Пазик с полным приводом

Король без дорог. Полноприводный ПАЗ-3201

Павловский автобусный завод начал выпуск автобусов в 1952 году — до этого он снабжал ГАЗ специнструментом и кузовной арматурой. Первый автобус был ПАЗ-651 (ГЗА-651), в 1958 году была выпущена модель ПАЗ-652, имевшая уже вагонную компоновку. 652-я модель выпускалась 10 лет и в 1968 уступила место на конвейере новой модели ПАЗ-672.

В начале 70-х началось проектирование полноприводной версии автобуса — она получила индекс ПАЗ-3201. Модель имела высокую унификацию с основной моделью — 81%.

Потребность в таких автобусах была высокой в сельской местности — курганский завод КАВЗ с потребностями не справлялся, что, к слову, помешало ему реализовать планы по выпуску своей мини-версии ЛиАЗ-677 — модели КАВЗ-3100.

На ПАЗ-3201 возлагали большие надежды — он должен был решить проблему с недостатком автобусов в селах и деревнях.

Конструктивно автобус получил ходовую часть и трансмиссию от ГАЗ-66, кузов и силовой агрегат при этом были от основной 672-й модели, как и тормоза, подвески, рулевой механизм.

Задний и передний мосты имели самоблокирующиеся дифференциалы и двухступенчатую раздаточную коробку.

Автобус имел одну пассажирскую дверь, благодаря чему число мест для сидения увеличили с 23 до 26. Автобус имел смещенный вверх центр тяжести, из-за чего было не рекомендовано перевозить пассажиров стоя — риск опрокидывания был велик.

Первую партию автобусов выпустили в 1972 году — целых три года прошло с момента выпуска опытного автобуса на дороги для испытаний. Выпускалась также версия ПАЗ-320101, предназначенная для Крайнего Севера и работ при температуре -60 С.

Читайте также:  Разблокировка привода алютех что это

Лишь в 1989 году на смену 3201 пришла полноприводная модель на базе ПАЗ-3205, она получила индекс 3206.

В советское время ПАЗ-3201 очень ценился — выпускали их не такими большими партиями, спрос превышал предложение, поскольку помимо сельской местности желали получить такие машины и всякие геолого-разведочные экспедиции, вахтовые организации и другие работавшие вдалеке от дорог с твердым покрытием организации народного хозяйства. Пользуются они спросом и сейчас — рыбаки, охотники, делают на базе автобусов передвижные дома на колесах, некоторые делают передвижные бани — проходимость автобуса делает его незаменимым даже сейчас.

Источник

Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до сих пор на ходу. Точнее, один из них, но нам достаточно и одного, чтобы понять, каким он был – этот самый первый в мире полноприводный автобус.

Медленно, но верно

Д умаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.

В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.

Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.

Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.

Первый экземпляр ПАЗ-672 был готов уже в 1959 году. Казалось бы, доведи его до ума и ставь на конвейер, ан нет: прототипы переделывали ещё трижды, до 1964 года. Одной из причин затянувшейся работы стал, как ни странно, ГАЗ-53 (и немного ГАЗ-52), который к этому времени уже встал на конвейер, и по которому усиленно собирали статистику поломок. Особенно важно было понять, как ведёт себя новый V -образный двигатель, который планировали ставить на ПАЗ-672 вместо старой рядной «шестёрки».

В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.

В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.

Без окон, без дверей

Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров. Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо. Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.

Второе отличие – высота автобуса. Он значительно выше моноприводного собрата, и горе той слабосильной бабушке, которая в резиновых сапогах карабкалась в дверь этого автобуса, скользя одной ногой по сельской грязи, а второй путаясь между тем светом и подножкой ПАЗа.

Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.

Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».

Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.

Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.

А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.

Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.

И совсем не случайно спинки сидений имели поручень, причём обитый поролоном и упакованный в дерматин: предполагалось, что на бездорожье автобус будет трясти, и чтобы народ там смог пережить поездку без летальных увечий, им предлагалось держаться за поручень изо всех своих сил. Ехали, держались… Жить-то хочется.

Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.

Посмотрите внимательно на приборку со спидометром. Ничего не узнаёте? Да-да, такая же стояла на части 412-х Москвичей. Но тут есть небольшое отличие: между шкалой спидометра и нижним рядом указателей есть сигнальные лампы дверей, которых у Москвича, конечно же, нет. Тахометра тут быть не должно, вместо него раньше были часы, но тахометр показался нужнее. Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места. И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.

Источник

История производства полноприводного ПАЗ

В чем нельзя было отказать советским инженерам — так это в уровне фантазии и упорства, позволяющем им на протяжении десятилетий затрачивать колоссальные усилия на разработку и производство полноприводных транспортных средств.

