Рено каптур расход топлива полного привода

Расход топлива на 100 км Рено Каптур 1.6 и 2.0 л.

Среди характеристик расход топлива, как мощность и разгон — занимает одно из ключевых мест. А эти все показатели становятся ключевым при оценке автомобиля.

Модификации и технические характеристики

Renault Kaptur производится с 2013 года. Расход бензина зависит от его модификации двигателя (1,6 или 2 литра). Но на автомате, вариаторе и механике показатели абсолютно разные. Чем мощнее «сердце» машины, тем быстрее разгон, соответственно и потребность в топливе выше.

Таблица: расход топлива Renault Kaptur

Модификация	Город	Трасса	Мощность, л.с.	Разгон до 100 км/ч
1,6 л. MT	9,3	6,3	114	12,5
1,6 л. CVT	8,6	6,0	114	12,9
2,0 л. МT	10	6,8	144	10,5
2,0 л. АT	11,7	7,5	144	11,2

Согласно представленной таблице наиболее экономичным вариантом станет Renault Kaptur с вариатором, он же обладает наименьшей скоростью разгона. Мощность Каптур 1,6 л. составляет 114 л.с., позволяя разогнать этого «коня» за 12 секунд до сотни километров. Взвешивая лошадиные силы автомобиля с его расходом топлива можно сделать вывод о вполне выгодном транспортном средстве.

Как ни странно, активнее всех при разгоне ведет себя двухлитровый двигатель в сочетании с механической коробкой передач. Его потребление бензина значительно ниже в сравнении с автоматом того же объема.

Расход в зависимости от типа двигателя

Разберем потребление топлива самого простого базового варианта Рено Каптур 1.6 л. с механической коробкой. При таких параметрах на автомагистрали французский автомобиль потребляет 6,3 л на 100 км, хотя реальные показатели во время испытаний соответствуют 6 л. В городской среде, среди пробок, светофоров и прочих неудобств литраж увеличится до 9,3. Как и в первом случае при испытаниях был установлен меньший объем — 8,6 л.

Renault Kaptur, обладающий вариатором (CVT), будет расходовать бензин несколько меньше. В городе на 100 км сжигается 8,6 л, по трассе — 6,0 л. Отличается от механики несколько заторможенной реакцией на ускорение, что увеличивает скорость разгона с места.

Для любителей дальних путешествий инженерами-конструкторами разработан бак на 52 литра и режим Эко, который позволяет сэкономить еще порядка 12% горючего.

Более мощный движок на 2 литра, доработанный 6 ступенчатой коробкой при механическом управлении, или 4 ступенчатый автомат, вместо вариатора, обладают большим «аппетитом». Имея под капотом 144 л.с. на механике потребуется 10 литров на 100 км., а по городу достаточно будет 6,8 л. Обладатели автоматической коробки передач на свободной дороге израсходуют 7,5 л., а в условиях города 11,7 л.

Испытания показали, что реальный расход Рено Каптур 2,0 меньше, чем табличные показатели, как и в случае с двигателем 1,6.

Что может быть причиной повышенного расхода бензина

1. Установка спойлеров и рейлингов изменяет аэродинамическую форму машины, приводит к изменению показателя сопротивления воздуха. Автомобиль вынужден прикладывать большие усилия для рассечения воздушных масс, увеличивая расходование топлива.
2. Опущенные стекла или открытый багажник тоже нарушают обтекаемость, а это приводит к сжиганию лишних литров.
3. Большое значение имеет резина. Колеса должны соответствовать паспортным. Больший или меньший диаметр колеса меняет конструкторские характеристики и довольно сильно увеличивает «аппетит» автомобиля.
4. Включенные фары, магнитола, подогрев сидений и руля и прочие электроприборы являются причиной повышенного расхода бензина.
5. Чем выше октановое число топлива, тем оно качественнее, машина будет благодарна высококачественному топливу и позволит сэкономить своему хозяину.
6. Неопытные водители чаще заправляют свой автомобиль, так как нестабильная езда (резкий разгон и торможение) так же ударяет по кошельку автовладельца.

Для мини-кроссовера Рено данные по расходу топлива в соотношении с мощностью разгона вполне соответствует ожиданиям. Дальние путешествия с Каптур и режимом Эко особенно приятны, потому что французские разработчики дополнили свое изобретение большим баком. Аэродинамические свойства этого авто позволяют быстрее разгоняться, не расходуя бензин.

