Привод для porsche cayenne

92A производство 2011>>2018 (K;L) Hang-on или Torsen

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne — hang on или torsen?

Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.

Самым известным типом межосевого дифференциала является дифференциал Torsen. Torsen означает torque sensitive, то есть «чувствующий крутящий момент». Начиная с первого дифференциала Torsen типа А, который был изобретен еще в 1918 году, происходило дальнейшее развитие принципа самоблокирующегося дифференциала. В наше время Torsen является зарегистрированной торговой маркой.

Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.

В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.

Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.

Источник

Пересадка: как новый Cayenne превращался в Audi и обратно в Porsche

Porsche Cayenne теперь сделан на платформе Audi, а не наоборот. Но не спешите пускать слезу, ведь я только что побывал в Дюссельдорфе на встрече с командой его разработчиков и сейчас расскажу, как Cayenne третьего поколения сначала превращался в Q7, а затем обратно — в самого себя.

« Т а кой же, как раньше, но абсолютно новый» — с этой мантры свое выступление перед журналистами начинал чуть ли не каждый специалист Porsche. Двигателисты, трансмиссионщики, конструкторы кузова, инженеры по шасси и по электронике, ездовые эксперты — на технический семинар в Дюссельдорф не приехали разве только дизайнеры, хотя их тут вспоминали буквально через слово. Мне вообще показалось, что весь этот инженерный мастер-класс потребовался исключительно потому, что Cayenne выглядит так, словно с ним не случилось ничего серьезнее обычного рестайлинга.

Вот вам рецепт беспроигрышного пари в любой курилке: предлагайте поспорить о том, у каких Кайенов больше общих деталей — у первого и второго или у второго и третьего? Как вы поняли, найти правильный ответ фотографии не помогут. Если в двух словах, то оригинальную платформу PL71 для своего внедорожника 2002 года в Porsche разработали самостоятельно, пригласив к сотрудничеству Volkswagen для сокращения производственных издержек, и фирма Audi тогда это шасси получила «по разнарядке» в упрощенном виде. «Второй» Cayenne 2010 года архитектурно отличался от предшественника, считай, только муфтой подключения передней оси вместо дифференциала. Теперь же все ровно наоборот.

Передел инженерных вотчин в концерне Volkswagen привел к тому, что компания Porsche получила контроль над люксовой переднемоторной платформой MSB (Panamera и Bentley Continental GT), но разработку внедорожников уступила коллегам из Ингольштадта, заведующим архитектурой MLB. Так Cayenne очутился на одной платформе не только с Q7 и будущим Туарегом, но и с кроссовером Bentley Bentayga, новым Audi A8 и даже формально с китайским седаном Volkswagen Phideon.

Платформа MLB в прочтении Porsche — это колесная база как у предшественника, двигатель в переднем свесе, огромные колеса (минимум 19 дюймов), разношинница и острый рулевой механизм. Если Audi Q7 имеет передаточное отношение 15,8:1, то Cayenne — 13,3:1, а c опциональным полноуправляемым шасси — 12,2:1. Два оборота от упора до упора

В деталях это означает, что заднюю четырехрычажку заменили более компактной пятирычажной подвеской с вертикально стоящими упругими элементами, однокамерные пневмостойки — трехкамерными, гидроусилитель руля — электроусилителем, гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими, а гидромеханическую трансмиссию Aisin — «автоматом» ZF.

Почти все то же самое получила, к примеру, и новая Panamera, однако Cayenne от нее отличается одной существенной особенностью. Как и все автомобили на платформе MLB, он скомпонован по фирменному принципу Audi — с двигателем полностью в переднем свесе. Место стыковки мотора с трансмиссией — это вообще центральная точка платформы MLB: спереди от нее может быть любой мотор, сзади — любая трансмиссия, но взаимное расположение маховика, передней главной передачи и оси передних колес остается неизменным. И если прежде Cayenne, Touareg и Q7 имели самый настоящий «передний мост» с главной передачей в отдельном картере под двигателем, то теперь ось передних колес проходит сквозь корпус трансмиссии, точно между маховиком и гидротрансформатором.

Это не революция, ведь так же скомпонован и Macan на основе Q5, но Cayenne дает нам возможность сравнить «было» и «стало»: передняя ось после переезда на платформу Audi отползла назад примерно на 10 см, а следом неизбежно поплыла и развесовка — вместо 54,2% на носу теперь «висит» 56,4% массы.

— Но в абсолютном выражении нагрузка на переднюю ось почти не выросла, — парируют инженеры Porsche. — Ведь автомобиль сбросил 65 кг, и впервые в истории базовый Cayenne весит меньше двух тонн. А кроме того, стал ниже центр тяжести.

