Разъем муфты заднего привода

Разъем заднего привода

#1 capss

Форумчане

45 сообщений

• МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium
• Город:: Самара

Загорелась лампа полного привода, не мигает. Выяснилось отгнил провод управления муфты на заднем мосту. Снял припаял по новой, но разьем повредил. Может кто знает где раздобыть новый? Поиски в интеренете не увенчались успехом. Разъем Delphi PE130414

#2 kudan01

Почетные Форумчане

10 704 сообщений

• МОЯ Antara:: C105 2.0D 5MT Cosmo Premium Plus
• Пол: мужской
• Город:: Республика Беларусь г.Минск.
• Интересы: фазенда,охота,рыбалка,it,ремонт авто.

приедьте к диллеру, может они смогут увидеть артикул на разъем. переписать его и заказать отдельно от них.

#3 capss

Форумчане

45 сообщений

• МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium
• Город:: Самара

приедьте к диллеру, может они смогут увидеть артикул на разъем. переписать его и заказать отдельно от них.

Попробую, но мало вероятно.

#4 AVTR

Форумчане

144 сообщений

• МОЯ Antara:: Не Antara
• Пол: мужской
• Город:: Ярославль

Загорелась лампа полного привода, не мигает. Выяснилось отгнил провод управления муфты на заднем мосту. Снял припаял по новой, но разьем повредил. Может кто знает где раздобыть новый? Поиски в интеренете не увенчались успехом. Разъем Delphi PE130414

89047383 — от муфты.
19115103 — из косы.

но разъемы идут «пустые», т.е. без контактов. просто пластик.

Источник

Автоклуб Hyundai ix35

Форум клуба владельцев Hyundai ix35

ix35 Муфта подключения полного привода. Ремонт, устройство

ix35 Муфта подключения полного привода. Ремонт, устройство

Сообщение groover » 25 фев 2014, 21:54

Номера запчастей для самостоятельного ремонта муфты ПП.

Проверка работы муфты производится на подъёмнике. Должны вращаться все 4 колеса. .
Если вращаются только передние и кардан, значит проблема в муфте.
Если вращаются только передние, а кардан нет, значит проблема в раздатке viewtopic.php?f=132&t=5101#p156107

Муфты на IX35 устанавливались двух типов.

Условно первый тип — Электромагнитная. Производство Японской компании JTEKT. Устанавливались на первых IX35 (2010-2011 гг.)

Сальник и подшипник входного вала, со стороны фланца кардана, имеют следующие размеры:
— сальник 40х62х12 мм, номер по Corteco 01019150B
— подшипник 30х62х16 мм, номер по международной классификации 6206. (тип защиты сепаратора, RS-резина или ZZ-металл, нужно смотреть на оригинале, но скорее всего понадобится подшипник 6206-2RS)

Сальник и подшипник входного вала (корпус муфты)
— сальник Corteco 01019150B (40х62х12 мм), в оригинале XG0513E0
— подшипник 6206-2RS (30х62х16 мм)

Сама муфта
— подшипник магнита 6911-2RS (55*80*13 мм)
— подшипник вала открытый 16007 (35*62*9 мм)

Заправочное количество масла 130 гр.
Тип масла ATF JWS3309. Оно же Hyundai/Kia 04500-00170, оно же Mobil 3309

Сопротивление обмотки электромагнита 2.4 Ома при температуре 25 градусов.

Условно второй тип — Гидравлическая. Производтво Австрийской компании Magna Steyr. Устанавливаливается с 2011-го года по сей день.

Характерное отличие — наличие моторчика для создания давления в гидравлической системе.

Сальник и подшипник входного вала, со стороны фланца кардана, имеют следующие размеры:
— сальник 45х65х7 мм, номер по Corteco 20026696B
— подшипик 35х55х10 мм, номер по международной классификации 6907 без защиты сепаратора. Меняется только с разбором муфты. Этих подшипников ДВА. Первый находится сразу за сальником входного вала, второй между корзиной фрикционов и корпусом муфты.

Заправочное количество масла — 490 мл.
Тип масла — TF0870.
Проверенная замена RAVENOL TRANSFER FLUID TF-0870. Номер для заказа 4014835795419

Муфты второго поколения имеют два каталожных номера.
47800-3B510, у которых моторчик с двумя контактами и гайка фланца на 27.
47800-3B520, у которых моторчик с тремя контактамии гайка фланца на 30.
В остальном отличий нет. Из 47800-3B510 можно сделать условно 47800-3B520 заменив моторчик и шлейф проводки согласно TSB HGR14-35-P010-LMEL
Если на разборе вы взяли 47800-3B520, а у вас стоит 47800-3B510, то перекидывайте моторчики или докупайте шлеф от 47800-3B520.

