Переделка тормозов гольф 2

улучшение стоковых тормозов на Gol II / Golf III

Самый эффективным и качественным «колхозом» можно назвать замену передних тормозных механизмов.
Большинство моделей штатно оснащено тормозными дисками диаметром 239 мм и суппортами типа МКII с неудачной конструкцией направляющих.
VW — как большой конструктор Lego, для многих улучшений не требует доработок напильником, достаточно открутить одни детали и прикрутить другие. Итак, для ап-грейта тормозов в первую очередь понадобятся поворотные кулаки. В большинстве своём они ставились на все Пассаты с 1988 по 1996 год, и на некоторые Гольфы с мощными версиями моторов.

Так как это, по сути, большая железка, купить ещё проще всего (и существенно дешевле) б/ушную, на разборке
Обратить внимание на наличие грязезащитных щитков, резьбы под колёсные болты, болты скоб суппорта, состояние места, куда вставляется палец шаровой опоры. Если кулак снят с битой машины, есть шанс, что он загнут. Но «на глазок» это трудно определить. Так же есть шанс, что из-за долгого лежания на улице пострадали и сами ступичные подшипники. Поэтому, если бюджет позволяет, замените их сразу же
рекомендуемые подшипники
SKF VKBA 1358
FAG 713610100
всё остальное желательно купить новым.

Это:
суппорта —————————————————————-BHW 201 и BHW 202
скобы суппортов—————————————————————- BDA 214 (2 шт)
болты крепления скоб—————————————————- N 90708504 (4 шт)
тормозные диски—————————————- DF 1533 (256 мм, вентилируемые)
тормозные колодки——————————————————————- GDB 1048

все номера даны по фирме TRW, изначально поставщика тормозных систем на конвейер VAG
тормозные шланги можно оставить родные. Если состояние старых вызывает сомнения, лучше заменить
например, бюджетные шланги Febi 06562 неплохо себя зарекомендовали
конечно, для экономии можно и суппорта и скобы с болтами купить на разборке. Бюджетно, но — лотерея.
Не забудте заменить всю тормозную жидкость в системе, и сделать регулировку развал/схождения

Да, мероприятие не назвать малобюджетным, зато результат будет весьма ощутимым. Одно из казалось бы обязательных условий — установка колёсных дисков диаметром не меньше 14″. И если машина эксплуатируется на 13″, это существенное препятствие. Но выход есть! Устанавливаем поворотные кулаки от Пассата, меняем суппорта. А диски оставляем старые, 239 мм. Прикручиваем скобы, что видим?

Видимый зазор порядка 7 мм. Заглядываем с другой стороны

Нужно сдвинуть скобу ближе к центру, и место для этого есть. Любой более-менее толковый фрезеровщик в состоянии круглую дырку сделать овальной

Источник

Фотоотчет Установка на Фольксваген Гольф 2 ВУТ и ГТЦ от Фольксваген Гольф 4

Вот и у меня дошли руки до доработки штатных тормозов на своей Джетте. Старый вакуумник(ВУТ) не дожил 3 года до своего 30-летия. Под руки попал ВУТ от Гольф 4 номер 1J1614105K И ГТЦ 23.8 мм номер 1J0614019. Прошу строго не судить, местами пришлось снимать на телефон.

Для переделки нам понадобится старый ВУТ, а именно его шток с вилкой, так как основная суть переделки- это превращение нового штока в старый. Первым делом измеряем диаметры этих самых штоков.

Если они разные, то придется вытачивать переходник или воспользоваться сваркой( на мой взгляд- это несовсем надежно.) Уменя на обобих диаметр составил 10 мм. В строительном магазине была приобретена плашка для нарезки резьбы М10*1.5 и соеденительная втулка для шпилек с анологичной резьбой.

Далее измерям длину штока на старом ВУТ. Я мерил от кронштейна к которому крепится ВУТ на кузов. Он, кстати, встает на новый болт в болт. Длина до центра отверстия в вилке составила 150 мм.

Далее ставим на новый ВУТ кронштейн и отрезаем шток с шариком. Я оствил где то 40 мм над уровнем пыльника. Теперь нарезаем на нем где то 15 мм резьбы. тут играет роль длина соеденительной втулки, жедательно сделать так чтобы шток вкручивался на половину длины втулки и упирался.

Теперь измеряем длину получившейся половинки штока от плоскости кронштейна. И отрезаем недостающий кусок от старого ВУТ. Нарезаем на нем резьбу. В итоге получится такая картина:

Теперь можно собирать конструкцию. Обязательно используйте резьбовой герметик, лучше красный. А еще лучше прихватить сваркой) У меня получилось немного кривовато. Делал все навесу из-за отсутствия подходящих тисков.

Далее инсталируем ВУТ на авто. Встал как родной.

