Симская — Ерал
Посвящается
Сергею Соловьёву,
рассказавшему мне эту историю,
и пути следования которого
всегда будут
удачными.
— Ера-ал, дежурный! Ера-а-ал.
За лобовым стеклом мелькали деревья. Поезд нёсся вперёд с оглушительным рёвом, и обычно мерное «чу-чух» уже невозможно было расслышать за отчаянным гулом, рвущимся на волю из-под колёс. А машинист не слышал и его — так сильно колотилось жаждущее жизни сердце.
Нажимая на кнопки вызова, он кричал:
— Дежурный! Ера-ал! Еду без тормозов, принимайте меры! Дежурны-ый!
Мелькнул красный светофор, машинист отчаянно сжимал стоп-кран, бесполезно вывернутый на экстремальное торможение.
— Ерал, принимайте меры.
Поезд бросился со склона вниз. Он набирал всё большую и большую скорость, машинист и его помощник в ужасе глядели друг на друга.
И тут мужчины увидели, как на склон, по их пути, медленно забирается состав. Не зная об опасности, он карабкался вверх, не спеша, спокойно.
— Ера-а-ал! — вновь завопил в рацию машинист. — Дежурны-ый.
Серёжа видел расширенные от ужаса зрачки машиниста, побледневшее лицо его помощника, а потом неисправный состав стремительно нагнал неторопливого товарника, хвостовой вагон приблизился к лобовому стеклу, раздался лязг.
— Ера-а-ал.
Серёжа резко сел в кровати. Страшный сон виделся мальчику уже не в первый раз, и с каждым разом он становился всё ярче, чётче. И страшнее.
— Хороший день, да, Серёж?
— Ага.
Они сидели на верхушке холма — Серёжка и его двоюродная сестрица Галя. За спинами ребят поднимался лёс, уже тронутый пёстрою рукою осени, а впереди, рассекая светлое пространство поля, бежала наискось железная дорога. Когда на ней появлялся поезд, земля под Серёжей и Галей дрожала.
— Осень, а тепло, — потряхивая короткими светлыми волосами, продолжала девочка, неотрывно глядя вдаль — туда, откуда мог приехать состав.
Серёжа тоже туда смотрел. Поезда всегда были для него чем-то особенным, хотя ездил он на них всего три раза.
— А если ты всё-таки станешь машинистом, то какие поезда будешь водить — пассажирские или товарные? — спросила Галя, поворачивая остроносое личико к брату.
— Товарные, — коротко отозвался мальчик.
— А по-моему пассажирские интереснее!
— И ответственнее.
— Почему? Что может произойти на железной дороге?
— Всякое. Даже мистика бывает, — сделанно страшным голосом ответил Серёжа.
Галя открыла рот, чтобы ответить, но вместо этого завопила, хватая Серёжу за руку:
— Идёт! Смотри, Серёжка, идёт!
Мальчик повернулся в ту сторону, в которую показывала сестра. Из туманной пыли выступал жёлтый огонёк. Дети притихли.
Они молча смотрели, как железный состав приближается к холму, вслушивались в мерное «чу-чух», и вдруг Галя тихо заговорила:
— А я знаю мистику на рельсах. Хочешь, покажу?
Серёжа не взглянул на неё, изучая приближающийся поезд.
— Потом, — сдержанно отозвался он, и в эту секунду состав с рёвом пронёсся мимо них.
— Ера-ал! Дежурный.
Серёжка попытался зажмурится, но веки не подчинялись ему. Страшная картина вновь стояла перед ним — ещё более жуткая и чёткая. По обеим сторонам состава на мелькал лес.
— Кто говорит? — раздался женский голос на рации. — Ерал на связи.
— Еду без тормозов, скорость девяносто три! Принимайте меры.
— Ерал на связи, кто зовёт? Ерал!
— Принимайте меры.
И снова мелькнул красный свет свтофора, снова бегущий вниз склон, стрелка скорости медленно переходит отметку «сто».
— Ерал, дежурный!!
Бледные лица машиниста и его помощника. Машинист молодой, лет двадцати пяти, с большими испуганными глазами.
Серёжка видит состав впереди. Там, в Ерале, поняли, что произошло.
— Быстрее проезжайте!- кричит девушка в рацию поезда перед ними. — За вами состав без тормозов!
— Ера-ал! — вопль молодого машиниста глохнет в металлическом грохоте.
— Ты бледный, Серёжа, — заметила Галя, всматриваясь в лицо брата.
— Спал что-то плохо, — ответил мальчик.
