На смену Партнеру пришел «каблучок» Peugeot Rifter
А вот и третий из ларца. Но не одинаковый с лица! Вслед на автомобилями Citroen Berlingo и Opel Combo представлен их аналог под брендом Peugeot. И именно эта версия имеет наиболее солидную и агрессивную внешность, хотя все металлические кузовные панели у трех машин одинаковые — отличается лишь оперение. А вдобавок «каблучок» со львом на логотипе сменил имя. Звучное и знакомое всем название Partner забыто (хотя не исключено, что его сохранят для грузовых версий, которые выйдут позже), и теперь это Peugeot Rifter.
Технически все три «каблучка» одинаковы: у них комбинированная платформа с передним модулем EMP2 и задней частью от моделей Berlingo/Partner прежнего поколения, идентичные кузова и два варианта длины (4400 и 4750 мм). Причем версия Long в новом поколении имеет не только увеличенный задний свес, но и растянутую колесную базу, а за доплату такой Rifter можно оснастить третьим рядом сидений.
Но если Berlingo и Combo имеют фактически одинаковый интерьер, то для Рифтера в концерне PSA разработали оригинальную переднюю панель. Архитектура i-Cockpit, как у легковых моделей Peugeot, подразумевает маленький руль и расположенную над его ободом комбинацию приборов. Хотя центральная консоль и секция с двумя перчаточными ящиками перед пассажиром (подушка безопасности переехала на крышу) у Рифтера такие же, как у двух других моделей.
Оснащение «каблучка» богатое: можно заказать медиасистему с восьмидюймовым экраном, кнопку запуска двигателя, систему бесключевого доступа, проекционный дисплей, камеру заднего вида, двухзонный климат-контроль, электропривод стояночного тормоза и полный набор современных систем безопасности, включая адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения.
На втором ряду, как и прежде, три раздельных кресла одинакового размера, причем крепления Isofix теперь есть не только у крайних, но и у центрального сиденья. Вместо откидных форточек в сдвижных дверях, которые были у Партнера, отныне полноценные опускающиеся стекла с электроприводом. Изменилась система трансформации: если прежде сложенные задние сиденья образовывали огромный горб, а в откинутом вперед положении ограничивали длину площадки, то теперь они «падают» вровень с полом багажника.
Объем багажника, по сравнению с тем, что у Партнера, увеличен сразу на 100 литров до 775, хотя такая прибавка достигнута главным образом благодаря более высокому расположению багажной полки (ее можно закрепить на двух уровнях). А длиннобазная версия со сложенными задними сиденьями имеет грузовой отсек на четыре кубометра. Вдобавок Rifter располагает множеством ниш и отсеков для хранения мелочей общей емкостью 186 литров. Среди опций, как и прежде, есть подъемное заднее стекло и многофункциональная крыша Zenith, которая сочетает стеклянные секции и закрепленные под ними отсеки для мелких вещей.
Peugeot Rifter предложен с тем же набором силовых агрегатов, что Berlingo и Combo. Это бензиновый турбомотор 1.2 PureTech в вариантах мощностью 110 и 130 л.с., а также турбодизель нового поколения 1.5 BlueHDi в трех степенях форсировки (75, 100 или 130 л.с.). Машины с моторами мощностью до 110 сил включительно имеют пятиступенчатую «механику», 130-сильный дизельный вариант оснащен шестиступенчатой коробкой, а вдобавок у «каблучка» появился полноценный «автомат»! Восьмиступенчатая коробка передач Aisin по умолчанию устанавливается на 130-сильные бензиновые машины, а за доплату — на версии с дизелем такой же мощности.
За доплату предлагается электронная система Grip Control, которая изменяет режимы работы противобуксовочной системы для более уверенной езды вне асфальта. А еще в Peugeot сразу анонсировали выход полноприводной модификации: такие машины по традиции будет выпускать отдельная компания Dangel, но их реализацией займутся дилеры Peugeot, хотя и не во всех странах. В заводской же гамме будет «оспортивленная» версия GT Line, но из отличий у нее только черный декор вместо хрома, контрастные вставки в салоне и 17-дюймовые колеса.
Мировая премьера всех трех «каблучков» нового поколения состоится на автосалоне в Женеве. Но старт продаж в Европе намечен на сентябрь, а в России Peugeot Rifter (равно как и Citroen Berlingo) появится не раньше 2019 года.
Источник
Тест Peugeot Traveller 4х4: французская «буханка» в российской грязи
Французский дуэт Рeugeot Traveller/Citroen Spacetourer получил долгожданную модификацию с полным приводом. Традиционно для концерна PSA версия 4х4 разработана компанией Dangel. Есть ли шансы у минивэна потеснить многочисленное кроссоверное воинство?