Теперь можно заняться ГТЦ. На нем всего два отверстия для трубок с резьбой М12*1.0. Я купил на рынке два тройника 3*М10*1.0 и там же мне сделали две трубки с штуцерами М12*1.0- М10*1.0. Трубочки и тройники желательно установить на ГТЦ перед его установкой на ВУТ. Так удобнее. У меня получилось вот так:

Затем прокачиваете тормоза и отправляетесь на испытания. У меня усилие на педали тормоза при нажатии стало таким же, как и на педали газа. Стоит только положить ногу на педаль и машина уже начинает тормозить. Я считаю, что данная доработка будет полезна для тех у кого стоят ЗДТ и 256-е передие тормоза. Надеюсь, что мой отчет будет Вам полезен. Всем спасибо и удачи!

Источник

Свап тормозов с 239 на 256 мм на Golf 2

Для неискушенного читателя необходимо пояснить, что с диском в 239 мм в диаметре по-умолчанию идет кулак с интегрированной скобой, а значит Вы при всем желании не можете поставить ни больший тормозной диск и уж тем более поменять суппорт. На фото ниже можно увидеть разницу между двумя кулаками: справа Golf (то что стояло), слева Passat B3 (то, что я купил на авторазборе).

Давным-давным в далекой галактике когда я покупал двигатель KR (http://pikabu.ru/story/dvigatel_i_ko_4274959), сразу же встал вопрос о замене тормозов. Не судите меня строго, но я в этом плане «старовер» — если меняешь мощность двигателя, то будь добр поменяй тормоза.

Тут я опять пошел по пути наименьшего сопротивления, с той же машины, с которой покупался двигатель на авторазборе, я приобрел:

• Кулаки в сборе (кулак, ступица, подшипник)

Давайте пробежимся по запчастям, которые вам будут необходимы или на которые стоит обратить внимание.

1. Болты крепления суппорта к кулаку. Казалось бы мелочь, но объехав 5 магазин, так и не смог найти – пришлось заказывать.

2. Сразу после покупки кулаков проверьте ступицу и подшипник. Сделать это очень легко. Покрутить ступицу вокруг оси и проверить люфт, если не шумит и люфта нет – вам повезло.

Мне не повезло, и я их заказал новые. Брал дешевые, сколько прослужит не знаю, вы можете взять подороже

Я пробовал выпрессовывать старый подшипник и ступицу самостоятельно и вам советую быть аккуратнее, так как большинство из нас выбивают их молотками, велика вероятность повредить сами кулаки. Я поехал на СТО по автовазам и мне за 200 рублей выпрессовали старые и запрессовали новые. Заняло это 10 минут.

3. Болты, которые крепят тормозной диск к ступице. С вероятностью 90% старые у вас обломятся. Кстати, для них нужны torx отвертка

4. Для ремонта суппортов я рекомендую заказать ремкомплект ERT, в него входят все резинки, пыльники для вашего суппорта.

Для работы вам понадобятся металлическая щетка, обезжириватель, и для себя открыл отличный аналог WD40 – это А40, стоит в 2 раза дешевле и я купил его в обычном строительном магазине.

Весь ремонт начинается с ревизии старых кулаков, суппортов и направляющих. Предположим, что с кулаками вы разобрались. Настало время суппорта, разбирается он легко ключами на 13 и 15. Пыльники направляющих в скобе меняются очень легко, главное не жалейте смазки и хорошо очистите каналы.

А вот достать поршень суппорта – интересная история. Я сделал это при помощи обычного велосипедного насоса. Для начала перед поршнем необходимо засунуть какой-нибудь стопор, в моем случае деревяшка. Затем необходимо заглушить линию. Я это сделал обычным болтом (правда, шаг резьбы там нестандартный 1 или 1.25). Затем одеваем велосипедный насос на ниппель, через который прокачиваются тормоза. Начинаем качать, и поршень легко выдавливается. Обратите внимание, что поршень может резко вылететь (для этого и ставим стопор), будьте аккуратны.

Всё тщательно пробрызгиваем А40, вытираем, удаляем всю грязь. Далее многие смазывают поршень и резинки тормозной жидкостью, у нас же в комплекте специальная мазь. Затем ставим первую резинку в суппорт, после пыльник также в суппорт, потом берем поршень и, раздвигая пальцами пыльник, вставляем его сначала в пыльник, а затем в суппорт. У меня получилось не с первого раза, но всё это сделать реально.

Пришел черед снять старые кулаки с машины. Делается это очень просто: откручиваем два болта на стойке, один болт с рулевой тяги, три болтика крепления шаровой опоры и ключом на 19 отвернуть гайку, фиксирующую ШРУС. Затем поворачиваем кулак вбок и тянем на себя. Вся эта махина с легкостью снимается.

