В Поездку
Все для локомотивной бригады
III. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда
76. На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:
а) заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;
б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;
в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;
г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;
е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;
ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;
к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;
л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;
м) на спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения;
н) при ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, еcли скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
77. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд только на автоматических тормозах.
78. При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.
79. Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимой по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местными документами владельца инфраструктуры. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.
80. Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива.
81. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, предотвратить наполнение тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
Источник
Условия применения схемы электрического (рекуперативного и реостатного) торможения
1. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Рекуперативное торможение локомотивом без применения автоматических тормозов поезда рекомендуется выполнять для регулирования скорости движения на площадках и спусках, имеющих однородный профиль. Применение рекуперации без применения автоматических тормозов поезда запрещается производить в обрывоопасном месте, где в случае срыва работы тормоза возникает риск обрыва автосцепного устройства вагонов грузового поезда. Рекуперативное торможение должно выполняться машинистом заблаговременно с учетом соблюдения требований безопасности движения, обеспечивая в случаях срыва работы рекуперации применение автоматических тормозов. Комбинированное торможение, включающее применение электрического тормоза локомотива и автоматических тормозов состава поезда производится в случаях риска возникновения продольно-динамических реакций при применении пневматических тормозов в местах со сложным (переломным) профилем пути.
2. На основе опыта вождения грузовых поездов с применением рекуперативного торможения с учетом местных условий эксплуатации, в депо разработаны режимные карты, предусматривающие эффективное применение тормоза. В режимных картах указан тип торможения (локомотивом, комбинированный). При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.
3. На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:
— заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;
— переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;
— включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только в диапазоне скоростей от 15 до 30 км/ч — на последовательном соединении; от 30 до 55 км/ч – на последовательно-параллельном соединении; от 55 до 100 км/ч – на параллельном соединении тяговых двигателей на электровозах ВЛ10, ВЛ10у. Если по условиям ведения поезда и профиля пути не требуется развивать больших тормозных усилий, то разрешается применять рекуперативное торможение на «СП» соединении тяговых двигателей при скоростях до 80 км/час. Сбор схемы в таких случаях разрешается при скорости движения не более 70 км/час, а постановку тормозной рукоятки КМЭ на 1-ю позицию производить при минимальных токах возбуждения.
Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;
— при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
— не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;
— во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев выполнения экстренного торможения;
— следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах при этом ток якоря не должен превышать для электровозов ВЛ10, ВЛ10У на «С» соединении 500 А, на «СП» соединении – 500 А, на «П» — 450 А, для электровозов ВЛ10К(УК) тремя секциями с максимальным током якоря 400А, для электровоза 2ЭС6 двумя секциями с максимальным током якоря 500А;
— не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем 2,7 раза.
— если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда.
— для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда.
— на спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течении 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения;
— при ведении порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
4. Запретить применение рекуперативного торможения в следующих случаях:
4.1. при наличии записи в бортовом журнале формы ТУ-152 об неисправной работе цепей рекуперативного торможения;
4.2. если при повторном сборе схемы загорается сигнальная лампа РБ (ПБЗ), или РП;
4.3. при следовании к светофору с запрещающем показанием на расстоянии менее 400 метров до светофора, при следовании по боковым, приемоотправочным путям и диспетчерским съездам;
4.4. на ведомом электровозе объединенного по системе СМЕТ или на локомотиве в середине или в хвосте поезда;
4.5. четырьмя секциями локомотива серии 2*2ЭС6 «Синара» и 2ВЛ10К(УК);
4.6. при наличии ползунов (наваров) на колесных парах локомотива;
4.7. при следовании на аварийной схеме;
4.8. при напряжении в контактной сети более 4000 и менее 2700В;
4.9. при разности токов возбуждения по кузовам 20 А и 200 А по якорям ТЭД;
4.10. при температуре наружного воздуха -30 градусов и ниже;
4.11. при образовании гололеда на проводах контактной сети, при наличии изморози, гололеда на рельсах;
4.12. при автоколебаниях в контактной сети.
| Приложение №11 к приказу ТЧЭ №__________ от «____» ___________2017 г. |
Порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой локомотивов, при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, контроля бдительности машиниста, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения (КПД)
1. Настоящий порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой локомотивов, с нарушением нормальной работы устройств АЛСН, контроля бдительности машиниста и КПД.
2. Запрещается выдавать из депо и пунктов технического обслуживания локомотивы, с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН, контроля бдительности машиниста, КПД, не опломбированным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛС.
Запрещается машинистам локомотивов, выезжать с пунктов технического обслуживания (далее ПТО) после выполнения ТО-2 без наличия в бортовом журнале технического состояния формы ТУ-152 штампа-справки, работников депо на право пользования устройствами АЛСН и автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости, а также дополнительных устройств безопасности.
Запрещается выдача из основного и оборотного депо, а также со станций, имеющих пункты технического обслуживания, двух кабинных локомотивов, не оборудованных двумя исправными регистрирующими скоростемерами (кроме локомотивов приписного парка других дорог, следующих в депо приписки).
