Полный привод порше система

92A производство 2011>>2018 (K;L) Hang-on или Torsen

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne — hang on или torsen?

Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.

Самым известным типом межосевого дифференциала является дифференциал Torsen. Torsen означает torque sensitive, то есть «чувствующий крутящий момент». Начиная с первого дифференциала Torsen типа А, который был изобретен еще в 1918 году, происходило дальнейшее развитие принципа самоблокирующегося дифференциала. В наше время Torsen является зарегистрированной торговой маркой.

Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.

В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.

Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.

Источник

Трансмиссия

Характеристики коробки передач

Используемая 8-ступенчатая коробка передач Tiptronic S (опционально для Cayenne, серийно для всех других моделей Cayenne) является новой коробкой передач.

Она отличается следующими характеристиками:

• 2 дополнительные передачи как ускоряющие
• Автоматическая функция старт-стоп
• Система управления температурой
• Улучшенное время реагирования и переключения.

Обе дополнительные передачи дают возможность реализовать широкий диапазон передаточных чисел коробки передач со следующими преимуществами:

• Низкая частота вращения в диапазоне высоких скоростей для экономи топлива и
  низкого уровня шума
• Хорошие характеристики трогания с места, а также достаточная мощность на 1-й
  передаче для высокой тяги на подъемах
• Оптимизированные программы переключения для идеального диапазона частоты
  вращения в зависимости от требуемого крутящего момента двигателя.

Система управления температурой

Чтобы максимально быстро достигнуть оптимальной рабочей температуры после пуска холодного двигателя и тем самым свести к минимуму трение в коробке передач, используется система управления температурой.

Для этого контур охлаждения коробки передач через теплообменник соединен с системой охлаждения двигателя. В зависимости от потребности в результате этого может быть осуществлен целенаправленный теплообмен между двигателем и коробкой передач, что приведет к снижению расхода топлива.

Тем самым контур охлаждения коробки передач при пуске холодного двигателя нагревается, к примеру, за счет быстрее прогревающейся ОЖ двигателя, чтобы максимально снизить значения сопротивления трения в коробке передач.

При повышении температуры для дальнейшего охлаждения используется теплообменник. Если охлаждение только через теплообменник недостаточно, система переключается обратно на установленный в передней части кузова воздухо-воздушный теплообменник.

Под поднятием «диапазон передаточных чисел коробки передач» подразумевается расхождение передаточных чисел коробки передач, т.е. соотношение между максимальным и минимальным передаточным значением.

Устройство коробки передач

На основе хорошо зарекомендовавшей себя конструкции предыдущей 6-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать обе дополнительные передачи при помощи дополнительного переключающего элемента в
коробке передач.

Благодаря этому стало возможно сохранения пространства, необходимого для новой коробки передач, на уровне предыдущей коробки передач. Так, к примеру, длина монтажного пространства 8-ступенчатой коробки передач идентична длине монтажного пространства 6-ступенчатой
коробки передач.

Повышение эффективности новой 8-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать также за счет уменьшения удельной массы коробки передач, увеличения КПД, а также детальной оптимизации компонентов коробки передач. Так, к примеру, значительное увеличение мощность амортизаторов муфты гидротрансформатора позволяет эксплуатацию с закрытой муфтой гидротрансформатора при низкой частоте вращения.
Муфта блокировки в гидротрансформаторе Cayenne Turboтеперь имет три (ранее два) диска сцепления.

Золотниковая коробка

Золотниковая коробка образует гидравлический блок управления коробки передач Tiptronic S. На его нижней стороне расположены необходимые для переключения скоростей электромагнитные клапаны регулировки давления.

Электромагнитные клапаны (MV) имеют только состояния «открыт» и «закрыт». Они служат, к примеру, для активации свободного хода.

Клапаны регулировки давления (DV) благодаря различным проходным сечениям могут создавать разное гидравлическое давление.

Система подачи масла

Для реализации автоматической функции старт-стоп должен быть обеспечен быстрый режим готовности к троганию с места после пуска двигателя. Это подразумевает, что в течение короткого промежутка времени для коробки передач доступно достаточное давление масла, чтобы обеспечить комфортную трансмиссию.