Отзывы владельцев Рено Каптур

Артур: Приобрел Рено Каптур, немного переживал из-за больших трат на бензин, но был удивлен. Расход топлива вполне меня устраивает. Раньше гонял на легковушке, затраты на бензин не значительно отличаются, а комфорт в разы. Так что сравнивать нудно не только технические характеристики, но и удовольствие, которое получено во время езды.

Тагир: Автомобиль отличный, правда я ожидал меньший «жор», по городу выходит 12 л., все-таки это не внедорожник, а мини-кроссовер. Каптур порадовал по трассе в Питер. В режиме Эко расходует меньше практически в 2 раза по сравнению с городом, при этом прекрасно идет на обгон и ускоряется.

Ярослав: Взял Рено Каптур на 2 л., давно хотел машинку помощнее. Все говорили: «Разоришься ее кормить». Я конечно не гоняю, спокойно передвигаюсь по городу, редко бываю в пробках, на МКПП литров 10 уходит.

Игорь: Часто бываю в командировках, поэтому взял Рено Каптур на вариаторе на 1.6 л. — самый экономный вариант. Расход меньше, чем на моей бывшей Астре. Боялся на обгонах будет «тормозить», но все в порядке, переключается отлично.

Александр: Я считаю, что на такую машинку можно было сделать и меньший расход бензина. Взял машину б/у, этот показатель больше по сравнению с заводскими данными. Возможно это индивидуальные особенности моей машины, но 11-12 л. на 100 км это слишком много.

Источник

Рено Каптур подробно о расходе топлива

Французский автомобиль Рено Каптур известен на рынке России с марта 2016 года. С начала презентации кроссовера, особенности комплектации и расход топлива Рено Каптур заинтересовали множество автолюбителей.

Варианты комплектации

Обзор Рено Каптур и тест-драйв говорят о том, что данная модель автомобиля является одним из немногих внедорожников высшего класса.

Двигатель	Расход (трасса)	Расход (город)	Расход (смешанный цикл)
0.9 TCe (бензин)	4.3 л/100км	6 л/100км	4.9 л/100км
3.4 л/100км	4.2 л/100км	3.7 л/100км
1.5 6-EDC (дизель)	4 л/100км	5 л/100км	4.3 л/100км

Кроссовер представлен на рынке России в таких модификациях двигателя:

• бензиновый с объемом 1,6 л, и мощностью 114 л.с.;
• бензиновый с объемом 2,0л, и мощностью 143 л.с.

Каждая модель имеет свои отличия, одно из них — это потребление бензина на Рено Каптур.

Комплектация авто с двигателем 1,6

Кроссовер Рено Каптур с 1,6-литровым движком имеет два вида коробок передач – механическая и вариатор X-Tronic (еще называют CVT или бесступенчатая трансмиссия).

Расход бензина

По официальным данным компании реальный расход топлива Рено Каптур на 100 км составляет 9,3 л в городе, 6,3 л на трассе и 7,4 литров в смешанном цикле. Авто с CVT трансмиссией расходует 8,6 л, 6 л и 6, 9 л соответственно.

Владельцы кроссоверов такого типа утверждают, что реальный расход топлива на Каптур в городе доходит до 8-9 литров, загородная езда «потребляет» 6-6,5 л, а в смешанном цикле этот показатель не более 7,5 литров.

Кроссовер с 2-литровым двигателем

Рено Каптур с двигателем 2,0 представлен с механической и автоматической коробкой передач. К остальной технической информации можно отнести: передний привод, двигатель мощностью 143 л.с., 5-дверный кузов типа универсал. Каптюр развивает максимальную скорость 185 км/ч с механической коробкой передач и 180 км/ч с трансмиссией автомат. Разгон до 100 км осуществляется за 10,5 и 11,2 секунды после старта.

Затраты на горючее

По паспортным данным затраты горючего у Рено Каптур на 100 км в городе составляют 10,1 л, за городом – 6,7 л и смешанным типом езды около 8 литров. У моделей с автоматической коробкой передач потребление бензина 11,7 л, 7,3 л и 8,9 литров соответственно.