3. В случае возникновения неисправности устройств АЛСН и невозможности восстановления их действия машинист маневрового локомотива, работающий в одно лицо, обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста и заказать смену локомотива, при работе в два лица машинист обязан заказать смену локомотива.
4. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ-У по неправильному пути, оборудованному двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора при необходимости производится согласно пункта 36 Приложения №1 к ИДП.
5. При неисправности механического скоростемера в рабочей кабине, на первой станции произвести его замену на исправный из второй кабины.
При одном рабочем скоростемере двухкабинного ТПС, в случае его неисправности, разрешается произвести заправку ленты на втором скоростемере, с установкой двух писцов: времени и скорости. По прибытии в основное депо сдаются обе скоростемерные ленты.
В случае выхода из строя устройств АЛСН, КЛУБ-У, машинист должен без остановки поезда сообщить об этом через ДСП поездному диспетчеру и следовать далее по его приказу, руководствуясь показаниями путевых светофоров автоблокировки. В случае следования поезда по нескольким диспетчерским участкам, приказ ДНЦ выдаётся для каждого участка.
Локомотивные устройства АЛСН, КЛУБ-У выключаются в случаях:
— появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении одного блок участка);
— погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);
— в остальных случаях машинист обязан перекрыть разобщительный кран к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ.
При наличии на локомотивном светофоре белого огня при проследовании более одного блок участка машинист должен получить приказ ДНЦ, на дальнейшее следование, не перекрывая разобщительный кран ЭПК. При следовании с КЛУБ-У произвести установку скорости следования при белом огне на БИЛ КЛУБ-У используя команду К799.
6. Приказ поездного диспетчера на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов с выключенными в пути следования устройствами АЛСН, КЛУБ-У из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте и в маршруте машиниста.
7. Дежурный по станции после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ-У локомотива обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, поездному диспетчеру и дежурным по переездам перегона, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.
8. Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить только на свободный перегон.
9. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ-У.
10. При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ-У локомотивная бригада независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью пути объявлять друг другу показания всех сигналов и строго выполнять их требования:
10.1. запрещается машинисту и помощнику машиниста отлучаться из кабины управления, передавать управление помощнику машиниста;
10.2. запрещается превышение непрерывной продолжительности работы локомотивной бригады, установленной приказом начальника дороги для данного участка;
10.3. при нормальных условиях видимости, отправление поезда по удалению за грузовым поездом разрешается при свободности не менее двух блок участков. Отправление за пассажирскими и пригородными поездами разрешается только на свободный перегон;
10.4. при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона максимальная скорость поезда должна быть не более 100 км/час для пассажирских, не более 70 км/час для грузовых поездов;
10.5. при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона максимальная скорость движения при зеленом огне путевого светофора должна быть не более 80 км/час для пассажирских, и не более 50 км/час для грузовых поездов;
10.6. при обнаружении проходного светофора с погасшим огнем машинист обязан применить ступень торможения до полной остановки поезда. Дальнейшее движение производится порядком, указанным в пункте 87 приложения № 6 к ПТЭ;
10.7. светофоры с желтым огнем (двумя желтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 40 км/час.
11. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и если их работоспособность восстановиться, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.
12. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту разрешается, после срыва пломбы с крышки переключателя, одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.
13. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов и МВС автоматических защитных выключателей (АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.
14. О срыве пломбы, срабатывании автомата защиты и замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152.
15. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств безопасности машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты после ее снятия, указав характер неисправности, номер светофора, километр и пикет, наименование станции.
16. На локомотивах, оборудованных АЛСН, контроль скорости при красно-желтом огне локомотивного светофора должен быть отрегулирован на 60 км/час для грузовых и пассажирских локомотивов. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на локомотивах, обслуживаемых машинистами в одно лицо, должна начинаться при скорости 5 км/час на локомотивах, оборудованных скоростемером 3СЛ-2М, на локомотивах, оборудованных скоростемером КПД-3, КПД-3П при скорости 1 км/час.
17. Локомотивы, имеющие неисправность устройства АЛСН, допускаются к пересылке только вторыми.
18. В случае несоответствия установленных скоростей в электронной карте КЛУБ-У скоростям установленным приказом дирекции инфраструктуры машинисту локомотива разрешается производить выход из электронной карты КЛУБ-У на время проследования данного участка.
19. В целях исключения случаев срабатывания локомотивной аппаратуры САУТ на торможение и задержки поездов во время производства ремонтных работ инфраструктуры разрешается:
— перед началом следования по неправильному пути САУТ-ЦМ перевести в режим «АЛС», включение САУТ-ЦМ в положение «САУТ» производить по разрешающему огню локомотивного светофора;
— перед началом следования по участку оборудованного полуавтоматической блокировкой САУТ-ЦМ перевести в режим «АЛС», включение САУТ-ЦМ в положение «САУТ» производить по разрешающему огню локомотивного светофора на благоприятном профиле пути оборудованного автоматической блокировкой;
— перед началом осаживания поезда САУТ-ЦМ перевести в режим «АЛС», включение САУТ-ЦМ в положение «САУТ» производить после прекращения осаживания;
Источник