В автоматических коробках передач без автоматической функции старт-стоп создание давления осуществляется при помощи механического насоса для трансмиссионного масла, который лишь при увеличении частоты вращения двигателя может сознать необходимое для трогания с места давление масла и объемную подачу. При помощи дополнительного электрического масляного насоса даже после выключения двигателя на прежнем уровне сохраняется подача масла, необходимая для переключающих элементов.

Электрический масляный насос

Дополнительный электрический масляный насос включает в себя электродвигатель,который приводит в действие гидравлический насос, и шестеренный насос с внутренним зацеплением.

Электродвигатель представляет собой бесщеточный электродвигатель постоянного тока с одним статором и одним ротором. Он всегда управляется отдельным блоком управления в тех случаях, когда двигатель внутреннего сгорания включается при помощи автоматической функции старт-стоп.

Параметрические характеристики

Как и прежде, в рамках обоих режимов «Нормальный» и «Спортивный» осуществляется адаптивная регулировка алгоритмов переключения в зависимости от способа управления.

В нормальном режиме коробка передач Tiptronic S позволяет особо экономичный способ управления и снижает расход топлива. Экономия становится возможной благодаря более раннему переключению на высокие передачи и более позднему переключению на низкие передачи.

Чтобы при активировании спортивного режима можно было обеспечить максимально спортивный способ управления, алгоритмы переключения коробки передач Tiptronic S переходят на спортивные характеристики быстрее, чем в нормальном режиме. Передачи 7 и 8 в зависимости от способа управления и скорости больше не переключаются, а обратное переключение при торможении происходит уже при незначительном замедлении, чтобы в последующем обеспечить лучшее ускорение.

Активная система PTM

В версиях моделей Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo используется активный полный привод.

Активная система регулировки тяги Porsche Traction Management (PTM) отличается особо компактной конструкцией и включает в себя следующие системы:

• Активный полный привод с многодисковой муфтой, электрически регулируемой в зависимости от параметров
• Система имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD)
• Противобуксовочная система (ASR)
• Система помощи при спуске с горы (Porsche Hill Control, PHC)

Управляемая электродвигателем многодисковая муфта активной системы РТМ регулирует распределение тягового усилия между равномерно приводимой в действие задней и передней осью полностью и без фиксированного основного распределения.

Путем постоянного контроля усилий движения можно реагировать как на различные ситуации движения, так и на запросы водителя (например, положение
педали акселератора, поворот управляемых колес). Это становится возможным благодаря дополнительному, разработанному в соответствии с динамикой движения программному обеспечению.

Объединение системы в сеть

Условием для превентивного вмешательства системы РТМ является интеграция подвесной системы полного привода в сеть объединенных систем прочих ходовых частей.

Датчики непрерывно отслеживают

• число оборотов всех четырех колес,
• продольное и поперечное ускорение автомобиля,
• угол поворота рулевого колеса.

Если увеличивается пробуксовка задней оси (например, при ускорении), то путем боле сильного вмешательства многодисковой муфты на передние колеса передается больше тягового усилия.

Система подачи масла

Несмотря на то, что в раздаточной коробке системы РТМ могут создаваться очень большие усилия и температуры, и на то, что некоторым компонентам необходима хорошая смазка и охлаждение, система обходится без дополнительного масляного насоса.

Приводная цепь (1) постоянно двигается лишь в том случае, если вращается переднее колесо. При этом масло захватывается из поддона и подтекает
к защитной камере цепи (2).

В этой камере расположено устройство направления масла, которое подает масло внутрь многодисковой муфты (3) и смазывает ее изнутри наружу.

Благодаря такому типу смазки возможно сведение к минимуму потерь КПД и тем самым снижения расхода топлива.

Принцип работы

На основании различных вводных данных в блоке управления раздаточной коробки параллельно вычисляется и суммируется распределение момента.

В зависимости от этих данных управляется серводвигатель и через червячную передачу перемещается внутренний диск, который, в свою очередь, оказывает давление на многодисковую муфту. Возникающий при этом момент передается через цепь на карданный вал и подводится к передней оси.

• Система реагирует, к примеру, даже в тех случаях, если распространяется трогание с места с сильно выжатой педалью акселератора. Тем самым превентивно оказывается противодействие возможной пробуксовке задней оси.

Как правило, через межосевой дифференциал проходит 58% приводного усилия к задней оси и 42% к передней оси.