Проанализировав отзывы владельцев кроссоверов с таким двигателем, можно сделать вывод, что реальный расход топлива Renault Kaptur на трассе составляет 11-12 л по городу и не меньше 9 л на трассе. В смешанном цикле затраты на бензин составляют около 10 литров на 100 км пробега.

Причины увеличения расхода топлива

Топливный расход двигателя напрямую зависит от таких факторов:

• манера вождения;
• сезонность (зимнее вождение);
• некачественное топливо;
• состояние городских дорог.

Нормы расхода бензина на Renault Kaptur не значительно отличаются от реальных показателей. Поэтому, считается, что цена кроссовера такого типа соответствует качеству.

Источник

И как в полях без ручки. Первый тест-драйв нового Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD

От пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в России приходилось на полноприводные исполнения с ручной коробкой – все они оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, ведь после лёгкого рестайлинга полный привод безальтернативно предлагают с вариатором, а вместо проверенного двигателя – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому наш потребитель так и не научился относиться без опаски? В общем, нам ничего не остаётся, как проверить новый для Kaptur силовой агрегат в полевых условиях.

Сама по себе бесступенчатая передача на Kaptur для потребителя не новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали до рестайлинга с 1,6-литровым двигателем Н4М, локализованном в Тольятти. Эту модификацию сохранили и под капотом обновлённого кроссовера. Проблемы этой коробки хорошо известны, и подробно мы останавливаться на ней не будем. Нам важно зафиксировать, что более «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), который идёт в паре с турбомотором, имеет радикальные отличия по конструктивной части.

Главное – в конструкции этой коробки нет планетарной передачи, позволяющей сократить диапазон работы шкивов. С одной стороны, это сильнее нагружает ремень и сами шкивы, с другой, количество фрикционов здесь меньше, а значит, интенсивность загрязнения масла существенно ниже.

Этот вариатор появился не вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика по его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 действительно выбрасывается в масло несоизмеримо меньше, чем в CVT-7, загрязнение смазки металлической стружкой – продуктом трения ремня о поверхность шкивов – идёт полным ходом. Не будем вдаваться в детали, но из-за этого вылетает гидроблок. В каких случаях это происходит? Как правило – на предельных режимах, сопровождаемых быстрым изменением передаточного числа, например, при резком старте. А вот ещё пример нежелательного режима: открытый дроссель и активированная условная первая передача в CVT:

Тем, кто нацеливается на подобную езду, конечно, нужно держать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Впрочем, слово «ранняя» тут не совсем точное: регламент вообще не предусматривает эту процедуру – оно залито на весь срок службы. Однако в российском представительстве Renault нас клятвенно заверили, что дилеры не будут препятствовать этой операции, если владелец выйдет с такой инициативой во время гарантийного срока. Другое дело, если с асфальта не съезжать и педаль на пол не класть, то и задумываться о смене масла, наверное, не нужно. Но если шуровать по полям, то каждые 40-50 тысяч масло менять необходимо, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.

Полюшко-поле…

Вернёмся к нашему ролику. С виду форсированная лужа может показаться совсем безобидной, видимо, поэтому мы получили шквал критики от наших подписчиков в Инстаграме. Одна девушка сгоряча написала, что проедет здесь «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу сообщить, что я тоже с радостью проеду там на «Логане» Вашего папы и посмотрю, что с ним станется. А как же, ведь у «Логана» Вашего папы, в отличие от прочих «Логанов», выпущенных на московском заводе Renault, имеется и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и имитация блокировок за счёт работы тормозных механизмов, как на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое главное – коробка, коробка в «Логане» тоже не должна подкачать. В этой луже я держал педаль газа нажатой почти до конца – только не продавливал кнопку, которая по части влияния на работу силового агрегата не несёт ровным счётом никаких функций. Кнопка под газом просто отключает ограничитель скорости – не более того.

Итак, вариатор JF016E «отработал» лужу на условной первой ступени c отключенной ESP и очень сильно жужжал, хотя вёз уверенно. Собственно, в отличие от предшественника CVT-7, он рассчитан уже не на 150 Нм, а на 250 Нм, и вообще выполнен с запасом – здесь даже гидротрансформатор увеличенного объёма. Конечно, по нагрузочной способности он уступает своему старшему брату, оснащённому цепью (на CVT-8 – наборный ремень) и предназначенному для работы с 6-цилиндровыми моторами, но, как и в случае с этой лужей, «вес возьмёт». Тем более что, в отличие от младшего брата, он лучше защищён от перегрева, поскольку оснащён выносным радиатором, который расположен перед основным в верхней части.