Одним из наиболее необычных вариантов стали полноприводные автобусы ПАЗ, производство которых началось с модели ПАЗ-3201.

Произведено в Советском Союзе. Отличные идеи не всегда висят в воздухе, они могут находиться в гораздо более приземленных местах, например, между забуксовавшими колесами и грязью или снегом, ставших для этого причиной. Машины с полным приводом, в том числе с кузовами, напоминающими автобус, делались некоторыми компаниями еще во времена Второй Мировой Войны, но именно пассажирских транспортных средств до этого еще не выпускалось.

Когда ПАЗ 672 находился еще на стадии проектных разработок, его конструкторами была заложена модификация, имевшая колесную формулу 4х4. Специального индекса для такой модели предусмотрено не было, и во всей документации она обозначалась либо такой формулой, либо просто «вездеход». Ничего особенного в этом автомобиле не было — это просто попытка установки автобусного кузова на шасси ГАЗ-651. Несмотря на то, что подобные попытки осуществлялись и раньше, теперь машина с полным приводом должна быть в бескапотной конструкции, а также пассажирской и крупносерийной. Основой для всей конструкции стал ГАЗ-66.

Отличием от 66-го было то, что машина, вместимостью 28 мест, смогла сохранить сдвоенный тип задних колес. К началу выпуска у нее появился и свой индекс ПАЗ-3201, полная масса пассажирской версии которого составляла 7155 кг, а грузовой — 5800 кг. Для того, чтобы улучшить проходимость во время испытаний, использовались большого размера шины арочного типа, которые применялись и на других заводах СССР. Но для того, чтобы использовать в серийном производстве, они не подходили по причине слишком большого веса, усложнявшего замену в пути.

Испытание первого опытного образца прошли в 1969 году, но первая партия серийных образцов была выпущена только осенью 1972 года.

Передвижение в полевых условиях. Уровень дорожного просвета полноприводного автобуса совершенно не отличался от обычного и составлял 265 мм. Силовая установка стандартной конструкции выдавала мощность 115 л.с., что было не настолько выдающимся показателем для такого автомобиля. Компенсация подобного недостатка выполнялась неплохим крутящим моментом на низких оборотах и надёжной трансмиссией. Особенностью полноприводной версии было наличие заднего моста с дифференциалом повышенного трения. Предельная скорость составляла 80 км/ч, а уровень потребления топлива особого значения для государственных предприятий не имел. ПАЗ-3201 никогда не использовался как рейсовый автобус, а владеть им можно было только одним способом — при получении государственной поддержки.

Применение в разных случаях жизни. В 1974 году было произведено несколько шасси с полным приводом коммерческого назначения. Мощные лонжероны давали возможность постройки самоходной конструкции с мотором, рулевым управлением и креслом, назначением которой становились грузовые или пассажирские перевозки. Но модель 3201 составляла только небольшую часть продукции Павловского завода.

На его базе был создан и вариант автобуса для использования в северных условиях. Он был оборудован двойными стеклопакетами, добавочным отоплением и предпусковым подогревателем. Но уже в 1980 году вышли пробные образцы обновленной версии, испытания и разработка которой заняли практически на 10 лет — первые серийные модели ПАЗ-3205 и полноприводного 3206 выпущены только в 1989 году. Выпускают их небольшое количество, несмотря на немалое количество мест, где они могли бы быть востребованными.

Итог. Хотя похожие на автобусы машины с полным приводом выпускались и ранее, в полной мере таковыми они не были, выполняя исключительно военные или гражданские функции.

Источник

Полноприводной пригородный автобус ПАЗ 3206

Павловский автозавод с 1932 г. выпускает автобусную технику всех классов, но, невзирая на обширность ассортиментного ряда, ключевым направлением является производство моделей малого класса, что обусловило лидирующие позиции ПАЗа в этой области на внутреннем и международном авторынке. Пассажирский транспорт этого класса характеризуется высокой мобильностью и маневренностью, как на сложных городских, так и на малозагруженных загородных автодорогах. Ему присуща стоимостная доступность и отличные экономико-технические качества.

Автобус повышенной проходимости

Среди линейки представленных заводом экземпляров ПАЗ 3206 (разработка опытного варианта стартовала в 1986 г., серийная сборка началась лишь в 1994 г.) выделяется универсальностью и повышенной проходимостью по бездорожью российской местности. Повышенные эксплуатационные параметры обуславливают большой спрос у перевозчиков на эту модель. Основой успешности ПАЗ 3206 является доступный для отечественного потребителя каталог запчастей, достаточная изученность конструктивных особенностей, простота в обслуживании, умеренная цена в комплексе с достойным качеством.