Еще один очень важный нюанс – это шаровая опора. На 239 кулаках шаровая идет со штоком 17 мм в диаметре, а на 256 – шток 19 мм. В этом вопросе я лажанул и сначала купил не те шаровые. Вот как выглядит разница между ними.

5. Шаровая опора, шток 19 мм. Плюс у меня в комплекте было три болта ее крепления и верхняя фиксирующая пластина.

Собираем всё в обратной последовательности. Прикручиваем тормозной диск, предварительно обработав его обезжиривателем, так черт знает где валялся. Фиксируем его болтиком (номер которого указывали ранее), затем прикручиваем шаровую к кулаку. После этого всю эту хабазину ставим на место. И в обратной последовательности прикручиваем все болты: три шаровой, один на ШРУСе, два на стойке, один на рулевой тяге.

Время установить суппорт. Он прикручивается двумя болтами. Колодки я решил поставить новые.

пипец чувак ты свапер. самые раздешевые запчасти лепить на бушные кулаки. мамочки.

а шрус разве не заменяется при переходе на кулак от пассата?

Зарисовки Автомобилей. Часть 3. Inktober 2021

Автомобильный инктобер продолжается. Выкладываю ещё несколько скетчей авто

Первый советский грузовик. АМО-Ф-15

Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.

Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.

Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.

Fiat 15 Ter итальянской армии

Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.

Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15

АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.

Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.

Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.

Подробный отчёт по сборке и покраске представлен тут:

При написании статьи использованы следующие источники:

На этом пока всё, далее речь пойдёт уже об авиации, точнее о боевых самолётах разных стран периода Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание!

АМО-Ф-15 (1/24 Прогресс). Реставрация модели

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Спешу поделиться историей интересной и необычной (по крайней мере для меня) работы на заказ. Ко мне обратился коллекционер советских игрушек. Он давно хотел иметь в коллекции сборную модель от фирмы «Прогресс», но их либо не было нигде, либо за них просили астрономические суммы. В конце концов он нашёл на барахолке в Киеве искомую модель по относительно нормальной цене (ну как. по цене хорошего танка с травлением!), но в некомплектном и частично разломанном состоянии. Автомобиль был некрашеным (и то спасибо), собран крайне неаккуратно, часть деталей утеряна. Коллекционер хотел восстановить пропавшие части, приклеить отвалившиеся и возможно окрасить модель. Я, конечно, предупредил его, что специализируюсь на технике и диорамах в масштабе 1/35 и авиации в 1/72, но в нашем городе не так много моделистов, а у меня прежде был опыт реставрации модели барка «Крузенштерн» от фирмы «Огонёк», потому заказ остался у меня. Посмотрим, как я справился. Прошу учесть, что это мой первый автомобиль и первый опыт работы в подобном масштабе!

О наборе: Набор 1983 года от московского завода игрушек «Прогресс», на данный момент является раритетом и объектом охоты коллекционеров. Коробки, инструкции и литников я в руках не держал, потому ничего не буду о них писать. Доставшаяся мне модель была отлита из бледного жёлто-зелёного (детали кузова) и чёрного (детали рамы и интерьера) пластика. Полистирол ли это, я не знаю, но по крайней мере, он клеился современным модельным клеем, в отличии от поделки фирмы «Огонёк». Также в наборе было 7 резиновых покрышек без протектора серо-стального цвета, несколько пластиковых деталей, фабрично окрашенных серебрянкой (рычаги, приборы и отражатели фар) и прозрачные детали (остекление и стёкла фар). Всего в наборе порядка 70 деталей, как читал на одном сайте по сабжу, в своё время модель считалась очень сложной. Качество литья ужасное. Стыкуемость ужасная, детализация крайне поверхностная и условная, расшивка на кузове внутренняя, на кабине и капоте — внешняя. Сам пластик очень толстый, но хрупкий, из-за чего сложен в обработке. На деталях есть следы толкателей, грубые следы совмещения половин пресс-формы, облой. Ситуацию усугубило то, что предыдущий моделист не удосужился эти дефекты убрать при первоначальной сборке, и добавил собственных в виде пожелтевших потёков клея (дихлорэтана, полагаю). Прозрачные детали в наборе очень толстые и не отличаются чистотой. Декалей в наборе нет, но зато есть бумажные полоски с надписями «1ый АМО 1ый», которые можно приклеить на борта. Делать этого, конечно, не стоит по двум причинам. Во-первых, печать и бумага угадайте какого качества? Ужасного! А во-вторых, ранние АМО-Ф-15, к которым относился и тот самый парадный «1ый АМО 1ый», существенно отличались от модели — у них был брезентовый тент вместо деревянной кабины, рычаги КПП и тормоза находились вне кабины и не было запаски. То, что мы можем собрать из набора — это поздний АМО 1928-31 года выпуска. Вариантов сборки и окраски, как я понимаю, не предполагалось изначально. Вывод — очередной модельный треш, представляющий из себя интерес только для узкого круга коллекционеров старых моделей и игрушек. Что особо интересно — приходилось мне собирать модели, пресс формы которых были изготовлены и в 80-х, и в 70-х и даже в 60-х, но если это был Italeri, Tamiya, Rewell, Hasegawa или даже тот же FROG, качество было несравнимо выше отечественных поделок фирм «Огонёк», «Прогресс» и прочее. Вот вам ссылки в качестве пруфа на прочие раритеты моего авторства: F6F-3 Hellcat (Hasegawa, 1980), PBY-5 Catalina IIa (Rewell, 1982), DH-110 Sea Vixen FAW.2 (FROG, 1976), Crusader III (Italeri, 1976). Почему так? Неужели в стране советов не могли делать качественные модели? Ладно, это игрушки и некоторое наплевательское отношение можно понять и простить. Но ранее я увлекался электрогитарами (не только игрой, но и переделками и «тюннингом», через мои руки прошло немало инструментов, считая советские) — и в этой сфере всё ровно то же! Японский или американский инструмент 70-х это шик, блеск и красота, это слюни до пола у ценителей, это выдержанное красное дерево, годные датчики и высочайшее качество. А выточенные из бутерброда сосны, черешни и дуба на какой-то мебельной фабрике и укомплектованные звукоснимателями от местного завода для радиолюбителей советские изделия того же периода — это дрова на растопку (ибо просохли за полвека) либо оружие от гопников (ибо прочны и тяжелы). Простите за оффтоп, но моё возмущение не знает предела.