С этим не поспоришь: компоновщики Audi потому и держатся за свою архитектуру, что она позволяет сочетать полный привод и «легковую» высоту силового агрегата. К тому же вся система переднего привода у Porsche больше не висит по-вездеходному сбоку от «автомата», а полностью спрятана в общий блок трансмиссии.

Но я все-таки не верю в то, что лишние два процента массы на носу — мелочь, на которую люди из Porsche способны закрыть глаза. Если бы все обстояло именно так, Cayenne уже сейчас хвастал бы версией W12 и отвоеванным обратно титулом самого быстроходного SUV в мире: как мне объяснили, такая техническая возможность была и при этом развесовка не стала бы сильно хуже. Но тогда эта компания носила бы уже другое имя.

«Это не путь Porsche, нам хватает возможностей мотора V8, и для нас намного важнее результат на треке», — услышал я в Дюссельдорфе. Поэтому, несмотря на MLB-унификацию и шестицилиндровые турбомоторы, которые выпускаются на заводе Audi в венгерском Дьёре (базовый Cayenne получил V6 3.0 мощностью 340 л.с., а Cayenne S — V6 2.9 на 440 л.с.), для флагманской версии Turbo ­по-прежнему предусмотрен собственный ­Porsche-мотор, а «чужая» платформа стала для этого кроссовера не местом конечного назначения, а только пунктом, где Cayenne совершил пересадку, чтобы продолжить эволюцию и превратиться из чистокровного Audi обратно в Porsche.

Как известно, предыдущий Cayenne Turbo S был и остается единственным крупным кроссовером, который смог выехать из восьми минут на Северной петле Нюрбургринга. А новый Турбак, который развивает 550 л.с. и 700 Нм, может разгоняться до «сотни» за 3,9 с и набирать 286 км/ч, наверняка улучшит этот результат. Но не только потому, что стал на 30 л.с. мощнее и на полсекунды быстрее в спринте до 100 км/ч.

— Чтобы быть быстрым в поворотах, нужно максимально разгрузить передние колеса и заставить по полной работать задние, — говорили мне архитекторы подвесок Porsche. И пусть платформа Audi заметно усложнила эту задачу, но кто на всем белом свете лучше знает, как бороться с невыгодной компоновкой, если не они, создатели «девятьсот одиннадцатой»? Неспроста же на слайдах фирменной презентации ярлычком «911» специально были помечены те особенности, которые Cayenne позаимствовал напрямую у спорткара.

Во-первых, это разные шины. Базовый размер колес и так вырос на дюйм по сравнению с предшественником, но даже самый простой Cayenne теперь обут в задние покрышки, которые на 20 мм шире передних. А у модификации Turbo разница между «катками» аж 30 мм, и колея выросла на 13 мм.

Если в двух словах, то новый Cayenne схватили за «лапки» и чуть-чуть приплюснули. Высота сократилась почти на сантиметр, а длина, ширина и колея выросли. Диаметр колес увеличился на дюйм, но расстояние между осями — в точности как у предшественника: 2895 мм, то есть на на 99 мм меньше, чем у Audi Q7. Базовый размер шин у версии Turbo — 285/40 ZR21 спереди и 315/35 ZR21 сзади

Во-вторых, как и на Porsche 911 и Панамере, здесь полноуправляемое шасси. Правда, и Q7, и A8 тоже могут оснащаться такой системой, к тому же у них задние колеса способны поворачиваться на угол до пяти градусов, а у Porsche — максимум около трех. И еще можно вспомнить про новую активную подвеску «восьмерки», которую Cayenne не получил. Зато пневмостойки, адаптивные амортизаторы, стабилизаторы, рулевой актуатор и полный привод на Porsche теперь работают не просто на основе команд от своих собственных датчиков, а под управлением единой системы 4D Chassis Control, которая собирает и анализирует данные со всех сенсоров автомобиля разом.

Преимущество многокамерных пневмобаллонов — в возможности менять жесткость. Рестайлинговый Cayenne II оснащался обычными стойками с единственной камерой почти одинаковой жесткости спереди и сзади (серый цвет на диаграмме), а новые трехкамерные баллоны могут быть и комфортнее, и спортивнее в переделах +/- 20—40%

В-третьих, постоянный полный привод Audi с несимметричным межосевым дифференциалом на Porsche традиционно заменен системой PTM c электронноуправляемой муфтой подключения передних колес. И хотя ее расположение изменилось, логика работы осталась прежней: Cayenne имеет более «заднеприводный» характер. А первые пять ступеней «автомата» ZF «короче», чем на Q7, — ради более динамичного разгона и движения по бездорожью (передаточное число первой ступени — 5,00).