Для моторчика с двумя контактами

Для моторчика с тремя контактами

Сервисный бюллетень(TSB HGR14-35-P010-LMEL) о замене мотора, на мотор нового образца + жгут проводки.

Данный TSB применяется при возникновении следующих ошибок и требует замену моторчика муфты на моторчик нового образца:
— P1820: зарегистрирована перегрузка по току насоса для электродвигателя 4WD
— P1821: короткое замыкание на АКБ в проводке насоса для электродвигателя 4WD
— P1822: обрыв нагрузки в проводке насоса для электродвигателя 4WD
— P1822: короткое замыкание на «массу» в проводке насоса для электродвигателя 4WD
— P1824: слабая перегрузка выводов насоса для 4WD

Источник

Разъем муфты заднего привода

Приветствую, уважаемые подписчики! Что бы облегчить Вам поиск проблем связанных с неисправностью муфты, создам тему о признаках выхода из строя муфт разного типа, установленных на автомобилях Hyundai/Kia.
1. Муфты, устанавливаемые на Hyundai Tucson, Santa Fe II, Kia Sportage II и на переходных моделях Sportage III, в основном это 2010 год с номерами: 47800-39000,
47800-39200,47800-39210,47800-39300,47800-39400,47800-39410,47800-39420 имеют следующие признаки и характерные особенности предшествующие выходу из строя:
— шум, вой, «шорканье» в задней части автомобиля, очень часто СТО путают со ступичными подшипниками», может возникать вибрация, как на руле, так и по кузову – ПОДШИПНИК КОРПУСА МУФТЫ И САЛЬНИК. Данная неисправность, если не заменить подшипник, приводит к выходу из строя магнита и ротора (данная поломка происходит в муфтах: 47800-39200,47800-39210, 47800-39400,47800-39410,47800-39420 из за измененной конструкции).

НЕ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ПОЛНЫЙ ПРИВОД:
— проверить соединение фишки муфты и проводки идущей к фишке муфты, проверить предохранитель отвечающий за блок управления полным приводом № 35.
— сгорел магнит и встретился с ротором;
— нарушена регулировка преднатяга управляющего пакета фрикционов;
— выход из строя датчика ABS от этого будет не правильно работать полный привод.
— во всех муфтах данного типа, без исключения, слизало шлицы выходного вала муфты и вала заднего редуктора (редко, но случается).
В муфтах 47800-39300 и 47800-39000 таких проблем с магнитом не возникает из за особенностей конструкции, во всяком случае мы не сталкивались.

На Hyundai Santa Fe II полный привод может не подключаться из за:
— срезанных шлицов на промежуточном валу переднего редуктора и деффиринциала КПП и АКПП, при этом муфта рабочая, но на приборной панели будет гореть значок неисправности полного привода;
— неисправность датчика дроссельной заслонки.

ПИНКИ, ТОЛЧКИ ПРИ ТРОГАНЬИ И ПОВОРОТАХ ВОЗНИКАЮТ:
— при отсутствии масла или малого его количества;
— в муфтах нового образца это может происходить и из за неправильной регулировки преднатяга управляющего пакета фрикционов.
2. Муфты, устанавливаемые на Hyundai IX 35, Santa Fe III; Kia Sportage III, Sorento (47800-3В520, 47800-3В510) имеют следующие признаки и характерные особенности предшествующие выходу из строя:
— разрыв сварного шва входного вала от корзины фрикционов (частая и очень распространенная поломка);
— срезанных шлицов на промежуточном валу переднего редуктора и деффиринциала КПП и АКПП, при этом муфта рабочая, но на приборной панели будет гореть значок неисправности полного привода;

Все выше перечисленные неисправности мы успешно устраняем!

Источник

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Полноприводных машин сейчас много, даже очень много. И причина засилья полного привода не только в растущей доле кроссоверов – мощные легковые автомобили сегодня тоже активно обзаводятся полным приводом. И по большей части это вовсе не Subaru и Mitsubishi, а куда более дорогие и солидные авто родом из Германии или Швеции. И одновременно с этим машин с «настоящим» полным приводом в последнее время все меньше и меньше. Даже апологеты «совсем постоянного полного» из Audi в новых моделях применяют муфты. Зачем?

Цена безопасности

К ак-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS , ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro , Alfa 155, Lancia Delta Integrale. В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi . На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera 4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi , за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi , Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda , держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual- Pump- System ). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover , Range Rover , VW , Audi , Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

Источник