Они брели через лес, к тому самому холму: это было любимое место Гали.
— А помнишь, я обещала показать тебе мистику на рельсах?
— Помню.
— Давай сейчас? Но туда идти минут сорок.
— Пошли.
Дети выбрались из леса, зашагали вдоль шпал. Пару раз мимо них проносились поезда. Серёжа с замиранием сердца вслушивался в их гул, боясь услышать тот самый «Ера-ал. »
Они прошли железнодорожный светофор. Он дружелюбно горел ярким зелёным глазом. Что-то щёлкнуло в груди мальчика, а Галя, крепко держа его за руку, поднималась в горку.
— Осталось чуть-чуть, — произнесла она, отдуваясь. — Внизу этого холма.
Серёжа молча шёл вперёд, с подсознательным испугом понимая, что места слишком похожи на те, что он видел во сне.
— Что там? — наконец не выдержал Серёжа, когда до вершины оставалось всего ничего.
— Говорят, были пришельцы! — радостно ответила девочка. — Сейчас увидишь.
И тут в голову ударило.
«Ера-ал!»
Земля ушла из-под ног, Серёжа почти увидел слева от себя состав, машинист которого понял, что обречён.
Мальчик рванулся вперёд, оставляя недоумённую и испуганную сестру сзади. Он мчался вниз с холма, и уже явно узнавал этот лес по бокам, холм, чувствовал запах страха и гари.
Склон был опалён, покрыт пеплом и пылью. Лежали металлические балки и куски железа. Серёжа прыгал через них и бежал, бежал.
«Ера-ал! Дежурный. »
«Ерал на связи! Кто говорит?»
«Еду без тормозов, принимайте меры. »
Серёжа чувствовал, почти видел чужую вереницу вагонов впереди, такую медленную, такую спокойную.
«Быстрее проезжайте, за вами состав без тормозов!»
Мальчик споткнулся.
— Ера-а-ал. — раздирающе закричал он, падая в сухую, опалённую траву и давясь нахлынувшими слезами.
Он почувствовал, что именно здесь произошло крушение поезда на маршруте следования Симская — Ерал.
Катастрофа произошла 11 августа 2011 года. Тяжёлый грузовой поезд номер 2707 в результате сложной цепочки событий потерял управление над тормозами, и на склоне разогнался до скорости 136 км/ч, догнал впереди идущий состав номер 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате погибли 25-летний машинист Денис Шумихин, работающий на этой должности всего 4 года, и его помощник Михаил Журавлёв, в возрасте 33-х лет.
У мужчин за спиной остались семьи и дети.
Источник
Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России
Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 09.11.2021
В одной из статей рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После той катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого подвижного состава, путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании.
Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового состава с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» alt=»Крушение Ерал-Симская» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-768×576.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001.jpeg 1067w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Крушение Ерал-Симская
Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения
11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.
Последствия крушения тяжелые – погибло два человека — локомотивная бригада 2707-го, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов 2707-го и три хвостовых груженых вагона впереди идущего 1933-го, не говорю уже о перерыве в движении и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего грузового, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый состав, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов.
Что-же стало причиной этого крушения?
Отмечу сразу, все оборудование, приборы на локомотивах и вагонах были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку.
Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран. Локомотивная бригада заменила его имеющимся «в аптечке» краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, а чтобы не было утечки воздуха при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевики между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее положение, а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе положение. Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!
После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то следовало сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал!
Я могу понять сдающего машиниста, он думал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не смогут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и, видимо, очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон.
Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток комбинированного и крана машиниста. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного в положение – «двойная тяга» — из среднего вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, только на себя, но качает воздух в магистраль.
В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между локомотивами так никто и не открыл! Тормозами состава «управлял» второй электровоз, а головной мог остановить только себя! Дальше подключились вагонники.
Если производилась проверка целостности магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал состав и отпуск после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – магистраль где-то перекрыта!
Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел прижатие колодок в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45!
Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние магистрали с головы поезда и прижатие колодок, а также их отпуск в голове состава! Во время пробы машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском, а также и проверить плотность магистрали по манометру главных резервуаров, понятно, что она была прекрасной и никаких утечек не было – ведь отрабатывал только свой электровоз, а составом «управлял» второй!
И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробования тормозов головной вагонник делает отметку в справке о проведенной сокращенной пробы и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании состава вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…
Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное, но выждал и применил еще одну ступень, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное, которое конечно ничего не дало, а состав уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!
Источник