И наконец, Cayenne первым в классе SUV использует активную аэродинамику для дозагрузки задних колес. Правда, электромеханический спойлер на пятой двери предусмотрен только для версии Turbo.

Как все это работает на дороге? За руль журналистов Porsche пока не пускает, и в Дюссельдорфе у меня было только четыре «горячих» круга пассажиром версии Turbo по автодрому клуба ADAC. И знаете, когда Cayenne сначала размазывал меня по спинке кресла, затем подвешивал на ремне безопасности и заставлял рассматривать поворот через боковое стекло, а под конец, задрав нос в небо, влезал на 60-процентный подъем, предлагая следить за дорогой через широкоформатный цветной дисплей. Так вот, меньше всего в такие моменты я думал о его родстве с Audi.

Источник

Трансмиссия

Характеристики коробки передач

Используемая 8-ступенчатая коробка передач Tiptronic S (опционально для Cayenne, серийно для всех других моделей Cayenne) является новой коробкой передач.

Она отличается следующими характеристиками:

• 2 дополнительные передачи как ускоряющие
• Автоматическая функция старт-стоп
• Система управления температурой
• Улучшенное время реагирования и переключения.

Обе дополнительные передачи дают возможность реализовать широкий диапазон передаточных чисел коробки передач со следующими преимуществами:

• Низкая частота вращения в диапазоне высоких скоростей для экономи топлива и
  низкого уровня шума
• Хорошие характеристики трогания с места, а также достаточная мощность на 1-й
  передаче для высокой тяги на подъемах
• Оптимизированные программы переключения для идеального диапазона частоты
  вращения в зависимости от требуемого крутящего момента двигателя.

Система управления температурой

Чтобы максимально быстро достигнуть оптимальной рабочей температуры после пуска холодного двигателя и тем самым свести к минимуму трение в коробке передач, используется система управления температурой.

Для этого контур охлаждения коробки передач через теплообменник соединен с системой охлаждения двигателя. В зависимости от потребности в результате этого может быть осуществлен целенаправленный теплообмен между двигателем и коробкой передач, что приведет к снижению расхода топлива.

Тем самым контур охлаждения коробки передач при пуске холодного двигателя нагревается, к примеру, за счет быстрее прогревающейся ОЖ двигателя, чтобы максимально снизить значения сопротивления трения в коробке передач.

При повышении температуры для дальнейшего охлаждения используется теплообменник. Если охлаждение только через теплообменник недостаточно, система переключается обратно на установленный в передней части кузова воздухо-воздушный теплообменник.

Под поднятием «диапазон передаточных чисел коробки передач» подразумевается расхождение передаточных чисел коробки передач, т.е. соотношение между максимальным и минимальным передаточным значением.

Устройство коробки передач

На основе хорошо зарекомендовавшей себя конструкции предыдущей 6-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать обе дополнительные передачи при помощи дополнительного переключающего элемента в
коробке передач.

Благодаря этому стало возможно сохранения пространства, необходимого для новой коробки передач, на уровне предыдущей коробки передач. Так, к примеру, длина монтажного пространства 8-ступенчатой коробки передач идентична длине монтажного пространства 6-ступенчатой
коробки передач.

Повышение эффективности новой 8-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать также за счет уменьшения удельной массы коробки передач, увеличения КПД, а также детальной оптимизации компонентов коробки передач. Так, к примеру, значительное увеличение мощность амортизаторов муфты гидротрансформатора позволяет эксплуатацию с закрытой муфтой гидротрансформатора при низкой частоте вращения.
Муфта блокировки в гидротрансформаторе Cayenne Turboтеперь имет три (ранее два) диска сцепления.

Золотниковая коробка

Золотниковая коробка образует гидравлический блок управления коробки передач Tiptronic S. На его нижней стороне расположены необходимые для переключения скоростей электромагнитные клапаны регулировки давления.

Электромагнитные клапаны (MV) имеют только состояния «открыт» и «закрыт». Они служат, к примеру, для активации свободного хода.

Клапаны регулировки давления (DV) благодаря различным проходным сечениям могут создавать разное гидравлическое давление.

Система подачи масла

Для реализации автоматической функции старт-стоп должен быть обеспечен быстрый режим готовности к троганию с места после пуска двигателя. Это подразумевает, что в течение короткого промежутка времени для коробки передач доступно достаточное давление масла, чтобы обеспечить комфортную трансмиссию.