При прокручивании колеса какой-либо оси (например, на скользкой проезжей части) разница частоты вращения осей приводит к тому, что самоблокирующийся межосевой дифференциал самостоятельно передает приводное усилие к оси с наилучшей тягой (медленнее вращающейся оси).

На переднюю ось в случае необходимости может быть передано 60%, на заднюю ось 80% крутящего момента двигателя.

Источник

Основные этапы развития полного привода Porsche

Особенности

Сегодняшняя система Porsche Traction Management (PTM) в 911-м является прекрасным примером спортивного полного привода. Интеллектуальная система улучшает маневренность в поворотах, курсовую устойчивость при динамичных маневрах и тягу. PTM – это на сегодняшний день вершина более чем 30-летней эволюции полного привода в серийных спортивных автомобилях Porsche. Изначально полный привод Porsche использовался в автоспорте. В 1984 году Porsche серии 953 выиграл ралли Париж-Дакар, а в 1986 году суперспорткары 959 с адаптивным электронно-управляемым полным приводом заняли два первых места.

1988 год: мировая премьера регулируемого полного привода в серийной модели 911

Первый дорожный 911-й с серийным полным приводом отпраздновал свою мировую премьеру в 1988 году. В Porsche 911 Carrera 4 серии 964 тяговое усилие распределялось между осями через планетарный редуктор в качестве межосевого дифференциала. Вдобавок к этому использовались блокируемые многодисковые муфты между передней и задней осями (в качестве межосевой блокировки) и на задней оси (в качестве регулируемой межколесной блокировки).

1994 год: второе поколение с пассивной системой подключаемого полного привода

Система полного привода второго поколения была представлена в 1994 в Porsche 911 серии 993. Система была выполнена в виде так называемого подключаемого полного привода, в котором пассивная вискомуфта передавала часть тягового усилия на передние колеса только при разнице в скорости вращения между задней осью, имеющей непосредственный привод, и передней осью. Эта система была практически без изменений использована в моделях 911 Carrera и 911 Turbo серии 996.

2002 год: премьера системы Porsche Traction Management в Cayenne

С выходом на рынок Cayenne в 2002 году началась эра Porsche Traction Management. Данная система представляла собой постоянный полный привод, центральным компонентом которого является раздаточная коробка, распределяющая тяговое усилие между передней и задней осями в соотношении 38:62. Дополнительно демультипликатор и электронно-регулируемая межосевая блокировка – соответственно области применения автомобиля SUV – обеспечивали настоящие внедорожные способности. Одновременно с этим первая система PTM отличалась и своими динамическими качествами.

2006 год: первый 911-й с PTM

В 911 Turbo серии 997 в 2006 году компания Porsche представила специально усовершенствованную для спорткара версию PTM с электронно-управляемой многодисковой муфтой с электромагнитным приводом и усилением в виде шариковой рампы. Эта активная, полностью адаптивная система распределяет тяговое усилие между задней осью, имеющей постоянный привод, и передней осью намного быстрее и точнее, чем пассивная вискомуфта в предыдущем исполнении. В 2008 году эта система стала устанавливаться также и в моделях 911 Carrera 4 второго поколения 997, которые в первом поколении еще имели полный привод с вискомуфтой.

2009 и 2013 год: Panamera и Macan с технологией 911-го

Система полного привода большинства моделей Panamera (с 2009 года) и всех версий Macan (с 2013 года) также оснащена регулируемой многодисковой муфтой. Алгоритм регулировки базируется на алгоритме 911-го и тем самым также и в моделях Panamera и Macan способствует достижению типичной для спорткара динамики движения, лучшей в своем классе.

2013 год: современная система PTM, еще более эффективная

Усовершенствованное современное исполнение системы PTM впервые появилось в 2013 году в 911 Turbo первого поколения 991. В отличие от предыдущего исполнения, которым оснащались модельные варианты 911 Carrera 4 еще вплоть до второго поколения 991 в 2015 году, в нем использовалась новая многодисковая муфта с электрогидравлическим приводом вместо электромеханического. Его преимущество – в более высокой динамике благодаря более быстрому и точному контролю тягового усилия, что способствует достижению наилучших показателей тяги, курсовой устойчивости и управляемости автомобиля.

Источник