При эксплуатации в городских условиях, насыщенных по загруженности и интенсивности движения, маневренность техники выступает на первый план – при общем весе в 7 т радиус поворота составляет меньше 8,0 м. Автобус ПАЗ 3206 имеет оптимизированные габариты для данного класса: длина – 6,9 м; ширина — 2,5 м; высота – 3,0 м; база – 3,6 м, в связи с чем идеально приспособлен к густому потоку транспорта. Прекрасная управляемость дает возможность совершать требуемые маневры без каких-либо водительских навыков.

Скоростные характеристики этих вездеходных моделей довольно высоки. Не смотря на то, что общественный транспорт движется по городу в среднем со скоростью 60 км/ч, ПАЗ 3206 может разгоняться до 90 км/ч.

Салон автобуса

При проектировании автобуса конструкторы ответственно отнеслись к его дизайну. Особенно это заметно на обновленных рейстайлинговых моделях 2007 г. выпуска с современной обшивкой салона пластиком, повышенной комфортностью сдвоенных полумягких велюровых сидений, продуманной установкой поручней. Модели серии ПАЗ 3206-110, разработанные для использования в северных регионах, отличаются утепленным герметизированным салоном, двойным остеклением, мощной системой обогрева (3 обогревателя ОА12-4).

Естественная вентиляция салона производится за счет открытия форточек и люков. Кузов автобуса цельный, металлический, вагонного типа, имеется пассажирская 2-створчатая пневматическая дверь шириной 72 см на электроуправлении и запасная 1-створчатая с ручным приводом. Базовый цвет автобуса — белый. Водительское место 3206-й модели отгорожено от пассажиров панелью, а кресло оборудовано пневмоподвеской, гасящей вибрации в процессе езды. Автобус ПАЗ 3206 оснащен рулевым управлением серии МАЗ-64229 с гидравлическим усилителем. Пассажировместительность транспорта составляет 25 человек.

Технические характеристики модели

До поступления в продажу технические характеристики ПАЗ 3206 скрупулёзно тестируются, что дает возможность потенциальным потребителям быть уверенными в длительном ресурсе техники. Автобус ПАЗ 3206 с 4-цилиндровым, R-образным дизельным импортным двигателем марки Cummins 4ISBe185 (Euro-3) мощностью 185 л.с. или с отечественным бензиновым 8-цилиндровым, V-образным серии ЗМЗ-5234 мощностью 124 л.с. (Euro-1) имеет функцию быстрого прогревания систем мотора после продолжительной стоянки, что является серьезным преимуществом при эксплуатации в морозных условиях Севера.

Полноприводные (4х4) вездеходы ПАЗ 3206 легко преодолевают езду по дорогам любой сложности. Достигается это за счет модернизации конструктивных элементов:

— подвеска оборудована автостабилизатором поперечной стойкости;

— расширены выступы свесов спереди и сзади;

— сцепление – сухое, 1-дисковое, с гидроприводом;

— имеется отечественная 4-ступенчатая механическая КПП серии ГАЗ 3307 или импортная 5-ступенчатая ZF S5-42 с ручным приводом;

— расходование горючего – 20,5 л/100 км.

Благодаря применению блокировки дифференциала существенно возрастает проходимость отечественного вездехода, обеспечивая, тем самым, транспортирование пассажиров в труднодоступные места.

Технические характеристики системы тормозов ПАЗ 3206 заключаются в использовании рабочих, стояночных и запасных типов. Первая – барабанная, 2-контурная, пневмогидравлическая, с дифференциацией на контуры по колесным осям, имеется АБС. Минусом является периодическое промерзание в тормозной системе воздуха или жидкости в зимнее время, уплотнители движущихся деталей клапанов и кранов ненадежны. Стояночная система представлена трансмиссионным барабанным тормозом с передачей от рессорных аккумуляторов к тормозным узлам задней оси. При неблокированной трансмиссии на наклонных участках не справляется. Запасное торможение осуществляется каждым контуром главных тормозов.

Применение в ПАЗ 3206 отечественных деталей способствует тому, что цена на автобусы существенно уменьшается, не отражаясь на качественных характеристиках. Кроме этого, ряд комплектующих элементов не требует замены на протяжении полного срока эксплуатации, а другие без труда можно приобрести в любой автомастерской. Стоимость транспортных средств этого класса доступна многим потребителям, а фирменная сеть, каталог недорогих запчастей и хорошо изученные конструктивные особенности ПАЗ 3206 переводят его в разряд лидирующих моделей в данном секторе авторынка.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис