации
  • Укоротил задние брызговики — ибо они терлись о высокие бордюры при парковке задом.
  • Замена ручейкового ремня привода агрегатов (вместе с помпой и роликом натяжителя)
  • Замена гофры системы выпуска — родная гофра износилась, заметно, что металл имеет микротрещины и подвергся воздействию соли, вибраций, температуры.
  • Очистка испарителя кондиционера. Да, чтобы не повредить возможной влагой блок контроля кузова — нужно его оттянуть в сторонку, ибо он расположен в центральной консоли под испарителем. Некоторые умудряются набить столько пены, что она входит где-то сверху и у ни подтапливает блок. У меня всё было ок, но я перестраховался.
  • Отличная эргономика;
  • Хорошее рулевое — можно деражать руль одним пальцем на автобане, хорошая обратная связь — но не отдает в руки, острое когда нужно — перестроения выполнять удобно. Рулевое колесо конечно-же возвращается в исходное положение после поворота.
  • Тройное уплотнение проема двери. Звук закрытия ОК. И пороги всегда чистые.
  • Умный бортовой компьютер, который конкретно предупреждает о том, какая лампочка перегорела и где что следует заменить.
  • Прекрасный климат-контроль — точный и надежный. Из разряда «выставил температуру и забыл».
  • Просторный салон;
  • Хорошо гребет по снегу (но не стоит увлекаться, это все-же легковой автомобиль для хороших покрытий), если нужно.
  • Классное освещение. Когда включаешь дальний, то ближний остается влюченным и вперед светят 4 лампы. Вместе с противотуманками — это уже шесть фар, супер! Да, еще — противотуманки на дорестайлинге выполнены единым блоком с указателями поворота и там большое воздушное пространство между лампой, отражателем и наружным стеклом — я это к тому, что стекло противотуманной фары не должно треснуть при попадании брызг воды или иных причинах перепадов температуры. По крайней мере ни одной Астры дорестайл с треснувшими от облива водой стеклами противотуманок я не видел.
  • Расход топлива соответствует заводскому, всё по книжке. По крайней мере, он адекватный и честный.
  • Тяговитый мотор. A14NET ни в коем случае не гоночный мотор, однако таких вещей, как включение кондиционера и снижение динамики вы не почувствуете. Для комфортного передвижения в любых условиях его хватает, отлично идет по автобану. Скорость 130 км/ч это обороты в районе 2400-2500 об/мин. Очень правильное сочетание с 6МКПП M32WR.
  • Двери при открытии имеют два фиксированных положения, прежде, чем будут открыты на максимум. Очень удобно.
  • Автодоводчик стекол с пульта (это вроде как привычная на Опелях опция, но приятно все равно)
  • Нормальные стекла фар, они не затираются. Ну если не тереть по грязи сухой тряпкой. Машине 6 лет, стекла фар имеют царапинки и следы эксплуатации, но после мойки — выглядят почти как новые. Ну сравнить достаточно просто — с трехлетними корейцами бюджетного сегмента.

В-общем, как и указано в статье — если выбор пал на Астру J и нет разницы АКП или МКПП — то предпочтительнее взять механику. За автоматом нужно повнимательнее смотреть, но это как и на любой другой машине. В-целом же это очень комфортный, динамичный и стильный автомобиль. Никаких явных огрехов или просчетов в его конструкции нет. Система стабилизации работает корректно, антипробуксовку можно отключаить нажатием кнопки, АБС работает корректно, климат контроль отличный, глюков прошивки или чего-то еще я не заметил. Цены на расходные материалы и запчасти совершенно не обременительны, широкий выбор аналогов и неоригинала.

Резюмирую — если бы мне представилась возможность взять такую машину новой в кузове универсал да с хорошей скидкой- то взял бы не задумываясь. Автомобиль имеет прекрасный баланс эксплуатационных характеристик и стоимости обслуживания, что традиционно для Опелей. В довесок к этому, в Астре J еще и присутствует своя харизма и очень приятная управляемость и динамика, т.е. драйв.

Источник

Adblock
detector