А ведь были. Были на нашем рынке автомобили с колёсной формулой 4х4, внешним видом разительно отличающиеся от набивших оскомину джипов и пикапов. Это коварные маркетологи убедили всех, что полный привод нужен лишь кроссоверам да джипам. По правде говоря, из всего многообразия полноприводных вэнов нашей стране и раньше не много перепадало, если судить по официальным поставкам. Однако же какой-никакой выбор был. Из сугубо отечественного были и есть полноприводные бусики от ГАЗа и УАЗа на базе версий предыдущих модельных годов. Их внедорожные способности не вызывают сомнений, а вот комфортная составляющая, увы, если не рассматривать подобный транспорт от специализированных ателье.
Водительское место ничем особым не блещет, площадь ветрового стекла меньше, чем у одноклассника. 
Французы — люди с выдумкой. У них и клаксон на торце подрулевого переключателя, и селектор полного привода слева от руля.
Учитывая, что между простецким УАЗиком-«таблеткой» 4х4 и «вооружённым» Volkswagen Multivan в ценовом плане образовалась ощутимая брешь, концерн PSA решил вклиниться в эту пищевую цепочку. Цена на автобусик получилась где-то посередине между откровенно дешёвым нашим авто и откровенно недешёвым немецким вариантом. Впрочем, за возможность не сворачивать лишний раз с дороги в поисках объезда не грех и переплатить.
Салон минивэна возьмёт на борт хорошую компанию — «каждому пассажиру по мягкому месту».
Два слова о том, как реализован полноприводный вариант: к коробке передач пристыкован узел отбора мощности, от него идёт карданный вал назад, к многодисковой вязкостной муфте, далее редуктор заднего моста и приводы колёс. Системы стабилизации ESC и ASR следят за возможным проскальзыванием колёс и мгновенно распределяют крутящий момент именно на то колесо, которое имеет максимальное сцепление с дорогой. Режимы ECO, 4х2 и 4х4 переключаются «шайбой» слева от руля. Кругляш переключателя хотя и располагается нетривиально, переходить от моно к полному приводу удобно, что позволяет использовать систему именно тогда, когда надо.
Выглядят задние пружины подвески как будто вот-вот вылетят наружу из гнезда.
У минивэна механическая 6‑ступенчатая коробка. Это большой реверанс в пользу тех, кто убеждён, что настоящая машина 4х4 бывает только с механикой. А другого варианта и не будет. С автоматом от Aisin, который устанавливают на переднеприводные модификации, с полноприводной трансмиссией Dangel ещё не поженили.
Роскошная стальная защита идёт в базе.
В подвеску добавили подрамники, которые увеличили дорожный просвет до 200 мм. Между кузовом и подрамниками установили проставки, что потребовало удлинить рулевой вал. Всё внедорожное «подбрюшье» закрыли стальными листами защиты. Они берегут поддон картера, раздатку и баки с топливом и жидкостью AdBlue — да, дизельная модификация тут самая продвинутая, хотя по паспорту машина Евро-5. Производитель обещает, что реагента должно хватить на весь межсервисный пробег.
Стоило забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял.
Для оценки возможностей работы полного привода производитель выбрал достаточно холмистую местность. Небольшие мощёные дорожки, лёгкие косогоры да перелески и большие массивы незастывшей декабрьской грязи подмосковных полей. Так как маршрут был кольцевой, сами понимаете, какие колеи были набиты тестовыми бусиками. Хорошо, что все машины были «обуты» в роскошную грязевую резину. Если бы не зубастые покрышки — подобное сафари закончилось бы очень скоро. Хотя, стоило мне забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял. Сам виноват — вовремя не отключил электронных помощников, пытаясь взять затяжной тягун. Я истово жал на весьма полого расположенную педаль газа, в ответ вся электроника упорно душила мотор. Разбросав вокруг себя с полкуба подмосковного суглинка, бусик закопался. К слову, вытащили меня таким же аппаратом. Всего-то надо было около трёх метров жизненного пространства, чтобы мне хватило разгона для победного преодоления раскисшего пригорка. Вив ля «Данжель»!
Понравится ли полноприводный Рeugeot Traveller и его брат Citroen Spacetourer потребителю? Альтернативы, в принципе, подобной машине нет. «Пежо» чуть дешевле, «Ситроен» чуть дороже. Полным приводом оделяют стандартную и длинную версии. Тяги 2‑литрового 150‑сильного дизельного мотора хватает вполне, вдобавок он не так дорог по ежегодному налогу. Минус один — отсутствие автоматической трансмиссии. Плюс — коробка хоть и механика, но у неё 6 ступеней: есть шанс сэкономить на топливе. Межсервисный интервал составляет 20 тысяч км. Опять же, возможность обладания полным приводом, облечённым в нетривиальную форму, тоже стоит денег. Вот ещё бы ценник поменьше, всё-таки машина в России собирается.
- Полный привод на любой скорости.
Источник
Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4×4
Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?
На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4×4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.
Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку «входные» скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
Источник