Что касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей мощность на задние колёса, то она здесь такая же, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим до скорости 80 км/ч. Интересно, что масло здесь тоже по регламенту не меняют. В представительстве объясняют это тем, что фрикцион когда-то проектировали для большого кроссовера Murano, стало быть, на машинах меньшей массы он работает с запасом, и нужды в смене масла нет.

В общем, вариатор вариатором, но сможет ли скромный, хотя и с турбинкой, 1,3-литровый мотор противостоять старому 2,0-литровому агрегату? Номинально вроде бы преимущество за лошадью новой породы – у малыша и тяги побольше (250 Нм против 195), и пик момента достигается при куда более ранних оборотах (1700 против 4000). Впрочем, рядовой потребитель в первую очередь почувствует куда более резвый разгон рестайлинговой машины, чем разницу в поведении на мягких грунтах. Вероятно, многим куда привычнее плавно набирать тягу с докрутом двигателя до средних оборотов, чем пытаться «ловить момент» в нижнем диапазоне. Наверное, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное решение даже для лёгкого бездорожья, но, скажем откровенно, Kaptur и не внедорожник, кому нужно – пусть довольствуется «Дастером».

С другой стороны, молодому покупателю Kaptur «немецкий» шлейф турбированного моторчика Н5Н только добавит гордости – «двигатель как у “Мерседеса”», притом что и форсунки, и та же турбина – прямиком с заводов Daimler. Сам двигатель выпускают на пяти предприятиях, в том числе – на двух в Германии. Но на московский завод Renault агрегат приезжает из испанского Вальядолида, притом что вариатор идёт аж из Мексики – вот такой интернационал.

Можно или нельзя?

На асфальте, как мы сказали, владельца рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт более резвый разгон, но давайте на секунду отвлечёмся и вспомним, а по каким признакам вообще можно отличить обновлённый французский кроссовер?

Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной из признаков новинки, хорошо бы поставить уже в базовой версии, потому что зеркала у «Каптюра» маленькие и неудобные. Между тем, этот электронный помощник идёт либо только в самой дорогой версии Edition One, которая и была у нас на тесте, либо в составе пакета «Techno» для комплектаций Style и Style TCe 150. То есть в теории её можно получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – это будет базовый 1,6-литровый мотор, вариатор CVT-7 и передний привод. Однако ж, почему мы так упираем на эту опцию? Дело в том, что слоганом запуска рестайлингового «Каптюра» стало слово «можно». В данном случае оно подразумевает, что на этом субкомпактном кроссовере можно активно и подолгу путешествовать, поэтому мы и призываем уравновесить неудобные зеркала, ставшие жертвой стилистов, этим помощником.

А вот переднее водительское кресло, к сожалению, уравновесить ничем не получится – долгую дорогу в нём выдержать трудно. Впрочем, здесь тоже не так всё мрачно, скажем, к расположению подголовника претензий нет, а вот верхний слой набивки подушки и спинки – чересчур мягкий. Но если на длинной хорошей подушке это не так заметно, то спина очень скоро начинает «проваливаться» по всей высоте. Это досадная недоработка с учётом того что уже в базовой комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла по высоте, и регулировка рулевой колонки по вылету, то есть все возможности для подбора удобной посадки, а вот сиденье подкачало. Желание сэкономить на регулировке поясничного подпора вполне понятно, всё-таки Kaptur – это машина бюджетного сегмента, но в таком случае вполне достаточно сделать выраженный эргономичный профиль, а его тут нет не только в продольной, но и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что любой, даже самый опытный водитель, проехав с «правильной» посадкой сотню-две километров, начнёт заваливать спинку, то есть снижать уровень безопасности езды.

Кстати, в дальней дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки, чтобы и на ней можно было держать руку, а не только на «штатном» подлокотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. Ещё один момент из этого же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую на рулевой колонке и размещённую справа от руля, хорошо бы перенести на левую сторону, поскольку в дальней дороге на «баранке» в основном находится левая рука.

