Привод автомобиля ваз 2108

привод передних колес автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

Особенности устройства привода передних колес автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099
Привод каждого колеса состоит из двух шарниров равных угловых скоростей и вала 10 (рис. 5.15), который у привода левого колеса выполнен из прутка, а у правого колеса — из трубы. Наружный шарнир состоит из корпуса 1, сепаратора 6, внутренней обоймы 3 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости расположены по радиусу, что обеспечивает угол поворота наружного шарнира до 42°. Шлицевый наконечник корпуса шарнира устанавливается в ступицу переднего колеса и крепится к ступице гайкой. Обойма 3 шарнира устанавливается на шлицах вала 10 между упорным кольцом 7 и стопорным кольцом 2. Внутренний шарнир отличается от наружного тем, что дорожки корпуса и обоймы выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата.
В наружном и во внутреннем шарнирах устанавливаются шарики одной сортировочной группы, при необходимости заменяются все шесть шариков шарнира; шарики шарнира должны быть одной сортировочной группы. При сборке внутреннего шарнира используется селективный метод. Замена какой-либо одной детали недопустима — внутренний шарнир заменяется в сборе. Детали шарниров смазываются смазкой ШРУС-4, которая закладывается в корпуса шарниров при сборке. Герметизация шарниров обеспечивается защитными чехлами, которые крепятся хомутами.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Шарниры приводов передних колес очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099. Однако в эксплуатации их меняют или ремонтируют довольно часто. Такой ремонт довольно дорог и трудоемок. Чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте шарниры при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, шарнир выйдет из строя через несколько сотен километров пробега автомобиля ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.

Читайте также:  Кольцо для привода колес снегоуборщика

Рис. 5.15. Привод переднего колеса автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099:
А — контрольный размер; 1 — корпус наружного шарнира; 2 — стопорное кольцо; 3 — обойма; 4 — шарик; 5 — наружный хомут; 6 — сепаратор;
7 — упорное кольцо; 8 — защитный чехол; 9 — внутренний хомут; 10 — вал привода колеса; 11 — фиксатор внутреннего шарнира;
12 — корпус внутреннего шарнира; 13 — стопорное кольцо корпуса внутреннего шарнира

Источник

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.

Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» — модели Ibiza.

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей

Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.

Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.

Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!

Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на. полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

Источник

Оцените статью
Авто Сервис