Преимущества автомобиля с полным приводом

Преимущества и недостатки полного привода

Многие утверждают, что если ваш автомобиль на полном приводе, то у него абсолютные преимущества перед всеми остальными авто.

Соответственно, недостатков нет, ведь этот автомобиль способен проезжать любые дороги, независимо от их покрытия. Но разве это правда?

Необходимо разобраться в положительных и отрицательных сторонах машины на полном приводе.

Преимущества полного привода. Главное и основное преимущество заключается в том, что полноприводные автомобили обладают высокой проходимостью. В основном, такие автомобили создавались для той местности, которой свойственна грунтовая дорога. Благодаря постоянному полному приводу не только автомобиль, но и вы, чувствуете уверенности при покорении грязи, глубокого снега либо льда, ну а также и при прохождении водных препятствий.

Плюс ко всему, преимущественно все автомобили, оснащенные полным приводом, имеют рамную конструкцию (за исключением некоторых моделей).

Машины на полном приводе отлично подойдут как для туристов, так и для путешественников, ведь на таком автомобиле можно спокойно и без проблем съехать с асфальтированной дороги, переехать на грунтовку и не застрять на середине пути.

Между прочим, очень много подобных автомобилей имеют большой и просторный салон, что позволяет приравнять его к домику на колесиках. Да и большие кроссоверы намного безопаснее, чем обычные легковые автомобили, потому что в данном случае для водителя увеличивается обзорность, а соответственно, и возможность среагировать на опасную ситуацию быстрее.

Недостатки полного привода. Но к сожалению, недостатков у таких авто также достаточно. Ну для начала, это узкая специализация, ведь не все автолюбители знают, что внедорожники предназначены для офф-роуда, нежели для прекрасного асфальтированного покрытия. Для езды в городе он не рассчитан.

Одна из основных причин — это то, что габаритный автомобиль тяжело припарковать на улочках, где и без того мало места. Да и маневры совершать в городском потоке также будет не весьма удобно.

Следующий специфический момент — это большой расход топлива. В среднем, авто на полном приводе потребляет около 20 литров топлива на 100 километров пути. Кстати, вот почему большинство владельцев полноприводных кроссов устанавливают ГБО для экономии.

Ну и еще один нюанс, это то, что владелец такого автомобиля очень сильно тратится для того, чтобы его содержать. Почему? Из-за большого расхода и мощного мотора приходится заливать много масла как для мотора, так и для коробки передач, обоих мостов и раздаточной коробки. Да и ремонт обойдется в весьма круглую сумму.

Итог. Подытоживая, хотелось бы отметить, что не стоит обольщаться, если вы являетесь владельцем полноприводного автомобиля. На фоне положительных сторон вы столкнетесь и с отрицательными. А что перевесит — выбирать вам.

Источник

Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

Полный привод с самого начала 20-го века пытались использовать не только на внедорожниках, но и на обычных легковых машинах. Одного из основоположников полноприводных легковушек — Jensen, сложно принять за внедорожник — это типичное купе, которому грязь на первый взгляд противопоказана. Да и полноприводные Audi Quattro отлично ехали не только по грязи раллийных допов, но и очень успешно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.

Великолепные Porshe 911 Carrera 4 и экстремальные 959-е брали призы в различных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков. Понятно, что полный привод был нужен вовсе не ради проходимости. В чем же причина бурного развития полноприводных конструкций в 80-е годы, снижения их популярности в 90-е и возобновления интереса сейчас?

Лучшее сцепление с покрытием

Раллийным автомобилям полный привод был нужен в первую очередь для реализации сильно возросшей мощности двигателей на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без второй ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились сложнее в управлении, а вот прироста скорости на извилистых трассах не происходило. На гладком асфальте проблемы решались увеличением ширины и диаметра резины, изменением развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков почти нет, это было неприемлемо.

Разумеется, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И потому динамика разгона такой машины будет тоже лучше. Правда, машина становится тяжелее, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных двигателей и систем турбонаддува, так что недостатка мощности не было. Уже тогда рядная «четверка» или «пятерка» могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь вполне приличный, по гоночным меркам, ресурс.

И рост мощности потянул за собой поиск способов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была сильно перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси получился большим за счет расположения двигателя перед осью. Audi Quattro в 1980 году положила на лопатки всех конкурентов. Эффект был тем сильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.