Между тем, имеется ещё одна особенность машины, на которую мы хотели бы обратить внимание, и которая особенно чувствуется, если пересаживаешься на «Каптюр» с машины более высокого класса или более высокого ценового сегмента, но того же класса. Дело в том, что Kaptur при всех достоинствах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Этот эффект настигает водителя не только при банальной смене полосы на магистрали с выраженной колейностью, но даже при интенсивном наборе скорости на трассе. И едва амортизаторы успевают погасить амплитуду, как тут же возникает новая.

Не сказать, чтобы описанная склонность сильно портила настроение, тем более что в части режимов этого не заметно, но всё же она лишний раз подчёркивает низкий ценовой сегмент, в котором играет Kaptur. В этом смысле, вероятно, многим покупателям разумно остановить свой выбор на базовом 1,6-литровом «атмосфернике», а не замахиваться на турбомотор и полный привод. Во-первых, в этом случае потребительские качества машины будут в куда большей мере соответствовать цене выбранной версии, а во-вторых, при относительно невысокой массе модификации 1,6 (в пределах 1250 кг) французский моторчик тольяттинской сборки не даст водителю почувствовать себя ущербным.

Теперь вспомним, какие отличия есть у обновлённого кроссовера Renault в салоне:

ECO – это эко?

Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком весьма резво и в городском потоке чувствует себя прекрасно. На трассе, как и все автомобили с даунсайзинговыми агрегатами, он быстро теряет прыть, однако обгоны попутных машин в магистральных диапазонах скоростей 100-120 км/ч совершает вполне себе сносно, тут главное – не стесняться и прожимать педаль газа. Такая скорость и такие манёвры, само собой, дают совсем не магистральный расход – около десяти литров на сотню.

Аппетит можно умерить двумя путями: во-первых, поддержанием ровной скорости с помощью круиз-контроля, и желательно – не выше 100 км/ч, во-вторых, активацией кнопкой ECO, которая, правда, в основном «работает» при частом наборе скорости, то есть в городе.

При включенном режиме ECO сокращается подача топлива, педаль становится более ватной, а дозирование тяги, и без того не слишком острое и эффективное, – ватным. Между тем, если влезать на трассе в левый ряд и не дёргаться, расход бензина вполне можно сократить до семи литров на сотню.

Ещё одной важной особенностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель рулевого управления. Он радует отсутствием размытости в околонулевой зоне, однако зависимость поворота управляемых колёс при малых углах поворота «баранки», наверное, имело бы смысл чуть ослабить, всё-таки изрядная доля потребителей машины – девушки. При малых скоростях (на парковке или во дворах) управлять машиной легко и приятно. Тут на контрасте вспоминается Duster с его тугим рулём, вращая который, иные девицы вспоминали самые крепкие слова.

Между тем, главные достоинства обновлённого Kaptur лежат всё-таки в плоскости эргономики, где инженеры здорово улучшили некоторые позиции, что с учётом низкого ценового сегмента «Каптюра» нам представляется очень важным. Однако мы оставим это для более подробного и детального теста, а под занавес снова вернёмся к вариатору. Как ни странно, его управляющая электроника даёт весьма широкие возможности для ручного замедления. Конечно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» нет – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и здесь единственным неудобством остаётся понижение запрограммированных ступеней «от себя». Это требует долгого привыкания, но, как бы то ни было, алгоритм, заложенный в новом «Каптюре», станет надёжным помощником умелому водителю. Более того, при замедлении вручную меня не покидало ощущение, что у вариатора имеется большой запас неиспользованных возможностей, невостребованных «настройщиками» – я уверен, что вариатор JF016T мог бы замедлять Kaptur ещё эффективнее.

Другое дело, что я остаюсь поклонником ручных коробок и с радостью попробовал бы сочетание 1,3-литрового турбомотора и «механики», но ещё лучше, наверное, было бы оставить 2,0-литровый мотор с МКП. Зачем его убрали? В Renault говорят, что клиенты жаловались на слабую динамику и высокий расход топлива. Интересно, не будут ли они теперь жаловаться на повышенные расходы в обслуживании, ведь турбомотор по регламенту требует смены масла через каждые 10 тыс. км, в то время как 2,0-литровому «атмосфернику» новой дозы смазки хватало на 15 тыс. км.

Источник