«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».
Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Источник
Плюсы полного привода субару
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». 5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Источник
Легендарный симметричный полный привод от Subaru в чём особенность и преимущества
Отличительной чертой Subaru считается симметричный полный привод.В 2003 году разработка японских инженеров приобрела официальное название – Symmetrical AWD. В самом начале своего существования специалисты компании Subaru сделали ставку на полный привод, несмотря на то, что в те времена его применяли далеко не на всех транспортных средствах. Вокруг это технологии постоянно идут споры, мол, как привод мог получить такое название, ведь в нем несимметричный межосевой дифференциал. Как же так получается? Если нет симметрии, то нет и гармонии. Говоря о симметрии, то в первую очередь инженеры Субару подразумевают геометрическую симметричность. Посмотрев на схему, действительно можно разглядеть симметрию: движок Subaru Boxer расположен продольно, левая и правая полуоси по длине идентичны. Идя дальше по списку, мы также сможет обнаружить полную симметрию.
В чем особенность AWD Symmetrical
Особенность полноприводных Субару заключается в одинаковой длине правой и левой полуосей. За счет этого автомобиль способен удерживать прямолинейную траекторию без увода. Одним словом, колеса такой машины буквально «липнут» к дорожному полотну, автомобиль уверено держит дорогу. Еще одна «фишка» Subaru с симметричным полным приводом – экономичность. Большая часть авто с полным приводом отличаются большой массой и не могут похвастаться отменной управляемостью. Все это приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод не требует наличия дополнительных компонентов в конструкции. Многие автомобили Subaru Symmetrical AWD отличаются расходом топлива, сопоставимым с расходом моноприводных авто.
Основные схемы
В моделях авто марки Subaru могут быть использованы разные виды трансмиссии. Это зависит от года выпуска, рынка сбыта и прочих факторов, являющихся решающими в выборе того или иного типа трансмиссии, так как называние Symmetrical AWD является фирменным (маркетинговым). Наиболее распространенной стала Active Torque Split с вариатором Lineatronic и муфтой MP-T. Управление трансмиссии происходит посредством электроники и гидравлической части. ЭБУ устанавливает давление, под которым сжимаются диски муфты в зависимости от текущих условий движения машины. Но есть одно важное условие: диски никогда не размыкаются полностью. Насколько сильно следует «зажать» диски блок управления решает на основании таких параметров, как скорость вращения колес, режим работы коробки, положение педали газа. Соотношение может меняться в реальных условиях вплоть до 90 на 10 в пользу передних колес. Сказать, что такой полный привод – неполноценный или «ненастоящий» будет неправильно. Ведь тяга на задние колеса поступает постоянно.
В случае прямолинейного движения муфта распределяет поступающий момент между передними и задними колесами в соотношении 60 на 40. За счет этого авто по характеру больше напоминает переднеприводное транспортное средство. Когда автомобиль проходит поворот и при прочих обстоятельствах процентное распределение момента может изменяться. Подобная схема обычно встречается на Subaru Forester, XV и Outback. Есть и другая принципиально отличающаяся схема, применяемая в WRX, она получила название Variable Torque Distribution.
Здесь реализован межосевой дифференциал несимметричного типа, который в нормальных условиях движения транспортного средства распределяет момент 45 на 55. В конструкции также имеется муфта блокировки дифференциала. Блокировка – вещь, безусловно, нужная и полезная, но практическое применение в Subaru она способна найти только в каких-либо экстренных ситуациях. Поскольку на всех моделях японского авто данного производителя задействована система курсовой устойчивости, острая необходимость в таком решении фактически отпала.
Тенденция последних лет такова, что автомобили с механической схемой распределения момента стали постепенно исчезать. Таковы реалии современного рынка, большинство покупателей заинтересованы в автоматических трансмиссиях. Однако немногочисленные модели с «ручкой» все еще остаются. В них задействован дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Если машина движется по ровной прямой дороге, то момент будет распределяться в соотношении 50:50. Как только возникнет пробуксовка колес, распределение произойдет в пользу отстающих колёс. Особое значение занимает DCCD, решение, позволяющее участвовать в управлении межосевым дифференциалом. Подобная схема реализована в трансмиссии WRX STI, в которой момент распределяется 49 на 51. За счет этого обеспечивается великолепное сцепление и маневренность транспортного средства на всех видах дорожного покрытия.
Преимущества такого решения
Сложные погодные условия существенно ухудшают управляемость машины с приводом на два колеса 2WD. Если одно колесо увязло, водитель практически обречен на поиск сторонней помощи. Полноприводная система Субару придает легковым авто качества, свойственные внедорожникам, при этом сохраняется высокий уровень управляемости. Когда одно из колес утрачивает сцепление с дорогой, происходит перераспределение момента, и машина продолжает свое движение.
Авто с несимметричным приводом по причине поперечного расположения ДВС склонны к заносам. Подобного недостатка автомобили Subaru лишены. За счет продуманного распределения массы авто и идеальной балансировки полный привод обеспечивает надлежащее сцепление всех колес и устойчивость машины на дороге.
Прочие преимущества:
отменные тяговые способности;
за счет того, что крутящий момент поступает на четыре колеса, подобная схема полного привода отлично сочетается с мощными и объемными силовыми агрегатами.
Полный привод Symmetrical AWD лишен всех недостатков, свойственных традиционной схеме. Большая масса авто – большой расход топлива. За счет продольного расположения двигателя и коробки передач в моделях Субару использованы облегченные компоненты системы, а это экономия на топливе.