Но вскоре полноприводные Audi отлично показали себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет возможности быстрого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья ухудшают обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при меньшей силе прижатия и уменьшить потери, особенно на высокой скорости.

Лучший «держак» в поворотах

Для гонок по асфальту важнее уже возможности полного привода в поворотах. Ведь при распределении тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а значит, колесо сможет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Тут придется немного углубиться в физику.

Сцепные свойства колеса позволяют «удерживать» какой-то вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в основном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения или разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.

До 91 года правила FISA предписывали выпускать не менее 5 000 машин нужной модификации, а после требования «смягчили» до 2 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет не менее 25 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, например, Subaru WRX и Mitsubishi EVO, почти забытые у нас Ford Cosworth. Даже, казалось бы, совсем неспортивную Opel Vectra 4×4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.

На волне популярности полного привода в спорте нашли свою нишу и полноприводные машины с моторами попроще. Например, много машин Audi Quattro, Opel и Volvo оснащались сравнительно слабыми двигателями. Но помимо возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. Например, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом заметно облегчается.

Упадок

Автомобили с постоянным полным приводом, которые обеспечивали все эти «вкусности» на высоких скоростях, имели один существенный недостаток они были довольно-таки дорогими.

У снижения спроса были и другие причины, помимо цены. Машины с постоянным полным приводом сложнее управлялись в руках непрофессионала. В зависимости от сцепления колес машина демонстрировала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. То есть новичку нельзя просто объяснить, сбрасывать ему газ в заносе или добавлять…

К тому же полный привод плохо сочетался с системами АБС, их приходилось усложнять или же усложнять саму схему трансмиссии введением муфт-разобщителей. При этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, управляемость и сцепные качества к балансу. Обычные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту быстрее, чем более архаичные «полноприводники». И кстати, прогресс не остановился, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Megane RS, Focus ST и Astra OPC на треке — они опередили большинство полноприводных соперников.

Со временем выяснилось, что больший интерес у покупателей вызывают более простые, а значит, и более дешевые полноприводные машины с автоматически подключаемым, а вовсе не постоянным полным приводом. Полный привод в основном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — несовершенные системы не позволяли компенсировать даже увеличение снаряженной массы и потерь на трение в трансмиссии, не говоря уже о том, что подключающийся не вовремя полный привод мог быть опасен в поворотах.

Пик популярности полного привода незаметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели полноприводных модификаций. Ford на модели Mondeo отказался от полноприводных вариантов, Opel Vectra тоже потеряла такую опцию. Снизились и продажи полноприводных BMW и Mercedes. Полноприводные машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об управляемости и устойчивости речи уж и не шло.

Источник

Плюсы и минусы полного привода

Какой привод лучше? Передний, задний, а может лучше отдать предпочтение автомобилю, оснащенному полным приводом. Примерно в такой ситуации находится каждый автолюбитель, выбирая новый автомобиль. Обо всех этих приводах ходят мифы, как положительные, так и негативные — одни рассказывают, что зимой управлять заднеприводным автомобилем просто невозможно, другие, что безопаснее переднеприводного автомобиля ничего нет и т.д.

Чтобы развеять подобные высказывания, которые могут ввести вас в заблуждение, мы сегодня и поговорим с вами об одной такой разновидности — о полноприводных автомобилях, в частности о недостатках и преимуществах данного вида привода.

AWD и 4WD-что это такое и какая между ними разница.

Перед тем, как приступить к обзору данного вида привода, хочется немного остановиться на терминологии. Полноприводные автомобили могут работать в двух режимах — AWD и 4WD. Первый режим работы, подразумевает под собой полный привод, который может работать в постоянном либо автоматических режимах. 4WD — это тип полного привода, который подключается и отключается вручную. Существует также еще один режим — полный привод, который задействуется по необходимости — это означает, что полный привод может работать либо как в автоматическом, так и ручном режимах. Суть полноприводной системы, подключаемой вручную, заключается в том, что трансмиссия может работать в двух режимах. Первый режим обеспечивает передачу крутящего режима лишь на одну ось, чаще всего на заднюю. Смысл работы второго режима подключаемого полного привода заключается в передачи мощности на обе оси, которые имеют жесткую связку между собой.