В автоматических коробках передач без автоматической функции старт-стоп создание давления осуществляется при помощи механического насоса для трансмиссионного масла, который лишь при увеличении частоты вращения двигателя может сознать необходимое для трогания с места давление масла и объемную подачу. При помощи дополнительного электрического масляного насоса даже после выключения двигателя на прежнем уровне сохраняется подача масла, необходимая для переключающих элементов.

Электрический масляный насос

Дополнительный электрический масляный насос включает в себя электродвигатель,который приводит в действие гидравлический насос, и шестеренный насос с внутренним зацеплением.

Электродвигатель представляет собой бесщеточный электродвигатель постоянного тока с одним статором и одним ротором. Он всегда управляется отдельным блоком управления в тех случаях, когда двигатель внутреннего сгорания включается при помощи автоматической функции старт-стоп.

Параметрические характеристики

Как и прежде, в рамках обоих режимов «Нормальный» и «Спортивный» осуществляется адаптивная регулировка алгоритмов переключения в зависимости от способа управления.

В нормальном режиме коробка передач Tiptronic S позволяет особо экономичный способ управления и снижает расход топлива. Экономия становится возможной благодаря более раннему переключению на высокие передачи и более позднему переключению на низкие передачи.

Чтобы при активировании спортивного режима можно было обеспечить максимально спортивный способ управления, алгоритмы переключения коробки передач Tiptronic S переходят на спортивные характеристики быстрее, чем в нормальном режиме. Передачи 7 и 8 в зависимости от способа управления и скорости больше не переключаются, а обратное переключение при торможении происходит уже при незначительном замедлении, чтобы в последующем обеспечить лучшее ускорение.

Активная система PTM

В версиях моделей Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo используется активный полный привод.

Активная система регулировки тяги Porsche Traction Management (PTM) отличается особо компактной конструкцией и включает в себя следующие системы:

• Активный полный привод с многодисковой муфтой, электрически регулируемой в зависимости от параметров
• Система имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD)
• Противобуксовочная система (ASR)
• Система помощи при спуске с горы (Porsche Hill Control, PHC)

Управляемая электродвигателем многодисковая муфта активной системы РТМ регулирует распределение тягового усилия между равномерно приводимой в действие задней и передней осью полностью и без фиксированного основного распределения.

Путем постоянного контроля усилий движения можно реагировать как на различные ситуации движения, так и на запросы водителя (например, положение
педали акселератора, поворот управляемых колес). Это становится возможным благодаря дополнительному, разработанному в соответствии с динамикой движения программному обеспечению.

Объединение системы в сеть

Условием для превентивного вмешательства системы РТМ является интеграция подвесной системы полного привода в сеть объединенных систем прочих ходовых частей.

Датчики непрерывно отслеживают

• число оборотов всех четырех колес,
• продольное и поперечное ускорение автомобиля,
• угол поворота рулевого колеса.

Если увеличивается пробуксовка задней оси (например, при ускорении), то путем боле сильного вмешательства многодисковой муфты на передние колеса передается больше тягового усилия.

Система подачи масла

Несмотря на то, что в раздаточной коробке системы РТМ могут создаваться очень большие усилия и температуры, и на то, что некоторым компонентам необходима хорошая смазка и охлаждение, система обходится без дополнительного масляного насоса.

Приводная цепь (1) постоянно двигается лишь в том случае, если вращается переднее колесо. При этом масло захватывается из поддона и подтекает
к защитной камере цепи (2).

В этой камере расположено устройство направления масла, которое подает масло внутрь многодисковой муфты (3) и смазывает ее изнутри наружу.

Благодаря такому типу смазки возможно сведение к минимуму потерь КПД и тем самым снижения расхода топлива.

Принцип работы

На основании различных вводных данных в блоке управления раздаточной коробки параллельно вычисляется и суммируется распределение момента.

В зависимости от этих данных управляется серводвигатель и через червячную передачу перемещается внутренний диск, который, в свою очередь, оказывает давление на многодисковую муфту. Возникающий при этом момент передается через цепь на карданный вал и подводится к передней оси.

• Система реагирует, к примеру, даже в тех случаях, если распространяется трогание с места с сильно выжатой педалью акселератора. Тем самым превентивно оказывается противодействие возможной пробуксовке задней оси.

Как правило, через межосевой дифференциал проходит 58% приводного усилия к задней оси и 42% к передней оси.

При прокручивании колеса какой-либо оси (например, на скользкой проезжей части) разница частоты вращения осей приводит к тому, что самоблокирующийся межосевой дифференциал самостоятельно передает приводное усилие к оси с наилучшей тягой (медленнее вращающейся оси).

На переднюю ось в случае необходимости может быть передано 60%, на заднюю ось 80% крутящего момента двигателя.

Источник