О реставрации: В каком состоянии я получил модель видно на первом фото. Для начала я разобрал модель чуть сильнее дабы зашкурить дефекты литья, подогнать плохую стыкуемость (удалось не везде), ну и для удобства дальнейшей покраски. Обтачивал детали фрезером, маникюрными пилками, надфилями, скрайбером, скальпелем, надфилями, долотом, ломом, кувалдой.

Далее были изготовлены утерянные детали. Самой сложной оказалась фара, ибо ничего похожего подобрать не удалось. Была взята деталь внешнего топливного бака от КВ-1, подходящая по диаметру, и к ней приклеена ещё какая-то деталь, дабы нарастить длину. Но из цилиндра нужно было изготовить усечённый конус со скруглённой вершиной — задача непростая для ручной обработки. Я надел деталь на головку фрезера и получил импровизированный токарный станок. Обтачивать поначалу решил пилками, но это шло очень медленно, и тогда я использовал скальпель в качестве резца. Не быстро и не очень удобно, но задача была выполнена.

Срезать крепежи топливного бака не стал, пусть слегка увеличат детализацию модели.

Также из оставшихся от старых строек деталей, но уже без таких радикальных переделок, изготовлены клаксон, горловина радиатора, подкос крыши кабины. Стёкла вырезаны скрайбером из прозрачной упаковки чего-то там. Упаковка была слишком толстой, но по крайней мере полистироловой и явно прозрачнее родных стёкол.

Крепёж передних колёс был раздолбан, как. (сами придумайте в меру своей испорченности). Первым порывом было просто их вклеить, но заказчик желал иметь машинку с вращающимися колёсами. Что ж. Ступицы высверлены и заменены толстостенными пластиковыми трубочками от Тамии, сделаны ограничители и новые оси колёс из литника. Из того же литника сделан кусочек передней рессоры.

Приступаем к покраске. Для начала красим покрышки чёрным грунтом от Mr.Hobby, им же делаем прешейдинг. Крышу красим чёрным глянцем.

Рама и прочие детали окрашены чёрным металликом от Gunze.

Базовый цвет — Red Madder с добавлением пары капель чёрного. Высветления чистым Red Madder.

При помощи масок из ленты Тамия задуты золотом капот и ободки фар. Отражатели фар окрашены кистью цветом Chrome Silver. Модель собрана на модельный клей и цианоакрилат-гель.

Сделана смывка. Обычная чёрная, ибо заказчик не желал видеть грязи на машине, а чёрная даёт лишь эффект тени, но не загрязнения.

Приклеена одинокая декаль для имитации номерного знака. Подозреваю, что номера тогда были совсем другие, но мне как-то пофиг.

Ну и после задувания глянцевым эмалевым лаком и вклейки стёкол кабины и фар (которые, к сожалению, помутнели изнутри. ), вот что получилось:

Клеить бумажки на борта у меня не поднялась рука, но хозяин просил их сохранить, потому они брошены в кузов. Я очень надеюсь, что он их там и оставит, а не приклеит.

Источник