Полноприводная система, которая работает в автоматическом режиме, крутящий момент равномерно распределяет на обе оси постоянно. Часто редакторы автомобильных журналов путаются в данном вопросе, чем вводят читателей в заблуждение. В нашей же статьи, вышеперечисленные термины будут часто использоваться и там, где это будет нужно, я буду вносить необходимые уточнения, чтобы вы не запутались в используемой терминологии.

Дифференциалы автомобиля

Под дифференциалом подразумевают определенное количество шестерен, главная задача которых распределять крутящий момент, который поступает от трансмиссии.

Современные системы полного привода имеют три дифференциала, которые равномерно распределяют мощность на все четыре колеса, тем самым, обеспечивая комфортный поворот, без возможного сопротивления. Основная нагрузка лежит на центральном дифференциале, поскольку он, отбирая крутящий момент у коробки передач, равномерно распределяет его между передним и задними дифференциалами. Не оборудованы центральным дифференциалом лишь полноприводные системы, работающие в ручном режиме управления полным приводом. Это связанно с тем дискомфортом, который испытывает автомобиль на сухой дороге.

Главным недостатком используемых в технологии полного привода дифференциалов является их возможная блокировка, поскольку именно от нее зависит поведение машины на дороге. Одним словом потеряв сцепление с дорожным полотном хотя бы одним колесом, вы рискуете быть обездвиженным. Это связано с тем, что дифференциал старается передать мощность на ось, имеющую наименьшее сопротивление. Таким образом, потеряв одним колесом сцепление с дорожным покрытием, вся имеющаяся мощность будет передаваться на него. Поскольку, полноприводныму автомобилю чаще всего приходится ездить по плохим дорогам, все современные автомобили с такой приводной системой имеют подобную блокировку.

Негативные стороны систем полного привода

Управлять автомобилем, оборудованным данным типом привода, особенно в сложных дорожных условиях довольно непросто, хоть он и собрал все положительные качества двух типов приводов. Автомобили, оборудованные ручным полным приводом, чаще всего ведут себя на дороге как заднеприводные. А вот, о постоянных полноприводных системах так сказать нельзя. В том случае, где машина с передним приводом требует увеличения количества газа, а заднеприводная наоборот — уменьшения подачи топлива, полноприводная будет нуждаться и в том и в другом, все зависит от качества сцепления колес с поверхностью дорожного полотна, скорости движения и прочих факторов.

Заранее предугадать, что нужно сделать в данный момент очень сложно. Осложняет ситуацию и тот факт, что потерять устойчивость полноприводный автомобиль может в один момент, без малейших на то предпосылок. По этой причине, если автомобиль понесло на обочину, выйти победителем из создавшейся ситуации бывает очень сложно, неопытным автолюбителям даже не под силу.

Негативной особенностью систем полного привода, в частности с ручным управлением, является повышенный износ деталей, высокий уровень шума и увеличенный, по сравнению с переднеприводными и заднеприводными системами, расход топлива. Это связано с конструкцией самой системы привода. Так как между обеими осями автомобиля, оборудованного постоянным полным приводом, существует жесткая связь, система полного привода может работать с рядом ограничений — ею нельзя пользоваться, двигаясь по сухой, твердой дороге. Это означает, что и тягу вы не сможете использовать максимально.

К недостаткам полноприводных систем также относится сложность и дороговизна обслуживания и ремонта. Это связанно со сложностью конструкции привода, наличием большого количества деталей по сравнению с другими видами привода. Во многом на стоимость обслуживания также очень влияет марка и модель автомобиля.

Положительные стороны систем полного привода

Главным преимуществом полноприводных автомобилей является их повышенная проходимость, возможность рушить с места без пробуксовывания колес, не обращая внимания на состояние дорожного покрытия. Автомобили, оборудованные полноприводными системами, имеют повышенную динамику по сравнению с другими видами приводов. Но, как бы там ни было, данного вида привода совсем не гарантирует вам то, что вы сможете легко преодолеть тот или иной брод. В данных ситуациях многое зависит от профессиональных способностей водителя, технического состояния покрышек и автомобиля в частности.

Как бы там ни было, ни один из выше перечисленных типов полного привода не сможет служить панацеей в той или иной опасной ситуации. Вас смогут спасти только ваши профессиональные навыки управления автомобилем, хладнокровие, умение контролировать ситуацию. Старайтесь научиться управлять сами автомобилем, меньше обращая внимание на тип его привода, и лишь тогда, он станет для вас предсказуемым и управляемым.

Источник